王宇

【摘 要】 隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市軌道交通工程不斷的增多，換乘站作為軌道交通的樞紐，乘客通過換乘站實現(xiàn)各條線路之間的換乘，換乘站與非換乘站相比，承擔著巨大的客流壓力，在既有土建結構和設備系統(tǒng)的處理能力下，如何保證乘客最安全、舒適、便捷的無障礙換乘要求，是地鐵運營管理的一個重要研究課題?；诖?，本文就軌道交通換乘站客運組織進行分析與研究。

【關鍵詞】 軌道交通；換乘站；客運組織

一、大客流條件下?lián)Q乘站客運組織工作

城市軌道交通換乘站客運組織優(yōu)化是一個較為復雜的問題。特別是在大客流條件下，換乘站客流結構復雜，車站設備數(shù)量和布局極大地影響著車站客流的通行能力，車站內的安全性、便捷性、流暢性、舒適性等理應受到高度重視。

（一）換乘站布局特點

城市軌道交通換乘站至少連通2條軌道交通線路，是乘客始發(fā)、到達、中轉的關鍵轉換點。換乘站的如下布局特點極大地影響著車站客運組織工作的開展。

1.車站規(guī)模大：換乘站除包括各條線路的站臺、站廳外，一般還有多個地面出人口及通道、廣場等。車站內設置一套以上的行車設備、車站客運設備、車站機電和消防設備等。因此，從空間分布而言，換乘站的面積及空間體積要大于一般軌道交通車站。

2.車站設備數(shù)量大種類多：由于換乘站規(guī)模大、乘客數(shù)量多，因此使車站的設備數(shù)量大、種類多。車站連接的線路越多，設備的種類也越多、越復雜。

3.換乘流線多樣：換乘站作為交通樞紐，可選換的乘車路徑多，包括出站客流與道路公交的換乘路徑。站內不同出入口的開啟、關閉狀況直接影響換乘客流的路徑選擇。

（二）換乘站大客流特征

由于城市軌道交通換乘站功能和區(qū)位的重要性，每逢大型活動期間、傳統(tǒng)節(jié)假日、“黃金周”等，客流量暴漲都會使換乘站出現(xiàn)大客流現(xiàn)象。根據(jù)車站類型、時間特點以及具體地理位置的差異，不同車站的大客流雖然具有各自的特點，但都集中體現(xiàn)出以下特征。

1.客流總量大：大型活動的召開能吸引廣大游客，春節(jié)和“黃金周”的臨近會引導客流集中分布、密集出行。城市軌道交通作為有效的公共交通方式，承擔著大部分的旅客運輸，而換乘站作為大城市交通線網(wǎng)上的一個重要節(jié)點，更是大客流集散、換乘的主要場所，因此客流總量顯著增加。

2.客流結構復雜：城市軌道交通換乘站在大客流情況下，客流結構中具有不同國籍、不同性別，不同年齡、不同文化程度、不同乘車習慣和對車站不同熟悉程度的各種乘客，復雜的客流結構直接影響其在換乘站的活動，進而影響車站客運組織工作。

3.客流流線的多向性：換乘站客流根據(jù)不同的作業(yè)流程可分為進站客流、出站客流、換乘客流以及社會客流，在換乘站不同的出人口、通道內形成了復雜的客流流線，具有多向性特征。

4.客流潮汐性：大客流條件下由于乘客的出行目的相對一致、出行時間較為集中，因此換乘站客流有明顯的潮汐現(xiàn)象，特別是表現(xiàn)在大型活動進、出場時的換乘大客流。

二、換乘站客運組織

車站的合理布局（站廳、站臺）和設施設備（售票、進出站閘機、自動扶梯、樓梯、電梯等）的有效利用是做好車站工作的基礎和前提，車站值班人員的熟練程度在很大程度上決定車站客運作業(yè)的好壞，這其中就存在著大量的不確定性，而清楚地知道換車車站在具體時間段內的客流趨勢對車站客運組織作業(yè)具有很好的輔助功效。

從換車車站客流分析結果中可以獲取到全天該站的進出站量，通過進出站量的不同可以選擇性開放的進出站閘機數(shù)量。當車站進站量遠大于出站量時，可以將進出站閘機設置大部分為進站閘機，小部分為出站閘機，同時在客運高峰時期選擇性安檢，不用全部安檢以加快乘客進站速度。而當車站出站量大于進站量時，可以將部分進站閘機轉換為出站閘機，同時在有必要的時候為單程票的乘客開放人工收票通道，以加快乘客消散速度。在設置進出站客流流線時也需要根據(jù)車站進出量布置醒目的護欄以及引導標示，同時輔以車站PDP屏，LED屏等發(fā)布信息，做到行人流線簡單明確，盡量減少客流交叉和對流。

