按照長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶指導(dǎo)意見的初稿，長(zhǎng)江流域上的重要中心城市南京并未被列入三大航運(yùn)中心之中。

四月底，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在重慶主持召開“研究依托黃金水道建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展提供重要支撐”為主題的座談會(huì)，重提長(zhǎng)江航運(yùn)在區(qū)域地理中綜合立體交通體系的基礎(chǔ)和支撐作用，并要求全面加速港口建設(shè)，推動(dòng)長(zhǎng)江沿岸11省市區(qū)域戰(zhàn)略的發(fā)展。稍早之前，他剛剛登上從萬(wàn)州港駛離的輪船，實(shí)地考察長(zhǎng)江水道的發(fā)展?fàn)顩r。

連嘆“可惜”是隨行記者抓取的特寫之一。

航運(yùn)梗阻

素有“黃金水道”之稱的長(zhǎng)江，其貨運(yùn)吞吐量已穩(wěn)居世界內(nèi)陸河流貨運(yùn)能力之首。但是由于交通運(yùn)載能力的不足，港口樞紐管理的落后，以及綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的缺失，大大限制了航運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。

尤其體現(xiàn)在南京港。

臨江而建的南京城，曾經(jīng)依托借江出行和沿海直達(dá)成功打造出長(zhǎng)江流域的第一港。但是截至2013年底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，南京港已經(jīng)跌出全國(guó)港口貨物吞吐量前十的排行榜，甚至被秦皇島港、深圳港和煙臺(tái)港趕超。由于港口和城市難以協(xié)調(diào)，“濱江城市”的規(guī)劃未來(lái)將優(yōu)先于港口城市發(fā)展。

隨著過(guò)去數(shù)十年在港口四周聚集的居民生活中心，狹窄及擁堵成為南京城市發(fā)展格局的新創(chuàng)口。

但因港口外遷而錯(cuò)失航運(yùn)中心的定位，同時(shí)也代表著失去相關(guān)航運(yùn)政策利好，甚至影響江蘇在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上的中流砥柱作用。

于是，就在南京竭力爭(zhēng)取候補(bǔ)之位時(shí)，重提南京航運(yùn)梗阻的討論之聲再現(xiàn)。具備腰斬長(zhǎng)江之力的橋梁，是其中最具爭(zhēng)議的話題。早在1994年，就有媒體表現(xiàn)出對(duì)以南京長(zhǎng)江大橋?yàn)閮舾邩?biāo)準(zhǔn)而建設(shè)的數(shù)十座橋梁影響長(zhǎng)江水道發(fā)展的憂慮。

自1968年南京長(zhǎng)江大橋正式通車運(yùn)行以來(lái)，橫跨長(zhǎng)江之上的橋梁每年均以兩位數(shù)的速度遞增，至今也無(wú)人能夠回答“長(zhǎng)江上該建幾座橋”的疑問(wèn)。但眼前的事實(shí)是，今天的長(zhǎng)江是世界上橋梁工程最密集的河流之一。

橋梁對(duì)航運(yùn)的深刻影響來(lái)自于凈空高度。較有影響力的南京長(zhǎng)江大橋?yàn)?4米，而武漢長(zhǎng)江大橋僅為18米。在2004年以后，根據(jù)《中華人民共和國(guó)內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》中的規(guī)定，長(zhǎng)江新建橋的凈空高度只要符合以上兩個(gè)數(shù)字即可達(dá)標(biāo)。

這就意味著，更大噸位的船只將因限高而被拒長(zhǎng)江之外，在豐水期，限制則更為嚴(yán)苛。有數(shù)字統(tǒng)計(jì)，過(guò)去的幾年中，武漢長(zhǎng)江大橋和南京長(zhǎng)江大橋接連發(fā)生碰撞事故，帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)損失巨大。而長(zhǎng)江上游興建的港口也由于大型輪船無(wú)法通過(guò)而閑置，無(wú)法發(fā)揮正常作用。

此次，重慶市長(zhǎng)黃奇帆出現(xiàn)在李克強(qiáng)考察長(zhǎng)江航運(yùn)的陪同人員中，前者早在若干年前，就曾在某公開場(chǎng)合暗示破橋，并引發(fā)了與時(shí)任南京市副市長(zhǎng)蔣玉德的一番言語(yǔ)交鋒。

南京長(zhǎng)江大橋，一度代表了中國(guó)人民的驕傲與自豪。作為中國(guó)人民自主設(shè)計(jì)并施工建造的第一座橫跨長(zhǎng)江天塹的鐵路公路兩用現(xiàn)代化橋梁，它具有不可替代的愛國(guó)主義教育意義及重要的文物價(jià)值。

效益之爭(zhēng)

事實(shí)上，破橋，無(wú)非是在江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)耐飞洗蛲ǜ鱾€(gè)關(guān)節(jié)點(diǎn)，使長(zhǎng)江成為一條更為通暢的水上高速通路。

眼下的另一個(gè)難題是，即便炸掉所有凈空高度受限的橋，重新確定長(zhǎng)江大橋建立的凈空高度標(biāo)準(zhǔn)，也不能夠迅速重演長(zhǎng)江黃金水道昔日通航大噸位外輪的盛況。航道的建設(shè)是隱藏在水下的障礙。

受特定歷史因素影響，在南京長(zhǎng)江大橋建成之后，長(zhǎng)江水道上下的通航標(biāo)準(zhǔn)都受到了制約?！丁笆濉遍L(zhǎng)江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》中明確提出，武漢至安慶段航道水深4.5米，安慶至蕪湖段航道水深6米，蕪湖至南京段航道水深7.5米，安慶至南京段以實(shí)現(xiàn)2000噸或5000噸駁船組成的2萬(wàn)噸級(jí)至4萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)通航為目標(biāo)，通航5000噸級(jí)海船，利用自然水深通航一萬(wàn)噸級(jí)海船。宜昌至武漢段，宜昌至城陵磯段，城陵磯至武漢段通航噸位遞減。

凈空高度不足的長(zhǎng)江大橋去留，與水運(yùn)和海運(yùn)的聯(lián)動(dòng)，以及長(zhǎng)江沿岸內(nèi)陸省市的聯(lián)動(dòng)有著不可忽視的影響。如果從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的大局著眼，上游省市應(yīng)該更迫切期待直航貨輪的抵達(dá)。

不過(guò)長(zhǎng)江水域的管理體制遠(yuǎn)不是一兩個(gè)單位能說(shuō)了算的，牽扯到水利、水電、國(guó)土資源、城建等大大小小3000多家單位的利益糾葛。

對(duì)于長(zhǎng)江大橋和長(zhǎng)江航運(yùn)的關(guān)系，只能從正視現(xiàn)實(shí)的角度出發(fā)。