江濤

新科魯茲再次證明，通用對換代的理解顯然不同于其他車廠，相較于修修補補，它更喜歡推倒重來。

一提到科魯茲，很多人便會把它跟運動聯(lián)系在一起。事實上，我從來沒覺得上代科魯茲跟運動有多少關系，尺寸、自重、動力都是典型的家用車設定。眼前這輛新一代科魯茲不僅換了外形風格，換了全新的發(fā)動機、變速器，就連車身結構和底盤系統(tǒng)都推倒重來。從本質(zhì)上來說，它已經(jīng)跟上代沒有太多關系，這回，它是否運動了呢？

1.4T+DCG

1.4L渦輪增壓直噴發(fā)動機配7速雙離合變速器（DCG），這個動力組合聽起來非常耳熟，可當它們出現(xiàn)在一輛雪佛蘭車上時，很多人還是有些好奇。這款1.4T發(fā)動機究竟是何方神圣？是否跟昂科拉、創(chuàng)酷上的那款相同呢？事實上，雖然它們都源自歐寶技術，但卻不是同一系列，昂科拉和創(chuàng)酷的那款屬于較早的通用Family 0系列，排量為1372cc，而新科魯茲是最新的通用SGE（Small Gasoline Engine）系列，排量為1399 cc。除了基礎參數(shù)不同外，科魯茲的1.4T還用上了時下流行的缸內(nèi)直噴技術，理論上，這款發(fā)動機不論從動力性還是經(jīng)濟性方面都更勝一籌。至于雙離合變速器，這也是最近很熱門的一種傳動技術，眾所周知，傳動效率高、換擋速度快是其優(yōu)點，但能把它玩轉(zhuǎn)的車廠并不多。全新發(fā)動機配全新變速器，看來科魯茲這回是要玩把大的。

日常非激情駕駛，發(fā)動機動力輸出線性，變速器升擋積極，發(fā)動機轉(zhuǎn)速基本控制在2000rpm以下。即便這樣，動力也足以讓科魯茲跟上城市快速路的車流，同時你還會發(fā)現(xiàn)，低于6L/100km的綜合油耗并不會僅停留在工信部的數(shù)據(jù)上?？磥恚瑴u輪增壓直噴發(fā)動機配上雙離合變速器，省油效果是立竿見影，當然，這里也少不了啟停系統(tǒng)的功勞。啟停系統(tǒng)激活時，正常剎停車輛，發(fā)動機便會自動熄火以節(jié)約燃油。而如果采用非常溫柔的方式將車剎停，系統(tǒng)會判斷此時處于跟車狀態(tài)，發(fā)動機便不會熄火。熄火后，如果松開剎車，或者電池電壓不足，又或者空調(diào)系統(tǒng)需要工作，發(fā)動機便會自動啟動。雖然好幾個同事都不習慣發(fā)動機頻繁啟動，但我還是很喜歡這玩意，等紅燈時不費油，想想便開心。

小排量渦輪增壓發(fā)動機的好處就是想省油的時候能省油，而想要動力的時候它也能給你。大腳油門起步，發(fā)動機轉(zhuǎn)速到達2000rpm時便能感覺到渦輪全開，加速感明顯強烈很多。雖然這個轉(zhuǎn)速比理論上的1600rpm最大扭矩爆發(fā)點來得晚了一些，但已經(jīng)足夠讓人小激動一下，這個級別的車子有這種加速反應的已經(jīng)越來越少了。雖然地板油的瞬間，遲滯在所難免，但加速過程中，變速器的升擋速度并沒有辱沒雙離合的名聲，整個過程非常暢快，更令人意外的是，9秒多破百之后依舊虎虎生威，150馬力并不只停留在賬面上。這種動力表現(xiàn)對于一款家用小車來說實在不多見，我不由地想到了“運動”二字。

不過，它并不完美，中途急加速（超車）并沒有想象中痛快。踩下油門后，車子好像要猶豫—會才會向前竄。莫非是渦輪遲滯？對于這種小渦輪來說，這么明顯的遲滯顯然不合情理。事實上，問題出在變速器上，雙離合變速器有一個共同的問題：升擋速度陜，但降擋就沒那么痛陜，而且還不可避免地存在頓挫。雙離合變速器升擋快的訣竅是當變速處于某擋時，下一個擋位已經(jīng)處于預備狀態(tài)（接合套已經(jīng)鎖好下一擋的齒輪），但這也是它降擋慢的原因。因為變速器先前是為升擋準備的，如果突然要降擋，變速器必須先退出準備好的那個擋，接著再掛入需要降到的那個擋，這意味著降擋的速度比升擋的速度要慢很多。雙離合變速器的這個特性不僅會讓急加速產(chǎn)生遲滯，還會導致低速跟車時頓挫明顯，因為這時變速器也常常面臨降擋。

總體來說，這套動力系統(tǒng)跑高速非常給力，但降擋品質(zhì)以及低速跟車狀態(tài)下的換擋邏輯還可以更為精進。

輕快的不僅僅是方向盤

跟一般車型越換代越大不同的是，新科魯茲反而比上代更小，長、寬、高、軸距都比上代小。加上新的輕量化工藝的應用，最終令新科魯茲比上代輕了100多公斤。其中，車頭變輕是最明顯的，科魯茲的這款1.4T發(fā)動機不僅比上代的1.8L自然吸氣輕了不少，甚至比大眾的1.4T還要輕幾公斤。輕量化帶來的好處是顯而易見的，加速、制動都比上代表現(xiàn)得更為輕快，而車頭變輕對操控的改善更是立竿見影，急打方向時，車頭不會拖泥帶水。輕車頭配上輕便的電動助力轉(zhuǎn)向，輕決感明顯優(yōu)于上代。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓助力換成電動助力，最明顯的變化就是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感回饋變少了，雙手很難通過方向盤去感知前輪出現(xiàn)了什么狀況，另外方向盤的回正也變得有些刻意。事實上，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方向回正力矩很多時候是刻意用電機模擬出來的，好在科魯茲模擬得還不錯，不仔細感受還真感覺不出來。大部分情況下，拿電動助力跟液壓助力比路感是沒有必要的，節(jié)能和隨速助力是實實在在的好處，這畢竟還是一輛家用車。低速時，轉(zhuǎn)向非常輕便，車速升高時，轉(zhuǎn)向又變得相對穩(wěn)重，走爛路時，方向盤又不至于因直接的回饋力導致振動，這正是大部分人需要的。

車架及懸掛方面，新科魯茲仍保持了上代出色的質(zhì)感，通過不平路面時，能感覺到車架和懸掛偏向硬朗，但減震器又很好地抑制住多余的彈跳，加上出色的隔音，整體表現(xiàn)出難得的豪華感。相比上代，新科魯茲的后懸掛雖然仍是扭力梁，但加裝了歐寶看家的瓦特連桿。瓦特連桿將左右后輪聯(lián)系在一起，相互平衡，大大改善了扭力梁懸掛橫向剛性不足的問題。在激烈劈彎或者繞樁時，車尾動態(tài)變得更加穩(wěn)定，彎中的極限相比上代單純的扭力梁已有明顯提升，甚至接近多連桿的表現(xiàn)。

綜合看，科魯茲的這次革命是成功的，動力更加強勁且高效，輕巧的操控很好地契合了更加年輕的外形，同時又擁有同級難得的乘坐質(zhì)感。當然，它跟完美還有距離，雙離合變速器還有潛力可挖。