網上流傳著這樣一個段子：專家們曾預測過廣播電臺的千萬種死法，萬萬沒想到會死在打車軟件手里。這是因為廣播電臺最穩(wěn)定的聽眾群——出租車司機們幾乎都不聽廣播了，他們的方向盤旁架著一部甚至好幾部手機，頁面顯示著附近的地圖，車廂里不時響起“前方XX地附近有預約車輛”的提示音。出租車司機們必須時刻注意這些提示音，在出現好活時迅速搶單。

比出租車司機們搶得更兇的，是目前市場占有率最高的兩大打車軟件嘀嘀打車（以下簡稱“嘀嘀”）和快的打車（以下簡稱“快車”）。為了爭取用戶，他們比著補貼司機和乘客，從5元到10元再到15元，用戶一面大呼過癮一面暗暗納悶，這么個補貼法，他們圖什么。

燒錢戰(zhàn)進入白熱化

打車軟件的工作原理很簡單，乘客通過手機發(fā)送具體位置和要去的地方，用車信息會被傳送給附近的出租車司機，司機搶單后和乘客聯系，約好上車時間地點。整個過程中，除乘客可以自愿選擇添加5元叫車費提高叫車成功率外，不額外多花一分錢。

環(huán)球人物雜志記者近日也體驗了一把。工作日的早高峰，記者用手機上安裝的嘀嘀打車App叫車，不出一分鐘就有司機響應并很快打來了電話，聯系好后5分鐘內記者就坐上了車。到達目的地后，記者通過與打車軟件關聯的騰訊微信支付功能付款，原本36元的車費只需要支付21元。據了解，“快車”的付費與補貼流程與“嘀嘀”基本相同，不同的是，“快車”的支付需要通過阿里巴巴的支付寶錢包完成。

打車軟件在2011年就已誕生，但一般以預約叫車功能為主，用戶也比較少，直到補貼措施的出現。打響補貼大戰(zhàn)第一槍的是“嘀嘀”，2014年1月10日，“嘀嘀”與微信合作，開啟了第一輪微信支付返現活動，乘客和司機每筆打車業(yè)務能分別拿到10元返現。“快車”迅速應戰(zhàn)，1月22日，宣布用戶只要使用支付寶錢包付款，乘客每單獎勵10元，司機每單獎勵15元。

春節(jié)后，補貼大戰(zhàn)硝煙再起。燒錢初見成效的“嘀嘀”先是降低補貼，于2月10日宣布啟動第二輪“預算無上限”的營銷活動，使用微信支付的乘客每單立減5元，司機立獎5元?！翱燔嚒眲t維持每單10元的返現獎勵不變。2月17日，“嘀嘀”宣布開始第三輪補貼，對乘客、司機的獎勵從之前的5元重回10元，首次使用更能享受15元補貼?！翱燔嚒焙椭Ц秾毩⒓椿貞俺觥翱斓拇蜍嚜剟钣肋h比同行多1塊”的口號。兩家打車軟件巨頭的燒錢戰(zhàn)進入白熱化。

“土豪”式補貼的目的是什么？記者采訪了“嘀嘀”市場部薛帥與“快車”首席運營官趙東。兩人分別向記者多次強調，補貼政策的初衷是為了讓更多人體驗到移動互聯網給生活帶來的方便，培養(yǎng)客戶的使用習慣。他們告訴記者，補貼政策產生的效果遠遠超過預期。有媒體公布了補貼政策實施后兩家的日均訂單量，“嘀嘀”為70萬單，“快車”為128萬單。趙東還透露，通過補貼，“快車”目前已經覆蓋全國近百個城市，用戶包括了6100萬名乘客和60萬名司機。

補貼大戰(zhàn)不僅為兩巨頭拉攏了人氣，成功搶占了市場，也為司機與乘客帶來了實惠。乘客打車便宜許多自不用說，另據了解，通過軟件接單，出租車司機平均每月能多掙3000—5000元。

“誰也不敢率先喊停”

然而，多贏局面的背后，問題也不容忽視。在傳統的招手叫車、現金支付中間，平添了網絡預約、電話聯絡、手機支付等環(huán)節(jié)，任何一環(huán)出了問題，都會帶來麻煩。不少網友反映，由于用戶激增，兩大打車軟件服務器接連出現故障，叫車頁面打不開、付款不成功、付款后司機收不到錢等問題頻頻發(fā)生。

