吉林鐵道勘察設(shè)計院有限公司 吉林 132001

摘要：長春興隆綜合保稅區(qū)地處長春市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)興隆山鎮(zhèn)，緊鄰國鐵長圖線興隆山車站。根據(jù)保稅區(qū)的位置概況，結(jié)合長春市城市發(fā)展規(guī)劃提出并設(shè)計了興隆綜合保稅區(qū)集裝箱貨場的規(guī)劃方案，為保稅區(qū)內(nèi)落戶企業(yè)提供便捷的物流載體，同時，在節(jié)約能源、保護環(huán)境、降低運輸成本等方面起到了積極作用。

關(guān)鍵詞：長春樞紐；綜合保稅區(qū)；集裝箱貨場

長春興隆綜合保稅區(qū)集裝箱貨場是在興隆山車站的既有規(guī)模上進行的擴能改造。興隆山站位于長春樞紐內(nèi)，樞紐位于京哈鐵路線上，長圖線、長白線、龍煙線以及哈大客運專線和長吉城際鐵路引入樞紐。樞紐范圍南起京哈線大屯站，北至線一間堡站，東自長圖線興隆山站，西到長白線小合隆站。

1 項目建設(shè)必要性

長春興隆綜合保稅區(qū)作為長吉圖先導(dǎo)區(qū)的窗口，其開發(fā)建設(shè)已上升為國家戰(zhàn)略，同時也將為長吉圖的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。本項目建成后對于拉動長春市經(jīng)濟的發(fā)展將起到至關(guān)重要的作用，對長春市乃至吉林省的經(jīng)濟發(fā)展都具有積極的重要意義。

隨著長春興隆綜合保稅區(qū)的不斷發(fā)展和完善，其原材料、燃料到達及產(chǎn)成品外銷量均會不斷增加，鐵路運輸具有大運量、遠距離、成本低的特點，同時在節(jié)約能源、保護環(huán)境等方面均由于其它運輸方式，因此修建鐵路專用線是滿足該區(qū)域持續(xù)發(fā)展、運力需求不斷提高的需要，是其它運輸方式所無法替代的。

2 運量預(yù)測

2.1 企業(yè)概況

新建專用線由長春興隆綜合保稅區(qū)投資建設(shè)有限公司投資建設(shè)。

長春興隆綜合保稅區(qū)投資建設(shè)有限公司成立于2010年5月，注冊資本4.2億元。作為長春興隆綜合保稅區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、公用設(shè)施建設(shè)投資和管理主體，公司主要發(fā)揮“融資主體、投資建設(shè)主體、運營管理主體”三大職能作用，進行綜合保稅區(qū)及周邊配套服務(wù)區(qū)土地前期開發(fā)，市政基礎(chǔ)設(shè)施投資和建設(shè)，公用設(shè)施的投資、建設(shè)和經(jīng)營，倉儲、物流、加工等相關(guān)業(yè)務(wù)，信息平臺建設(shè)和經(jīng)營，物業(yè)管理，咨詢服務(wù)等。

新建專用線位于長春興隆綜合保稅區(qū)內(nèi)。長春綜合保稅區(qū)已于2011年12月16日獲得國務(wù)院批準，保稅區(qū)由口岸作業(yè)區(qū)、保稅物流區(qū)、出口加工區(qū)、綜合辦公區(qū)等組成。目前，保稅區(qū)已經(jīng)建成。

2.2 接軌站運量

本專用線接軌于長圖線興隆山車站，站中心位于長圖線自長春站起K14+186.20處，隸屬于沈陽鐵路局吉林車務(wù)段管轄。興隆山站目前只辦理專用線貨運業(yè)務(wù)，有長春陶瓷總廠和吉林省交通廳瀝青儲運站兩家工業(yè)企業(yè)專用線在本站接軌。2013年，興隆山站到達量為18.3×104t，到達貨物以石油為主，兼到少量煤炭；發(fā)送貨物0.24×104t，均為石油。

2.3 集裝箱運量預(yù)測

根據(jù)長春興隆綜合保稅區(qū)規(guī)劃，近期將有62家企業(yè)入駐園區(qū)，其中已有11戶企業(yè)簽訂了協(xié)議，其余各家已經(jīng)達成意向。長春興隆綜合保稅區(qū)鐵路專用線項目建成后，到發(fā)集裝箱貨物主要有汽車零部件、汽車電子、生物制品及糧食深加工等高科技產(chǎn)品為主。

