王善梅，蘇華友，杜 林

（西南科技大學(xué) 環(huán)境與資源學(xué)院，四川 綿陽621010）

混合交通是中國城市交通的一個(gè)主要特征?；旌辖煌靼C(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流以及行人流量。在混合交通流中，行人是數(shù)量最大、最沒有規(guī)則的組成部分，但行人又是一個(gè)相對(duì)較弱的弱勢(shì)群體。我國比較重視車輛交通，而輕視步行交通，對(duì)行人交通的研究比較少，行人交通安全設(shè)施的缺失以及設(shè)計(jì)、設(shè)置的不合理是引起行人交通違章，產(chǎn)生交通事故的主要原因之一。當(dāng)行人和車輛發(fā)生事故時(shí)，行人是受害者。據(jù)統(tǒng)計(jì)，行人交通事故傷亡人數(shù)約占交通事故傷亡人數(shù)的20%，而行人過街時(shí)的傷亡人數(shù)占交通事故傷亡人數(shù)的50%以上。為保證行人過街的安全性和便捷性，必須從現(xiàn)有的過街設(shè)施入手，對(duì)現(xiàn)有行人過街設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化，使其既滿足行人的交通需求，同時(shí)，也與機(jī)動(dòng)車交通相協(xié)調(diào)。在城市道路中，較主干路而言，支路的路面相對(duì)狹窄，車流量也較小，對(duì)過街行人的安全性和方便性影響較小。因此，主要針對(duì)城市主干路的人行過街設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化研究，特別是商業(yè)集聚區(qū)內(nèi)的主干路，出于購物、休閑、觀光的需要，商業(yè)集聚區(qū)是城市居民每天活動(dòng)比較頻繁的空間，此空間內(nèi)的人流量和車流量都較大，人車混行嚴(yán)重，為了給居民出行創(chuàng)造一個(gè)安全舒適的交通環(huán)境，充分考慮弱勢(shì)群體的需要，對(duì)城市主干路的行人過街設(shè)施進(jìn)行研究是非常必要的。

1 路段行人過街設(shè)施常見問題

我國交通的最大特點(diǎn)是混合交通，行人和機(jī)動(dòng)車在平面內(nèi)的一個(gè)重要交匯點(diǎn)就是路段人行橫道，行人的速度較慢，并且行人一般不能忍受長時(shí)間的等待，其行為帶有很強(qiáng)烈的主觀性，行人為了方便快捷，往往不愿走過街天橋或地下通道。以上因素導(dǎo)致行人違章過街現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致行人和機(jī)動(dòng)車的通行效率下降，對(duì)行人的生命安全構(gòu)成威脅。

1.1 平面過街設(shè)施中存在的問題

1）人行橫道上相關(guān)設(shè)施布置不合理，比如人行橫道上存在障礙物，人行橫道被隔離機(jī)非的綠化帶阻斷，行人過街受到阻礙；信號(hào)燈設(shè)置的位置不當(dāng)，很難起到約束作用等。

2）一些路段人行橫道較寬卻沒有按照規(guī)范設(shè)置相應(yīng)的二次過街設(shè)施，一些設(shè)置了行人二次過街設(shè)施的路段，過街的設(shè)施不完善，如缺失防護(hù)欄、土墩或行人二次過街等待區(qū)域的面積不足等問題。這些問題將對(duì)行人的安全構(gòu)成較大威脅，同時(shí)，也對(duì)機(jī)動(dòng)車的行駛有影響。

3）一些路段行人信號(hào)燈配時(shí)不夠合理，綠燈信號(hào)時(shí)間設(shè)置太短，一些行人特別是弱勢(shì)群體難以在設(shè)置的綠燈時(shí)間內(nèi)穿過街道，這樣就很容易對(duì)機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生干擾，存在安全隱患。但當(dāng)設(shè)置的行人過街綠燈時(shí)間太長時(shí)，又會(huì)造成機(jī)動(dòng)車的延誤，引起機(jī)動(dòng)車輛在此排隊(duì)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致交通擁堵，路段通行能力受到影響。

