武晨

劉志敏的微博ID叫做“楞娃一個”。在陜西方言中，楞娃被用來形容倔強(qiáng)、剛耿，甚至帶點愚直的男性。正是這股對飛行的帶著“楞”勁兒的熱愛，讓他成為了今日的東航五星機(jī)長、飛行技術(shù)管理部副總經(jīng)理。

在北京溽熱而霧霾的下午見到劉志敏，仿佛踏入了一條不停奔騰的河流：雖然身兼管理職務(wù)、航線飛行、改裝壓力等多重任務(wù)，他依然精力充沛，笑容飽滿，言談條理清晰而富含情感——這情感中，有對家庭的溫情，有對公司的責(zé)任，有對帶飛的鐘情，而最基本、也最強(qiáng)烈的則是他對飛行的熱忱。

和很多男孩一樣，小時候的劉志敏夢想著成為一名飛行員，期待通過空軍招飛而駕駛“大大的鐵家伙”飛上藍(lán)天。但命運卻對他做了個小小的測試：空軍招飛的隊伍沒有眷顧他就讀的中學(xué)。劉志敏拿出了“楞”勁兒：開不了飛機(jī)，那我就造飛機(jī)！他考入了西北工業(yè)大學(xué)飛行器制造工程系。也許正因為這份對藍(lán)天揮之不去的執(zhí)著，他終于在大四時獲得了命運的垂青：那年冬天，民航飛行學(xué)院學(xué)生處的老師來到西工大，開始在大學(xué)生中招取飛行教員。

“從民航飛院廣漢本部飛到綿陽校區(qū)是我第一次坐飛機(jī)，那情景我現(xiàn)在還記得，太驚訝了，太神奇了。”這份熱愛令他在不到一年的時間內(nèi)從大學(xué)生成長為一名合格的飛行教員；也同樣是這份熱愛，令他成為一名與眾不同的教員：相比起畢業(yè)于飛院、直接留校的教員和來自空軍的教員來說，劉志敏不僅僅注重“一桿兩舵”基本飛行技術(shù)的教學(xué)，更教導(dǎo)學(xué)生：不光要知其然，還要知其所以然。

“什么是開飛機(jī)？”劉志敏常這么問他的學(xué)生，然后告訴他們：開飛機(jī)就好像談戀愛，飛機(jī)就是你的‘她，女性的她。只要你體貼她，愛護(hù)她，了解她的喜怒哀樂、她的酸甜苦辣，她就會帶給你安全。

兩種教學(xué)法間的較量開始了：在其他隊伍都急著讓優(yōu)秀的學(xué)員首先單飛的時候，劉志敏卻鎮(zhèn)靜地安撫學(xué)生：“我們不一定是第一個單飛的，但我們一定是第一支所有學(xué)員都單飛的隊伍?！惫黄淙?，言必有成。直到他離開教員崗位后，這套教學(xué)法依然被飛院內(nèi)的一些教員使用著。

進(jìn)入航空公司，走上飛行員管理崗位后，劉志敏對飛行的熱愛更引導(dǎo)著他的管理理念。要成為一名飛行員，抗壓能力、應(yīng)對能力、注意力分配等素質(zhì)是必須的。但要成為一名優(yōu)秀的飛行員，更重要的是對飛行的熱忱：“喜歡飛行是沒有條件的。如果把這件事兒和薪資、待遇等條件掛起鉤來，怎么能夠飛得好？”

“五星機(jī)長”的冠譽(yù)正是對這種熱忱的最佳褒獎。東航于2013年1月推出了飛行員星級聘任管理制度，“五星”為最高級別。劉志敏成為首批361名五星機(jī)長之一。一時間，標(biāo)有五星機(jī)長字樣的金牌成為了最搶手的“年終獎”：“獎牌上的花紋很美吧？是我們飛行員的設(shè)計。對于機(jī)長來說，物質(zhì)享受并不那么重要。更多的需求是精神上的。五星機(jī)長這個稱號就是很大的精神激勵。”

現(xiàn)在東航的機(jī)長中，每4個就有一個年齡小于35歲。這對于飛行員管理提出了新的挑戰(zhàn)?！皩τ谀贻p飛行員，我們會介入主動訓(xùn)練”，劉志敏比喻道：“好像伺候麥苗一樣，一開始就要澆水、施肥、除草……長成之后自然就根固苗壯?！?/p>