研究年度近期項目到達貨物23×104t，發(fā)送貨物65×104t；遠期到達貨物37×104t，發(fā)送貨物94×104t，運輸徑路為大連港、營口港、關(guān)內(nèi)與興隆山站交流。

根據(jù)貨物品類及預(yù)測的貨運量，研究年度該物流區(qū)集裝箱數(shù)量見表1。

表1 貨運量折合集裝箱量表 單位：箱/年

年度

集裝箱近期（2020年）遠期（2030年）

發(fā)送到達缺空箱發(fā)送到達缺空箱

全站折合標箱3558812570 5145520027

20英尺箱3798320958954915114377

40英尺箱21492632815164310771008320994

3 運輸通道

本項目的鐵路貨運量主要為集裝箱貨物運輸，貨物發(fā)送量大于貨物到達量。其中集裝箱貨物運輸所用車箱類型以二十英尺、四十英尺集裝箱及自備箱為主，發(fā)送品類主要有為化工、紙卷、家電、玻璃、陶瓷制品及針紡織品，發(fā)送方向以大連港、營口港和關(guān)內(nèi)為主；到達貨物品類主要有小型機械、日用品、工藝品等，貨物來源主要是沈陽及其以遠。因此貨物運輸徑路推薦以京哈線、長圖線、沈大線和沈山線為主。

4 建設(shè)方案

4.1 接軌方案

根據(jù)近、遠期貨物運量和建設(shè)區(qū)域規(guī)劃需求，在玉米園專用線對接軌站改建方案基礎(chǔ)上，研究新建專用線設(shè)計方案，提出兩個方案：兩側(cè)接軌方案和一側(cè)接軌方案。

4.1.1兩側(cè)接軌方案

新建專用線接軌于興隆山車站上行（長春）側(cè)咽喉區(qū)，在長圖線右側(cè)與興隆山車站站坪平行引入保稅區(qū)，即為保稅區(qū)內(nèi)的線路，服務(wù)于保稅區(qū)集裝箱鐵路運輸。

保稅區(qū)內(nèi)與興隆山接軌站橫列式布置3條自成貫通式集裝箱作業(yè)線，其中箱2線兼做機車走行線，箱2線末端預(yù)留中鐵物資專用線接軌條件，專用線兩端與長圖線接軌，線路全長1.977km；接軌處均利用安全線與正線隔開。專用線具備直進直出條件，有效長度采用1050m系列。在興隆山站到發(fā)場與箱1道之間設(shè)置內(nèi)貿(mào)貨物箱場硬面64.5×970m，面積為6.0×104m2，在箱3道外側(cè)設(shè)置外貿(mào)貨物箱場硬面40×970m，面積為4.0×104 m2，貨區(qū)配備正面吊、拖車、堆高機等配套的裝卸機械設(shè)備。在興隆山站正線右側(cè)增設(shè)6道到發(fā)線1條、有效長1030m，延長4道到發(fā)線1條、有效長1070m，預(yù)留2條；在新建站房對右側(cè)增建牽出線1條，有效長度330m。

4.1.2 一側(cè)接軌方案

新建專用線接軌位置及集裝箱作業(yè)線布置形式與兩側(cè)接軌方案相同，專用線僅與主要貨流方向的長春側(cè)銜接，起點至末端機車轉(zhuǎn)頭線車擋線路全長1.46km。作業(yè)線有效長度采用1050m系列，同樣具備直進直出條件。箱場、裝卸機械設(shè)置與兩側(cè)接軌方案相同。

4.1.3 接軌站方案

在興隆山站正線右側(cè)增設(shè)6道到發(fā)線1條、有效長1030m，延長4道到發(fā)線1條、有效長1070m，預(yù)留2條；在新建站房對右側(cè)增建牽出線1條，有效長度330m。本站改建后總體規(guī)模是：正線2條，到發(fā)線9條（含預(yù)留2條），集裝箱作業(yè)線3條，牽出線2條，安全線3條，軌道衡線1條，貨物線1條。

4.2 方案比選

4.2.1工程實施難易程度比較

一側(cè)接軌方案僅需改建興隆山站長春側(cè)咽喉區(qū)，施工過渡工程比較簡單，利用一次要點封鎖即可完成，有利于減少施工對既有線運營的干擾。兩側(cè)接軌方案除了改建興隆山站長春側(cè)咽喉區(qū)外，還需解體圖們側(cè)長圖復(fù)線上下行共約0.6km的區(qū)間無縫線路，側(cè)位預(yù)鋪插入接軌道岔，施工期間列車需限速通行，對區(qū)間線路的運營干擾較大。