在北京中關村工作的80后李兵（化名）告訴記者，打車軟件出現之前，他每天都坐公交上班。今年1月以來，他放棄了公交，改為叫車上班，“算上補貼，打車沒有多花多少錢，還不用擠公交”。然而最近幾天，隨著打車軟件補貼力度加大，用戶爆炸式增加，李兵叫車的成功率越來越低了?！坝幸惶煸缟衔曳謩e用‘嘀嘀’和‘快車’叫了三次都沒有車響應，我家離單位不算遠，司機能接別人的活就不會接我的?！痹诮熊囘^程中馬路上不時有亮著“空車”指示燈的出租車駛過，李兵試著招手，但沒有車停下來，“很多司機已經通過軟件接了單”。最后李兵還是擠上了前往單位的公交車，但上班遲到了40分鐘。他對記者抱怨說：“打車軟件的穩(wěn)定性太差了，如果沒有補貼，我不會再用了。”

李兵的想法折射出了打車軟件目前進退維谷的局面：雖然兩家公司都向記者表示這樣“砸錢”不是永久之計，未來會關注更加多元化的市場推廣方式，但事實上他們在補貼面前都有些無法自拔。有專家分析，“雖然是賠錢生意，但他們誰也不敢率先喊?！?。首先，打車軟件的用戶，無論是司機還是乘客，主要都是沖著補貼在使用，打車軟件市場仍處于習慣培養(yǎng)階段，沉淀用戶還需要時間；二來雙方分別背靠騰訊和阿里巴巴，都有雄厚的資本支撐，并不缺錢；第三，“嘀嘀”與“快車”兩巨頭所占的市場份額相差不大，需要拼出一個勝負，誰先放棄，就意味著將地盤拱手相讓，那之前的錢才真是白燒了。

然而如果不是背靠騰訊和阿里巴巴，這兩家打車軟件是無法負擔起巨額補貼的。與大多數互聯網公司類似，“嘀嘀”和“快車”也沒有找到自己的盈利模式，只能靠投資生存。目前的補貼正是寄希望于積累穩(wěn)定的客戶群，以便將來能有廣告收入。一但背后的金主撤資，打車軟件將馬上陷入被動局面。

對于服務器癱瘓的問題，“嘀嘀”和“快車”都做出了正面回復，表示將對服務器進行整體系統的升級和擴容，加強系統的穩(wěn)定性。然而，正如“嘀嘀”CEO程維所說，“我們的競爭對手是路邊叫車”。在簡單直接的路邊叫車面前，除了補貼，打車軟件還能祭出怎樣的招數吸引客戶，目前還不得而知。至于盈利模式，則是一個更困難的問題。

讓新東西變成好東西

除了市場，影響打車軟件未來的另一大因素是政策。有人批評打車軟件擾亂了市場價格，補貼措施甚至打車軟件本身的合理性都受到了質疑。趙東對此回應，打車軟件并沒有參與打車計價部分。“補貼獎勵是自掏腰包，因此并不違反市場價格的相關政策和法律規(guī)定?！?/p>

然而，打車軟件火爆造成路邊招手打不到車的問題是客觀存在的。對此，各地出臺了不同的應對措施。深圳的動作最快，2013年4月28日，深圳市交管局下發(fā)《關于加強手機召車軟件監(jiān)管的通知》，要求“對已經安裝手機召車軟件的駕駛員必須責令卸載，不得繼續(xù)使用”。不過，目前兩大打車軟件依然可以在深圳使用，禁令似乎并不奏效。

北京則采取了“招安”的辦法。2013年7月1日，北京市交通委公布《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》，要求手機叫車軟件全部納入北京市統一電召平臺管理。8月20日，北京市交通委發(fā)布了首批4款官方手機打車軟件，然而，由于沒有補貼和靈活加價功能，官方軟件幾乎無人使用。

上海最近的措施更為嚴格。從2014年3月1日開始，早晚高峰時段嚴禁出租車使用打車軟件；打車軟件約車業(yè)務納入電調業(yè)務統計范圍；為確保行車安全，對已載客運營車輛，屏蔽發(fā)送業(yè)務信息；出租車司機出現挑客現象將面臨重罰。目前看來，上海的規(guī)定是針對打車軟件現有問題提出的較有效的方案，但具體實施效果還需要時間檢驗。

打車軟件作為新技術手段，讓互聯網融入生活，具有積極意義。但出租車作為公共交通的組成部分，如果只受利益驅使，將無法發(fā)揮其社會功能。因此，政府部門和打車軟件應該合作，讓新東西變成好東西。趙東對此很有信心：“打車軟件的本質是互聯網進入傳統的出租車行業(yè)，有效減少了司機的空駛，提高了收入，同時給乘客帶來了便捷、舒適與安全，是一種進步。在這一點上，無論是用戶還是政府，都是支持的。同時，我們會嚴格遵守現行的法律法規(guī)，同時積極配合相關管理部門的政策，共同研究和應對新生事物所帶來的問題?！?/p>