對飛行的熱愛，來自天賦；對管理的智慧，來自閱歷。熱愛與智慧猶如一對翅膀，將他引向新的征程：在采訪后的第二天，劉志敏將奔赴珠海，從執(zhí)飛了10年的空客A320和空客A330，改飛波音777-300ER?！耙幌氲揭w，我就興奮。我從不懷疑自己對新技術(shù)的掌控能力，更何況是那么好的飛機(jī)！”

從大學(xué)生到飛行教員

——“老師，我很想成為飛行員?！?/p>

WF：90年代初，當(dāng)您進(jìn)入民航飛院成為教員時，民航飛院大部分教員都來自空軍或是留校生，您這樣的大學(xué)生教員很少，您是如何走上飛行員這條路的？

L：我小時候?qū)︼w機(jī)很好奇：這么大的一個鐵家伙是怎么飛到天上去的？但是我的家人中沒人從事民航工作，也沒人知道怎么成為飛行員。后來聽說進(jìn)入空軍可以成為飛行員，我就打算讀高中時報名招飛。但可惜的是，我畢業(yè)那年沒有軍隊來招飛。我想，既然開不了飛機(jī)，那我就造飛機(jī)，就考到了西北工業(yè)大學(xué)，讀飛行器制造工程系下的機(jī)械制造與工藝專業(yè)。

WF：雖然沒有成為一名空軍飛行員，但您后來成了民航飛院的一名教員。

L：那是1991年的冬天，當(dāng)時我大四，課程已經(jīng)修完了，剛從家里回到學(xué)校，同學(xué)告訴我有人來招飛行員。我連忙去找民航飛院的招飛老師，可老師告訴我招飛已經(jīng)結(jié)束了。我說我很想做飛行員?？次疫@么執(zhí)著，老師就對我的身體素質(zhì)和視力進(jìn)行了目測，寫了個條子，讓我跟著西北航空公司招飛的學(xué)員一起體檢。這樣陰差陽錯的，我參加了西北航空公司的體檢，體檢結(jié)果合格。就這樣，我一畢業(yè)就去民航飛院廣漢本部報道了。

當(dāng)時民航飛院為了改善師資隊伍，在北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)和西北工業(yè)大學(xué)開展了招飛工作，挑選符合飛行員標(biāo)準(zhǔn)的大學(xué)畢業(yè)生做飛行教員。當(dāng)時我們這一批大學(xué)生教員一共有十個人?，F(xiàn)在看來這是很有遠(yuǎn)見的一個舉措。

WF：進(jìn)入民航飛院是不是就代表學(xué)飛的夢想要實現(xiàn)了？

L：這里有個小故事。1992年7月14日下午3點，我到民航飛院廣漢本部報到。但卻得知我被分配到了飛機(jī)修理廠，因為我的體檢檔案中眼睛不合格。當(dāng)時我懵了：“怎么會不合格呢？”我專門找了體檢隊眼科醫(yī)生來檢查，檢查結(jié)束已經(jīng)是晚上7點多了，下著雷雨，醫(yī)生帶著我向老師說明情況，我第二天才重新參加分配，在新津、廣漢、洛陽、綿陽四個校區(qū)中選了綿陽。

從廣漢到綿陽是我第一次坐飛機(jī)。當(dāng)時的情景我現(xiàn)在還歷歷在目，那時真的很激動，飛機(jī)上天的時候我不由“哇”的驚嘆了。飛行真的是很神奇的事情。

WF：當(dāng)時在民航飛院帶飛，有沒有統(tǒng)一的教學(xué)法可以參考？

L：最早的飛行教學(xué)是沒有教學(xué)大綱的。飛行技術(shù)都是教員對學(xué)生口口相授，手手相傳。我常拉著學(xué)生的手告訴他：“你感覺一下，就這個勁兒”，或者“悶住一點”、“帶住一點”、“再繃住一點”，這種教學(xué)很精準(zhǔn)，也是我們國內(nèi)教學(xué)的優(yōu)勢。

WF：既然要自己教，不同的教員是不是有不同的風(fēng)格？

L：是的。當(dāng)時一些老教員認(rèn)為大學(xué)生教員只是懂點理論。但我認(rèn)為不是這樣。飛行技能是必須的，但飛行員的智慧更為重要。飛老式飛機(jī)為什么對眼睛要求那么高？因為要靠眼睛發(fā)現(xiàn)目標(biāo)。但現(xiàn)在的飛機(jī)裝上了雷達(dá)，飛行員就可以配鏡了。這是設(shè)備改進(jìn)對于人的身體素質(zhì)和體能要求的降低。以前教飛用得是初教6和運5，現(xiàn)在我們飛法國的TB了，飛行器的變化要求我們的教學(xué)法也要發(fā)生改變。