4）一些路段行人過街信號(hào)燈與交叉口距離較近，沒有做到與交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制，致使機(jī)動(dòng)車在等待了路段綠燈信號(hào)后，行駛很短的距離又要在交叉口處等待綠燈信號(hào)，使得機(jī)動(dòng)車停車多次，引起路段及其交叉口區(qū)域交通擁堵。

5）路段行人過街沒有充分考慮特殊人群過街的方便性和安全性。

1.2 立體過街設(shè)施中存在的問題

1）某些過街天橋和地下通道沒有設(shè)置在合理的位置，行人上下天橋或地道需要繞行很大一段距離，導(dǎo)致行人對(duì)天橋或地道的利用率大大降低。

2）在設(shè)置過街天橋和地下通道的出入口位置及上下臺(tái)階坡度時(shí)，沒有充分考慮到行人的方便性和安全性，行人往往不愿意選擇立體過街設(shè)施，寧愿冒著危險(xiǎn)橫穿馬路。

3）有些過街天橋、地下通道衛(wèi)生條件較差，沒有定期對(duì)路面進(jìn)行清潔，特別是地下通道，一些照明設(shè)施破壞較嚴(yán)重，沒有及時(shí)維修保養(yǎng)，行人通行時(shí)缺乏安全感，容易使行人產(chǎn)生心理抵觸，使通道的利用率降低。

4）一些過街天橋或者地下通道常有小商販非法占地?cái)[攤，對(duì)行人造成不便，縮減了天橋和地道的有效寬度，降低了行人的過街效率。

2 路段行人過街設(shè)施的改善措施

2.1 平面過街設(shè)施的改善措施

1）應(yīng)從人性化的角度設(shè)置人行橫道，并且充分照顧特殊人群。人行橫道需要進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)，兩邊設(shè)置必要的隔離護(hù)欄。對(duì)人行橫道相關(guān)配套設(shè)施及時(shí)進(jìn)行完善，比如可以在步行系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)相交的地方，使用不同顏色的路面，提醒機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)笋傊猎撀访嬉韧Ｖ?，讓行人先通行，然后再通行。也可以把人形橫道處的路面抬高，當(dāng)機(jī)動(dòng)車行駛到此處時(shí)，自動(dòng)讓行減速。

2）在一些人流量和車流量都較大的主干路上，若行人不能一次通過路段人形橫道，可以通過設(shè)置行人二次過街設(shè)施降低行人的違章率。設(shè)置二次過街設(shè)施或安全島時(shí)要充分考慮行人的安全性，設(shè)置相應(yīng)的配套設(shè)施，如安全島周圍的防護(hù)欄桿等。

3）合理設(shè)置行人信號(hào)燈相位，減少行人在一個(gè)周期內(nèi)的延誤。聯(lián)合控制路段行人信號(hào)燈與附近的交叉口信號(hào)相位，同時(shí)，提高路段及附近交叉口區(qū)域的通行能力。

4）在設(shè)置行人過街設(shè)施時(shí)，應(yīng)該同時(shí)設(shè)置方便殘疾人過街的配套設(shè)施。例如在設(shè)置行人信號(hào)燈時(shí)，可以設(shè)置配套的電子式行人過街發(fā)聲裝置，它是安裝在信號(hào)控制路口的過街裝置系統(tǒng)，可以使視障人群通過聽覺判斷行人過街信號(hào)燈的顏色顯示情況，安全通過馬路。同時(shí)，該裝置還可以根據(jù)附近的噪聲水平，自動(dòng)調(diào)節(jié)音量，不會(huì)影響附近居民的日常生活。

