3月8日馬航MH370的突然失聯(lián)，猶如驚雷牽動(dòng)各界心脈。由于失聯(lián)時(shí)間過長(zhǎng)，失聯(lián)的“神秘”和家屬對(duì)乘客和機(jī)組人員信息的強(qiáng)烈訴求，在信息不對(duì)稱的情況下，徑直暴露了馬航近乎“失范”的應(yīng)急處理機(jī)制以及跨國安全協(xié)調(diào)機(jī)制等問題。

面對(duì)人們對(duì)親朋事關(guān)生死的焦灼等待，馬航在事發(fā)5個(gè)小時(shí)后才報(bào)告飛機(jī)失聯(lián)信息，13個(gè)小時(shí)后才召開第一次新聞發(fā)布會(huì)，且多次新聞發(fā)布會(huì)都未能有效盡責(zé)安撫家屬就草草收?qǐng)龅?，無疑使家屬有理由對(duì)馬航在危機(jī)應(yīng)急處理中的失態(tài)進(jìn)行強(qiáng)烈的抱怨甚至憤慨。畢竟，盡管這次飛機(jī)失聯(lián)以令人匪夷所思的信息全無呈現(xiàn)，使失聯(lián)飛機(jī)被巨大的不確定性所籠罩，在無法為家屬透露哪怕一丁點(diǎn)的確定性信息時(shí)，至少馬航應(yīng)以最大的誠意撫慰家屬對(duì)親朋生死未卜的焦慮，幫助家屬提高應(yīng)對(duì)最壞可能結(jié)果的心理承受能力。

飛機(jī)在雷達(dá)上徹底失聯(lián)，其測(cè)高度、定軌道方位等所有電子發(fā)送信號(hào)全失，是極其罕見的。據(jù)專業(yè)人士認(rèn)為，除非飛機(jī)在高空受外力等因素突然解體等極端事件，否則若是遭遇劫機(jī)及機(jī)械故障等突發(fā)事件被迫關(guān)掉通訊設(shè)備，飛機(jī)上自動(dòng)發(fā)出以確定方位的電子信號(hào)不會(huì)停止運(yùn)作，雷達(dá)能鎖定飛機(jī)位置和軌道。若如此，馬航確實(shí)需在飛機(jī)從雷達(dá)上消失的時(shí)候，就應(yīng)啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，向飛機(jī)所在區(qū)域的監(jiān)控部門發(fā)出求救信號(hào)，并發(fā)布公告，而不應(yīng)遲延5個(gè)小時(shí)。

與此同時(shí)，馬航事件也暴露出目前南中國?？缇筹w行安全的協(xié)調(diào)機(jī)制問題，即由于該航班為跨國飛行，飛機(jī)途經(jīng)多個(gè)國家，在缺乏系統(tǒng)而具有較強(qiáng)執(zhí)行力的安全協(xié)調(diào)機(jī)制的條件下，國家間的信息互聯(lián)互通和協(xié)調(diào)所帶來的或顯或隱的斷點(diǎn)和盲點(diǎn)，都將在一定程度上使事態(tài)變得復(fù)雜，令各方在飛機(jī)失聯(lián)的分析上都難以獲其全貌，使馬航飛機(jī)失聯(lián)面臨信息盲區(qū)。如飛機(jī)在途經(jīng)多國領(lǐng)海領(lǐng)空時(shí)，這些國家的雷達(dá)、塔臺(tái)等監(jiān)控是否做到了有效的互聯(lián)互通，并構(gòu)建了相互間事態(tài)跟蹤報(bào)告機(jī)制，至少目前看很多信息是呈端點(diǎn)特征，這是馬航難以為事態(tài)定性的重要原因。

目前，就區(qū)域而言，中國與睦鄰國家在南中國海構(gòu)建了多層次合作機(jī)制，如有東盟10+3機(jī)制、亞太經(jīng)合組織和東亞峰會(huì)等框架，且東盟于2004年11月通過了《東盟安全共同體行動(dòng)綱領(lǐng)》，2009年2月簽署了《東盟政治與安全共同體藍(lán)圖》，以及中國與東盟等簽署了《南中國海行為準(zhǔn)則》等。但馬航飛機(jī)失聯(lián)事件后，截至3月10日救援船只才行駛至相關(guān)海域，反映出這些有關(guān)地域安全的協(xié)調(diào)機(jī)制尚有待加強(qiáng)。

同樣值得反思和疑慮的是，馬航存在失范的危機(jī)應(yīng)急機(jī)制，與其近年來在經(jīng)營(yíng)方面的“失控”不無關(guān)系。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年第四季度馬航盡管營(yíng)業(yè)收入增加，但卻出現(xiàn)3.42億林吉特的凈虧損，高于2012年全年1.65億林吉特的凈虧損，而這種虧損一則源自燃油價(jià)格的上漲，一則源自馬來西亞林吉特兌美元的持續(xù)貶值，同時(shí)還與低成本航空公司亞航與其競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致市場(chǎng)營(yíng)銷成本上升，以及老舊客機(jī)淘汰和維護(hù)等有關(guān)。顯然，經(jīng)營(yíng)上的成本失控等壓力，是否影響了航運(yùn)服務(wù)方面的安全投入——這些問題無疑是未來值得探究的。

唯有各國在航運(yùn)等安全方面的合作和應(yīng)急機(jī)制能達(dá)到無縫對(duì)接，才能盡可能避免信息盲點(diǎn)，降低飛機(jī)失聯(lián)等罕見事件的發(fā)生概率。要真正有效構(gòu)建全流程式航運(yùn)安全保障機(jī)制，客觀上需南中國海各方在有關(guān)公共安全問題上，擱置爭(zhēng)議，共同護(hù)衛(wèi)爭(zhēng)議海域和公海上的航運(yùn)安全。如東盟等可在東盟+3峰會(huì)上，進(jìn)一步細(xì)化《東盟安全共同體行動(dòng)綱領(lǐng)》和《東盟政治與安全共同體藍(lán)圖》，并在亞太經(jīng)合組織、博螯論壇等多個(gè)地區(qū)多邊組織中，探尋在南中國海構(gòu)建多層次的跨境安全合作機(jī)制，避免公地悲劇和跨境信息不暢。

此外，就安全問題而言，馬航飛機(jī)失聯(lián)事件暴露的假護(hù)照等安全隱患，如假護(hù)照為何能買到機(jī)票，又如何能登上飛機(jī)等，同樣值得各方伐毛洗髓地查漏補(bǔ)缺。畢竟，各大航空公司的代碼共享，并不應(yīng)僅僅是一種營(yíng)銷的延伸，更應(yīng)是責(zé)任的擔(dān)當(dāng)。因此，今后各大航空公司應(yīng)充分利用國際刑警組織等的數(shù)據(jù)庫，緩解甚至遏制假身份問題帶來的安全隱患。（來源：2014年3月11日《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》）（編輯/馮立梅）