從換乘站客流分析結果中主要是獲取全天該站的線路間換乘量，通過該數(shù)據(jù)可以簡單描繪出乘客在車站中的大致流線，獲得該時間段內主要的客流方向，以便于車站提前設置客流導向標志，安排樓梯、自動扶梯、通道的方向，可移動障礙物（護欄）等，引導乘客有序換乘，快速分流，避免出現(xiàn)客流聚集和過分擁擠的現(xiàn)象，引起車站內次序混亂，引發(fā)不必要的安全事故。當換乘客流中存在明顯的方向性換乘客流，則應當設置明確的導向標志，并用護欄將該流向乘客的路徑隔開，同時應該優(yōu)先調整換乘路徑中自動扶梯的方向，便于乘客疏散。在換乘站中，這種情況并不少見，換乘客流的潮汐性十分明顯，在早高峰期間段，乘客離開住所到達公司上班，而在晚高峰期間段，乘客工作結束返回家中，因此對于車站換乘客流的疏解則要靈活多變。在早高峰將護欄外擴，自動扶梯指向換乘量大的方向，換乘通道向換乘量小的方向擠壓，同時做好其他車站客運作業(yè)，而在晚高峰則將護欄收縮，自動扶梯反向，為反向客流做好準備。

當車站出現(xiàn)特殊情況，如列車晚點、大客流或其他一些應急情況下，這就需要換乘站客流分析結果中的分線路的換出換入客流量。當列車出現(xiàn)延誤條件下，站臺客流積壓以致出現(xiàn)安全隱患下，車站可以通過查看該條線路的換入客流量數(shù)據(jù)得知繼續(xù)換入到站臺的客流是從什么方向來，從而采取相應的措施。例如設置蛇形回旋通道延長乘客的到達時間，配備工作人員對換乘到該站臺上乘客進行疏導等。而當列車長時間晚點，站臺客流積壓嚴重，以至于車站出現(xiàn)大客流的情況下，車站工作人員就需要上報調度員，實行封站只出不進、跳停鄰線列車、增開備車等應急處理措施。

綜上所述，讓車站工作人員知道換乘站的客流趨勢，對車站設置進出站閘機比例，設置上下樓梯及自動扶梯方向，設置導向標志等具有很好的輔助決策作用，除此之外，車站也可以根據(jù)不同時間段的客流趨勢安排和分配車站工作人員，進行地鐵車站的商業(yè)開發(fā)等其他工作，因此車站客流分析對車站客運組織作業(yè)具有很好的輔助作用。

三、對換乘站的設計需求

（一）客流預測需充分調研

隨著城市發(fā)展不斷調整，客流預測往往趕不上實際增長。因此，在預測中應充分調研，了解城市發(fā)展趨勢及可能的變化，并在預測過程中采取“取大不取小”的原則，設定一部分預留的空間。

（二）車站應分類分級設計

軌道交通車站設計基本以客流預測數(shù)據(jù)為基礎，由此會帶來許多弊端。在設計過程中，可考慮借鑒鐵路站場設計的基本原則，分類分等級設計，以觀光類、通勤類、交通樞紐類為基礎，按一、二、三、四等級設計，在建設中區(qū)別對待，以此規(guī)避由于預測不準帶來的問題。

（三）設備能力計算應設置扣減系數(shù)

目前，國內地鐵設計均以《地鐵設計規(guī)范》為總綱，但其中設備最大通過能力的數(shù)值過于理想化。例如，由于乘客所攜帶的各類行李包、個人偏好、年齡等客觀原因，電扶梯的最大通過能力往往達不到規(guī)范中的定值，由此造成設計和實際中的差異。所以，在設備能力計算中應設置合理的扣減系數(shù)，以滿足實際運營狀況。

（四）盡量采取同站臺換乘

在預期換乘客流量較大、換乘站施工條件允許的地方，應盡可能地采用同臺換乘的布置。該類型布置較節(jié)點換乘更快捷、更方便，可極大地縮短換乘時間，大幅提升軌道交通的綜合競爭力。

（五）充分利用地下空間

換乘站應盡量考慮采取地下站的設計形式，以充分利用地下空間。如采取高架形式，由于受周邊環(huán)境影響，一旦成型，后期很難拓展改造。

四、結束語

隨著軌道交通線網(wǎng)的飛速發(fā)展，運營里程將逐年增加，運營將進入更大的網(wǎng)絡化階段，特別是環(huán)線建成開通后，線網(wǎng)換乘點的數(shù)量將大幅上升，線網(wǎng)客流也將呈現(xiàn)出新的特點。因此，換乘站大客流組織方法、管理模式、設計需求等也應不斷調整，大膽探索，以適應新的需求。

參考文獻：

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