我從1995年開始改教學(xué)法，當(dāng)時引來了不少非議。有些領(lǐng)導(dǎo)批評我：“你怎么能用學(xué)生做試驗?zāi)?？”我干脆跟他們“頂”上了：“那就看看我的學(xué)生能不能放出去單飛吧！”

當(dāng)時所有教員都希望自己的學(xué)生里的尖子生可以盡早單飛，這很光榮。但我告訴徒弟們別急，我們不一定是第一個放單飛的，但絕對是第一個全組放單飛的。

之所以這樣，是為了讓同學(xué)們相互幫助。因為有時候我的方式他們不一定會完全理解，學(xué)生之間相互傳授的效果可能更好。后來我的6個徒弟在同一天放了單飛，我們組也成為了第一個全體放單飛的小組。在全校的單飛大比武中，我們組的單飛成績也是第一。此后就沒人再批評我了。

WF：1997年，您從航校到了長城航空公司，后來成為東航的一員。您覺得航校和航空公司培養(yǎng)飛行員的差異在哪里？

L：進(jìn)入航空公司后，我發(fā)現(xiàn)我們教給學(xué)生的東西和航空公司所需要的素質(zhì)之間差別太大了。重視“一桿兩舵”基本駕駛術(shù)教學(xué)，既是民航飛院的優(yōu)勢，也是劣勢。優(yōu)勢，是因為基本駕駛術(shù)的養(yǎng)成需要很長時間，而航空公司很看重基本駕駛術(shù)，所以都很希望獲得民航飛院的學(xué)生。劣勢，是因為在其他能力的教學(xué)上，比如航線知識、英語能力等方面國內(nèi)航校和國外航校有差距，必須依靠航空公司的再教育才能彌補(bǔ)。

因此，我一直在推動飛院教員和航空公司的交流。我的夢想是退休后還回綿陽去，告訴飛院們的教員們航空公司需要的是什么樣的人才，我們要怎么教給學(xué)員這些東西。

WF：去年東航推出了星級機(jī)長聘任制度，您認(rèn)為這一制度的出發(fā)點是什么？

L：我認(rèn)為這個制度非常英明。在當(dāng)前中國，飛行員群體已經(jīng)沒有了溫飽之憂，如果每年給飛行員漲幾萬塊錢，對于工作的促進(jìn)效果并不明顯，也不會產(chǎn)生什么改變。飛行員需要什么？我認(rèn)為是精神上的肯定。五星機(jī)長這個稱號對于他們的影響才是內(nèi)在的。況且機(jī)長的星級也和收入適當(dāng)掛鉤，能夠促進(jìn)機(jī)長的成長。

另一方面，這個制度也拓寬了職業(yè)發(fā)展渠道。傳統(tǒng)的飛行員職業(yè)發(fā)展是“飛而優(yōu)則仕”，但“仕”畢竟是少數(shù)，五星機(jī)長則開辟了一條新的職業(yè)方向。

WF：這一制度推行到現(xiàn)在，對東航的飛行員群體產(chǎn)生了怎樣的影響？

L：東航為所有五星機(jī)長都定制了一枚刻有自己名字和號碼的純金金牌。這枚金牌已經(jīng)成了搶手貨，很多已經(jīng)從東航辭職的飛行員寧愿自己出錢，也想要一枚這樣金牌。據(jù)統(tǒng)計，2013年東航遞交流動報告的飛行員數(shù)量比2012年下降了67%，很多本來想走的人不走了，這就是一個很大的變化。

對乘務(wù)員和乘客也有影響。我們的隊伍很大，常常會有陌生的乘務(wù)員和機(jī)長搭配成機(jī)組。如果乘務(wù)員看到今天是和五星機(jī)長一起飛，情緒就明顯比較興奮；而乘客如果在機(jī)長廣播中聽到是五星機(jī)長執(zhí)飛，也會更信任機(jī)長。