2.2 立體過街設(shè)施的改善措施

1）對(duì)車速比較高的快速路或者城市干道在交通量大、行人過街需求集中、人車矛盾突出的地點(diǎn)，需要考慮設(shè)置過街天橋和地下通道。

2）為了提高行人過街的安全性和方便性，在過街天橋和地下通道的進(jìn)口處，應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的路旁隔柵，強(qiáng)制禁止行人橫穿馬路，根據(jù)需求還可以設(shè)置升降設(shè)施。同時(shí)，考慮弱勢(shì)群體的方便性，設(shè)置配套的殘疾人設(shè)施，如盲道、自行車斜坡設(shè)計(jì)、自動(dòng)扶梯等。

3）從心理學(xué)的角度出發(fā)，人們更愿意在一個(gè)整潔干凈的環(huán)境的行走，因此，要注意保持地下通道和天橋的環(huán)境，并且應(yīng)該配備相應(yīng)的照明設(shè)施和交通標(biāo)志線。

4）有很多地下通道和天橋的空間被擺攤的小商販占據(jù)，相關(guān)管理部門應(yīng)加大對(duì)其懲罰力度。

3 典型案例分析

主要選取綿陽市區(qū)某主干路信號(hào)控制路段行人過街設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，該調(diào)查路段位于綿陽市中心商業(yè)集聚區(qū)，某大型商場(chǎng)前，路段周邊分布了大量的商業(yè)、金融等公共設(shè)施。該處的行人過街流量和機(jī)動(dòng)車流量都比較大，路段行人主要為購物休閑和上班族，在上下班高峰期人行橫道處行人闖紅燈現(xiàn)象十分嚴(yán)重。此路段緊挨著大型超市，在超市購物的老人占很大一部分，因此，出于對(duì)弱勢(shì)人群的考慮，有必要對(duì)此路段的行人過街設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化。

3.1 道路現(xiàn)狀分析

該路段是雙向八車道，每個(gè)車道寬3.75m，單向?qū)挾葹?5m，道路中間設(shè)有行人二次過街設(shè)施，同時(shí)設(shè)有行人過街信號(hào)燈。行人信號(hào)燈的綠燈時(shí)間為30s，紅燈時(shí)間60s，行人過街距離為30.5m。該道路中間無綠化帶，只有隔離設(shè)施，隔離帶寬度為0.5m，人行橫道處利用隔離設(shè)施設(shè)置直通式二次過街，將隔離帶的部分作為二次過街的駐足區(qū)，若行人在綠燈時(shí)間內(nèi)無法通過人行橫道時(shí)，可在二次過街駐足區(qū)內(nèi)稍作停留，等待下一相位行人綠燈時(shí)再過街。

如圖1所示，該人行橫道位置為圖1中位置A所示，其北側(cè)與C處的公交站距離為20m，該人行橫道的東側(cè)是一個(gè)十字交叉路口，即圖1中位置B所示。

圖1 行人過街設(shè)施現(xiàn)狀位置

3.2 信號(hào)燈現(xiàn)狀分析

當(dāng)B交叉口東進(jìn)口機(jī)動(dòng)車顯示綠燈相位時(shí)，A路段處的機(jī)動(dòng)車信號(hào)往往顯示為紅燈，使得B交叉口東進(jìn)口的機(jī)動(dòng)車剛剛在交叉口等完紅燈行至A處，又要在A處等待紅燈，B交叉口處的綠燈時(shí)間沒有得到有效的利用，存在一定的浪費(fèi)。

當(dāng)B交叉口東進(jìn)口機(jī)動(dòng)車顯示紅燈相位時(shí)，在B交叉口東進(jìn)口排隊(duì)的車輛往往到達(dá)A處。這時(shí)，A處行人信號(hào)燈顯示機(jī)動(dòng)車綠燈相位，此時(shí)行人禁止過街。在這種情況下，行人不愿意等待排隊(duì)的車輛而選擇穿越處于排隊(duì)狀態(tài)的機(jī)動(dòng)車間隙，因此，大部分行人都不按照行人過街信號(hào)燈控制方式過街，造成交通混亂。