4.2.2 運營使用方便程度比較

根據(jù)貨流分析，本線與地區(qū)交流的貨車主要為長春方向，一側(cè)接軌方案能夠滿足預(yù)測的到發(fā)貨物列車的直通運輸條件。但隨著長吉圖一體化建設(shè)的不斷深入、琿春口岸的開放，圖們地區(qū)可能有部分集裝箱貨物在長春綜合保稅區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)，從運輸組織和使用的方便程度上看，兩側(cè)接軌更具靈活性，可以避免圖們至本線方向列車的折角運輸。

4.2.3 優(yōu)缺點分析對比

各方案優(yōu)缺點對比匯總見表2。

表2 方案優(yōu)缺點分析表

方案名稱兩側(cè)接軌方案一側(cè)接軌方案

工程

規(guī)模鋪軌長 km、鋪岔多 組，工程規(guī)模較大。工程投資較一側(cè)接軌方案多 萬元鋪軌短 km、鋪岔少 組，工程規(guī)模較小。工程投資較兩側(cè)接軌方案少 萬元

實施難

易程度除了改建興隆山站長春側(cè)咽喉區(qū)外，還需解體圖們側(cè)長圖復(fù)線區(qū)間無縫線路，以便插入接軌道岔，施工期間列車需限速通行，對區(qū)間線路的運營干擾較大。僅需改建興隆山站長春側(cè)咽喉區(qū)，施工過渡工程比較簡單，利用一次要點封鎖即可完成，有利于減少施工對既有線運營的干擾。

運營

條件可以適應(yīng)貨流方向的變化，均能夠滿足直通運輸?shù)臈l件，有利于提高運輸效率當發(fā)生圖們至本線的貨物交流時將產(chǎn)生折角運輸，降低運輸效率、提高運營成本

綜合

評價優(yōu)良

4.3 方案推薦意見

根據(jù)上述二個方案的優(yōu)缺點分析比較，兩側(cè)接軌方案雖然工程投資和施工難度都稍大，但通過采取適宜的施工過渡方案，加強施工組織安全管理可以保證施工期間行車及人身安全。兩側(cè)接軌方案在工程投資略有增加的情況下，兩端與長圖線均有接發(fā)車通路，運輸組織方便靈活，可以提高區(qū)內(nèi)車輛周轉(zhuǎn)效率，符合鐵路“服務(wù)運輸、強本簡末、著眼發(fā)展”的運輸發(fā)展發(fā)針，故本次設(shè)計推薦兩側(cè)接軌方案。

5 結(jié)束語

長春興隆綜合保稅區(qū)集裝箱貨場作為鐵路系統(tǒng)參與區(qū)域內(nèi)物流窗口，與鐵路部門規(guī)劃的物流中心相互協(xié)調(diào)、互為補充，共同服務(wù)于生產(chǎn)、分配、交換和消費各個環(huán)節(jié)，加快推進區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，對于降低社會流通成本，優(yōu)化經(jīng)濟增長方式，提高國民經(jīng)濟運行效率，增強區(qū)域綜合服務(wù)功能，縮小與周邊其它地區(qū)的差距，進而促進長春市國民經(jīng)濟健康發(fā)展具有十分重要的意義。本工程建成后將與長春樞紐其它貨運系統(tǒng)一起形成完善的全路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，從而提高鐵路運輸服務(wù)水平，在路網(wǎng)中具有十分重要的意義和作用。

上接第318頁

表4 三個地震評價指標

從表1-表4中可以得到，在埃爾森特羅和蓋布澤地震作用時，除了橋面位置處的基礎(chǔ)剪力J1和橋面位置處的橋塔剪力J8以外的大部分評價指標，非線性粘滯阻尼器都具有很好的控制效果。因此，非線性粘滯阻尼器在某一特定單個地震作用時，可獲得較好的控制結(jié)果，但對具有不同特性的地震動時，其性能相對較差。另一方面，線性粘滯阻尼器對三個地震作用都顯示了很好的控制效果，特別是針對墨西哥城地震這樣的長持時地震動。