WF：現(xiàn)在80后，甚至90后的年輕飛行員越來越多，年輕機(jī)長在管理中有什么特別的需求？

L：現(xiàn)在我們的飛行員隊伍越來越年輕，東航的每4個機(jī)長中就有一個小于35歲。年輕人的優(yōu)勢很明顯，比如學(xué)習(xí)能力強(qiáng)、英語口語好等。但問題也很突出，比如說責(zé)任感和抗壓能力的欠缺，對外協(xié)調(diào)能力不足，以及思想上的松懈等。所以2012年，我們在制定“飛行員關(guān)鍵技術(shù)崗位晉升考核方案”時，就把思想狀況列入了考核指標(biāo)。

WF：在技術(shù)方面，每個機(jī)隊里不免有幾個需要重點關(guān)照的“砸鍋人”，應(yīng)該怎么防止砸鍋人出問題？

L：首先，我們盡量避免出現(xiàn)砸鍋人。法規(guī)規(guī)定，目前機(jī)長的升級訓(xùn)練小時數(shù)是2700小時。我們提出了主動訓(xùn)練，也就是說從飛行員飛到2000小時、甚至1500小時時就開始關(guān)注他。有的人抗壓能力差，有的人技術(shù)上有缺陷，這些短板不能等他成為機(jī)長才開始修補(bǔ)，要在前期就開始“施肥除草”，等“草”除好了，“肥”也上到位，升機(jī)長才能水到渠成。

如果一些不穩(wěn)定的人已經(jīng)走上了機(jī)長崗位，那么就要在機(jī)長崗位上減少風(fēng)險，比如通過每年的復(fù)訓(xùn)提高駕駛的穩(wěn)定度。對于最不穩(wěn)定的少數(shù)機(jī)長，我會告訴他：“別人的飛行技術(shù)是90分，但你只有80分?！蓖瑯拥那闆r下，90分的機(jī)長可以降落，但80分的可能需要復(fù)飛。因為在復(fù)雜問題的處理上，90分的機(jī)長和80分的機(jī)長之間是有距離的。

WF：飛行資歷的增長，會不會增進(jìn)機(jī)長的飛行質(zhì)量？

L：是的。年輕機(jī)長的一些素質(zhì)是和時間、資歷有關(guān)的，我們盡可能的讓他們通過訓(xùn)練了解這些情況。但有些與技術(shù)無關(guān)的情況需要機(jī)長用閱歷來對待。比如打算推出起飛了，但塔臺說流控了，讓飛機(jī)等著。這時候乘務(wù)員說：“機(jī)長，后面那架飛機(jī)明明比我們更晚預(yù)備好，為什么他先飛？”年輕氣盛的機(jī)長可能會因此冒火，和塔臺理論一番，可塔臺也很忙，這種情況下就飛行員的情緒受到干擾，安全穩(wěn)定度就會降低。

除了這種機(jī)組同事無意中挖的“陷阱”外，旅客也會施加壓力。我曾經(jīng)遇到過一次延誤，從下午等到了晚上十一點，這時一個客人要求下去抽煙，我告訴他我們隨時可能走，你下了飛機(jī)，我就關(guān)艙門?！澳銘{什么這么牛？”我笑著說：“我不是機(jī)長嗎？這個飛機(jī)我說了算。”看到這張滄桑的笑臉，乘客只好無奈回到座位上，只要機(jī)長保持平和的心態(tài)，就不會和旅客起沖突。

WF：看得出您對飛行的熱愛是天然而純粹的。

L：我在飛院當(dāng)教員時，教員待遇很差。最開始小時費是一塊兩毛五，后來漲到了三塊六，再后來漲到五塊零四分。就算一個月飛100小時，也就不過三、五百。但我對綿陽依然非常有感情。曾有一個學(xué)生，當(dāng)時學(xué)的很慢。當(dāng)他單飛時的第一個著陸成功后，飛機(jī)還在滑行時他就沖著我高喊：“師父，我落下來了！”我趕緊說：“看前面，注意方向，飛機(jī)還高速呢！”現(xiàn)在這個學(xué)生已經(jīng)是所駕駛機(jī)型的機(jī)隊長了。做教員的這種成就感是無可比擬的。

一個真正飛得好的人，對于飛行的熱愛要遠(yuǎn)勝其他所有。這是衡量一個飛行員專業(yè)素養(yǎng)的重要因素。

WF：對您來說，什么是飛行？

L：開飛機(jī)是人和飛機(jī)溝通的過程。飛機(jī)是有生命的。我把飛機(jī)稱作“她”，女性的她。飛行像談女朋友一樣。你要知道她喜歡什么、不喜歡什么，只有你體貼她了，她才會照顧你，你才會安全。