在表1中，B交叉口東進(jìn)口信號(hào)和A處行人過街信號(hào)的紅燈和綠燈在晚高峰時(shí)段顯示的時(shí)長可知，前者的信號(hào)周期為120s，行人過街相位綠燈時(shí)長為30s，整個(gè)周期較長為125s，顯然，二者信號(hào)并不匹配，導(dǎo)致A處行人過街受到B處交叉口的信號(hào)影響較大。致使當(dāng)B交叉口東進(jìn)口機(jī)動(dòng)車顯示綠燈時(shí)，A處機(jī)動(dòng)車信號(hào)卻顯示紅燈，沒有有效地利用交叉口信號(hào)的綠燈時(shí)間；當(dāng)A處機(jī)動(dòng)車信號(hào)為綠燈時(shí)，受到交叉口紅燈影響機(jī)動(dòng)車在此排隊(duì)而無法前行，迫使行人在尋找機(jī)動(dòng)車間隙違章過街，產(chǎn)生交通混亂和擁堵現(xiàn)象。

表1 信號(hào)燈相位

3.3 信號(hào)燈改善方案

該方案是通過調(diào)整A處行人過街信號(hào)，使之與B交叉口的信號(hào)進(jìn)行聯(lián)合控制，從而改善路段行人過街現(xiàn)象。根據(jù)晚高峰時(shí)段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，B交叉口東進(jìn)口機(jī)動(dòng)車紅燈啟亮后，機(jī)動(dòng)車輛在其停車線處排隊(duì)，經(jīng)過35s后，排隊(duì)到A處人行橫道處，而消散此排隊(duì)車輛又需要25s，因此，通過綜合考慮，在A處人行過街橫道處重新設(shè)立的信號(hào)相位如圖2所示。

圖2 A處行人過街信號(hào)改善方案

改進(jìn)后的行人過街信號(hào)與東進(jìn)口信號(hào)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，當(dāng)B交叉口東進(jìn)口綠燈信號(hào)開始25s后，A路段處機(jī)動(dòng)車開始放行，即顯示紅燈信號(hào)；當(dāng)B交叉口東進(jìn)口紅燈開始35s后，A處的機(jī)動(dòng)車禁行，轉(zhuǎn)為30s的綠燈信號(hào)時(shí)間。

通過本方案對(duì)行人信號(hào)燈進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)A處的行人過街信號(hào)與B交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)，避免了行人在A路段處違章過街以及浪費(fèi)B交叉口東進(jìn)口綠燈相位的問題，充分利用了交叉口信號(hào)的相位配時(shí)，增加了行人過街的安全性和方便性，有效緩解了行人過街和機(jī)動(dòng)車的相互干擾，提高了該路段的機(jī)動(dòng)車通行效率。

3.4 二次過街設(shè)施現(xiàn)狀分析

通過實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該路段雖然有二次過街設(shè)施，但是二次過街設(shè)施不完善，只是將隔離帶的一部分作為該二次過街的駐足區(qū)，缺失防護(hù)柵欄，產(chǎn)生行人等待區(qū)域面積不足的問題。這些問題使得行人在二次過街等待時(shí)容易暴露于機(jī)動(dòng)車流之間，對(duì)行人的安全性構(gòu)成較大威脅，同時(shí)，又干擾機(jī)動(dòng)車的行駛，影響了該路段的交通秩序。

為了更好地研究該處二次過街設(shè)施問題，實(shí)測(cè)該路段處二次過街駐足區(qū)面積為2m2，分別選取了工作日和休息日的晚高峰進(jìn)行交通量調(diào)查，對(duì)人工調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理，得到在晚高峰的17:30～18:30時(shí)間內(nèi)，在該二次駐足區(qū)停留的最大行人數(shù)為13人。

3.5 二次過街設(shè)施改善方案

3.5.1 安全島設(shè)置原則

根據(jù)我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定:在有4條以上機(jī)動(dòng)車道的道路上要設(shè)置行人過街安全島，行人過街安全島應(yīng)設(shè)置在車行道的中央分隔帶或機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道間的分隔帶上。通常，安全島的寬度為1.5～2.0m，當(dāng)有少量自行車時(shí)，島寬可以增大至2～3m。在實(shí)際設(shè)置安全島時(shí)，要根據(jù)具體道路情況來確定安全島面積。