結(jié)論

本文針對斜拉橋地震反應(yīng)控制提出了基準問題。在基準橋模型中，在梁和橋塔或橋臺之間布置不同的控制系統(tǒng)可以減小不同地震作用時橋梁的動力反應(yīng)。同時研究了半主動控制系統(tǒng)和線性及非線性被動粘滯阻尼器的性能。數(shù)值結(jié)果表明通過使用所研究的半主動和被動裝置，可以同時減小橋面處的位移和橋塔基礎(chǔ)處的剪力和彎矩。基于不同動力特性的三個地震作用，被動粘滯阻尼器和與線性彈簧并聯(lián)的半主動摩擦阻尼器的總體性能與示例主動控制系統(tǒng)相類似，然而復(fù)位半主動剛度阻尼器的性能較差。事實上通過考慮一些目標函數(shù)可以優(yōu)化每個控制系統(tǒng)以獲得較好的性能。

參考文獻：

[1].Dyke，S.J.，Bergman，L.A.，Turan，G.，and Caicedo，J.M.～2000！.“Benchmark control problem for seismic response of cable-stayed bridges.” Proc.，3rd Int.Workshop on Structure Control，Paris，July 7–10.

[2].歐進萍.結(jié)構(gòu)振動控制——主動、半主動和智能控制[M]北京：科學(xué)出版社，2003.

[3].王成博，史志利，李忠獻.大跨度斜拉橋地震反應(yīng)MR阻尼器半主動控制[J].天津大學(xué)學(xué)報，2005，38（2）；95—101.

[4].Dyke，S.J.，Bergma.，L.A.，Turan，G.and Caicedo，J.M.～2003！，“Benchmark control problem for seismic response control of cable stayed bridges.” J.Struct.Eng.，129～7！，857–872

[5].代澤兵，黃金枝，王紅霞.基于智能阻尼器的大跨度斜拉橋多支承激勵地震振動控制[J].振動與沖擊，2005，24（2）；66-70.

上接第319頁

由計算結(jié)果能夠看出本調(diào)查地點在進行優(yōu)化之前的危險度為3級，說明亟待解決這種現(xiàn)狀，以使道路的使用者（機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人等）能夠安全出行。

針對計算結(jié)果，對處于不全等級為3級的高危險等級的和平路與青園街交叉口進行道路安全調(diào)整，其調(diào)整的方法如下：

方法一在和平路與青園街交叉口處，為高架橋上橋設(shè)置一個右轉(zhuǎn)的專用的立交的下橋通路（不與下橋平面相交，從下橋的上面穿過）；方法二禁止車輛在青園街處右轉(zhuǎn)，而想要進入青園街的車輛由談中街繞行。上述兩種調(diào)整方案可以使車輛在駛過青園街的時候，不會出現(xiàn)因右轉(zhuǎn)車輛而出現(xiàn)擦碰或滯留的現(xiàn)象，減少了分流、合流的情況，減少了各種沖突的發(fā)生，也就減少了事故的發(fā)生。

經(jīng)改善完之后，交叉口的安全服務(wù)水平E可得：=93<142.4

4 優(yōu)化效果

從改善后的優(yōu)化結(jié)果=93<142.4可以看出，道路的通行更加通暢了，車輛的行駛速度也有較大的提高，由原來的60km/h以下提高到65km/h以上，整體上提高了道路的通行服務(wù)能力。另外，事故發(fā)生數(shù)及事故率都大大降低，由原來的危險等級3變?yōu)槲ｋU等級2，減少了交通沖突，減少了人們的財產(chǎn)損失以及人員的傷害，實現(xiàn)公路平面交叉口的安全改善，提高整個道路系統(tǒng)的安全服務(wù)水平。

參考文獻：

[1]于志偉.非控制交叉口安全評價與改善措施研究.2011

[2]李芳，吳芳.基于交通沖突技術(shù)的交叉口安全評價.蘭州交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，2011

[3]劉小明，段海林.平面交叉口交通安全評價方法

[4]陳寬民，王玉萍.城市道路交通事故分布特點及預(yù)防對策.交通運輸工程學(xué)報，2007

[5]葛興，項喬君，陸鍵.基于沖突的公路平面交叉口駕駛行為研究.北京汽車，2009

[6]劉志強，王兆畢，錢衛(wèi)東.基于速度的交通事故分析.中國安全科學(xué)學(xué)報

[7]張弛，孫天林.城市主要道路平面交叉口安全管理研究.西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，2008

[8]朱彤，白玉，楊曉光，宋光華.平面交叉口交通沖突安全評價失效分析及改進方法研究.中國安全科學(xué)學(xué)報，2008