要和她溝通，要知道溝通的渠道。和人交流，靠得是眼神、語言和肢體，和飛機(jī)交流呢？只能靠手冊。通過主動學(xué)習(xí)手冊，建立起和飛機(jī)溝通的渠道，了解她的喜怒哀樂，去迎合她，這才是學(xué)飛行，開飛機(jī)。

WF：作為大學(xué)生出身的飛行員，您認(rèn)為自己和其他教員最大的不同在哪里？

L：受理論基礎(chǔ)的影響，老一輩飛行員對飛機(jī)的理解存在一定局限，而這正是我的強(qiáng)項。這個感覺在我從波音737-200改飛空客A320時非常明顯。

從1997年開始，我飛了7年的波音737-200，2004年我轉(zhuǎn)飛空客A320。波音737-200沒有自動油門，自動駕駛也是最簡單的高度保持等，只能算得上人力控制的自動駕駛。而空客A320非常先進(jìn)，完全是更新?lián)Q代的跨度。

當(dāng)時老飛行員告訴我：“空客A320很復(fù)雜，你就按照手冊飛，千萬別亂來，也別問為什么?！钡ㄒ舻氖謨灾杏羞@樣一句話：“以下所有程序都基于飛行員的判斷基礎(chǔ)之上?！奔热怀绦蚨际侨司幍?，那么飛行員的判斷就非常重要，判斷則是要基于理論基礎(chǔ)的，我一定要搞清楚為什么這么飛。改機(jī)型時，我的床上擺了四大本手冊，一個問題不明白，就好幾本手冊對照著看，直到找到答案，對于手冊的深究不放或許就是我和其他飛行員的不同吧。

WF：您怎么看待嚴(yán)格按照手冊來飛的“手冊飛行員”？

L：嚴(yán)格按照手冊來飛絕對是正確的，但要知道手冊為什么這么寫。手冊分為兩種，第一種是公司運行類手冊。對于航空公司來說，怎么運行最可靠？靠的就是這些運行類手冊。所謂“常在河邊走，哪會不濕鞋”，想要不濕鞋，就要遠(yuǎn)離河邊。想要安全，就必須遠(yuǎn)離手冊中列明的底線。

另一種手冊是技術(shù)操作手冊。一般情況下一定要遵照手冊SOP（標(biāo)準(zhǔn)操作程序）來執(zhí)行。但是在手冊中，出現(xiàn)情況A時，按照某個孤立程序去做是正確的；出現(xiàn)情況B時，按照另一個孤立程序去做也沒問題。但在實際飛行中，一旦兩個情況一起出現(xiàn)，如果按照兩個孤立程序去做，就可能出現(xiàn)相互干涉、甚至沖突，乃至無法實現(xiàn)。當(dāng)出現(xiàn)超出手冊范圍的極端情況時，我只能“兩害相權(quán)取其輕”。但這種情況的處理，也是依靠對手冊的理解來做出的。所以一定要理解手冊。

WF：對飛行的理解如果達(dá)到了一定的程度，是不是就可以稱之為“飛行家”？

L：飛行員看似是一個很死板的職業(yè)，因為必須嚴(yán)格按照手冊飛行。但在個人理解上飛行可以是充滿創(chuàng)新的。我做教員的時候就體會到教學(xué)法能夠體現(xiàn)一個教員對飛行的所有理解，這就要求教員對飛行必須有創(chuàng)造性的理解。在管理上，對于富有鉆研精神的優(yōu)秀飛行員，經(jīng)過培養(yǎng)和深造，完全可以授予他們碩士學(xué)位、甚至博士學(xué)位。這些對飛行持續(xù)研究，造詣深厚的人就是“飛行家”。

WF：您馬上要去改波音777-300ER了，飛了十年空客之后改飛波音，會不會有壓力？

L：對于改裝波音777我是有點興奮的。A330是很好的飛機(jī)，飛了十年我也喜歡上了空客。A330的航線也很多樣，飛起來很好玩兒。但A330最大起飛重量只有238噸，波音777-300ER是351噸，相差近兩架A320飛機(jī)的重量，這很有挑戰(zhàn)性。至于新技術(shù)的掌控，這對我從來不是問題。