對(duì)于信號(hào)控制路段，假設(shè)一個(gè)周期內(nèi)雙向到達(dá)的行人都聚集在安全島上，則安全島的面積計(jì)算公式為

式中:SD為安全島設(shè)計(jì)面積，m2；QD為設(shè)計(jì)行人交通量，人／h；C為信號(hào)周期長度，s；qmax為實(shí)測(cè)雙向過街15min最大行人過街流量，人／15min；S為行人占地面積，m2。

安全島的設(shè)置需滿足一定的服務(wù)水平，如表2所示。

表2 安全島服務(wù)水平

從表2可知，計(jì)算二次過街駐足區(qū)面積時(shí)，我們先假定服務(wù)水平一定，再根據(jù)預(yù)期的服務(wù)水平等級(jí)反推得出，其計(jì)算式為

式中:S為行人駐足區(qū)面積，m2；Vpmax為駐足區(qū)停留的最大行人量，人；為等待區(qū)域服務(wù)水平i對(duì)應(yīng)的最小行人占地面積，m2／人。

3.5.2 改善方案

本方案對(duì)原有的二次過街駐足區(qū)進(jìn)行改善，主要是按照安全島的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，改變?cè)卸芜^街設(shè)施的形式及面積。

通過實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)該人行橫道處常有自行車通過，對(duì)于這種實(shí)際情況，該處選擇斜開式安全島形式，因?yàn)檫@種形式的安全島不需要在島內(nèi)設(shè)置坡道，行人以45°面對(duì)來車方向行走，斜開式安全島設(shè)置和維護(hù)也比較方便。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)查，該人行橫道處的15min內(nèi)雙向過街最大行人過街流量為470人。信號(hào)周期長為30s。根據(jù)我國學(xué)者實(shí)際調(diào)查測(cè)算，中國行人步幅為0.66m左右，為保證行人能按正常速度行走，考慮行人之間有一步半的自由度，所以，取行人間距為1m；為使行人能安全舒適地穿越人行橫道，取行人過街占用道路面積為0.8m2／人。將以上數(shù)字代入式（1）和式（2），計(jì)算得到安全島設(shè)計(jì)面積SD為12.5m2。

從行人二次過街交通量調(diào)查數(shù)據(jù)可知，該二次駐足區(qū)停留的最大行人數(shù)為13人，由式（3）可得原來的行人駐足區(qū)服務(wù)水平為F級(jí)，通過本方案的設(shè)計(jì)，該二次過街設(shè)施處的服務(wù)水平從F級(jí)上升到了B級(jí)，從人性化的角度提高了行人過街的安全性和舒適性。

4 結(jié) 論

1）在本實(shí)例中，通過對(duì)行人過街信號(hào)燈進(jìn)行優(yōu)化，將A路段行人過街信號(hào)與B交叉口信號(hào)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，充分利用交叉口信號(hào)的相位配時(shí)，這樣既避免了行人在A路段處違章過街，保證了行人安全，又減少了B交叉口東進(jìn)口綠燈相位的浪費(fèi)問題。

2）本案例對(duì)原有的二次過街駐足區(qū)進(jìn)行了改善，主要是按照安全島的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，將原有的二次過街設(shè)施改為斜開式安全島，并增大了安全島的面積。通過本方案的優(yōu)化，此路段二次過街設(shè)施的服務(wù)水平從F級(jí)上升到了B級(jí)，大大提高了行人過街的安全性和舒適性。

3）行人是交通活動(dòng)中的弱勢(shì)群體，因此，在設(shè)置行人過街設(shè)施時(shí)應(yīng)從人性化的角度充分考慮行人的安全性和方便性。對(duì)于實(shí)際生活中的不同道路情況，路段行人過街設(shè)施問題還有待進(jìn)一步探討和研究。

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