高速鐵路與城際鐵路對廣州市春節(jié)旅客運輸?shù)挠绊?/h1>
2014-04-21 08:30:14
城市軌道交通研究 2014年2期
（廣州市交通運輸研究所,510635,廣州∥第一作者,工程師）
高速鐵路與城際鐵路對廣州市春節(jié)旅客運輸?shù)挠绊?/p>
蘇躍江魏廣奇譚云龍
（廣州市交通運輸研究所,510635,廣州∥第一作者,工程師）
經(jīng)濟快速發(fā)展促使城市化和城鄉(xiāng)一體化進程空前加快,使得經(jīng)濟發(fā)達的沿海城市群呈現(xiàn)功能全、規(guī)模大、間距小、聯(lián)系緊密等特點,因而在這些地區(qū)形成了城市密集區(qū)。城市密集區(qū)的出現(xiàn)使傳統(tǒng)的以公路客運等為主導的運輸方式不能有效地滿足居民快速出行需求,城際鐵路及高速鐵路應(yīng)運而生。隨著《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的實施,城際鐵路及高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步完善,廣州地區(qū)對外交通客運結(jié)構(gòu)將發(fā)生巨大改變。以春運期間旅客運輸為例,分析了城際鐵路和高速鐵路對廣州地區(qū)傳統(tǒng)鐵路客運、公路客運及航空客運的影響。
高速鐵路;城際鐵路;廣州;春運;旅客運輸
First-author’saddress Guangzhou Transport Research Insitute,510635,Guangzhou,China
隨著廣珠城際鐵路的開通,未來珠三角城際鐵路將建設(shè)成為由兩條主軸、三條放射線和兩條聯(lián)絡(luò)線構(gòu)筑的“A”字形主骨架;預(yù)計到2020年將完成建設(shè)廣珠、廣佛、穗莞深等14條共1 478 km的城際鐵路交通線路,屆時珠江三角洲將建成較為完整的能夠提供快速旅客運輸服務(wù)的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計“十二五”期間將完成廣深港客運專線（深港段）、西部沿海高速鐵路、貴（州）廣（州）高鐵、南（寧）廣（州）高鐵的建設(shè),這將改善珠江三角洲地區(qū)的交通運輸結(jié)構(gòu),滿足不同層次的客運需求［1-2］。快速運輸網(wǎng)絡(luò)的完善將從整體上提高整個泛珠江三角洲區(qū)域交通可達性,降低交通出行時耗,使城際聯(lián)系更加快捷、方便。廣州作為珠江三角區(qū)域的中心城市,高速鐵路及城際鐵路交通的快速發(fā)展必定會給該地區(qū)的傳統(tǒng)鐵路客運、公路客運及航空客運發(fā)展帶來前所未有的沖擊和影響。
1 高速鐵路對廣州市春節(jié)旅客運輸影響分析
武廣高速鐵路為京廣客運專線南段的重要組成部分,位于湖北、湖南、廣東三省境內(nèi),全長995 km,于2009年12月26日正式開通運營;線路走向基本與京廣鐵路線平行,北接規(guī)劃中的鄭武客運專線、滬漢蓉客運專線,西接規(guī)劃中的貴廣高鐵、南廣高鐵,南端連接廣深港客運專線和廣珠城際鐵路。廣深港客運專線是武廣客運專線的延伸部分,由西向東穿越廣州、東莞、深圳三市并延伸至香港,全程分為廣深段、深港段、香港段,線路全長143.52 km。2011年12月26日,廣深段正式開通運營。
1.1 對鐵路客運影響
1.1.1 對廣州站影響
武廣高速鐵路開通后,鐵路部門陸續(xù)停運京廣線武廣段列車25.5對,京廣線武廣段過度繁忙的情況得到一定程度緩解。據(jù)統(tǒng)計,春運期間廣州站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等高速鐵路沿線地區(qū)的旅客人數(shù)由2010年的140.9萬人次下降到2011年的119.9萬人次以及2012年92.9萬人次,同比下降17.5%及29.1%;由韶關(guān)、郴州、衡陽、長沙、武昌等地返回廣州站的旅客也由2010年的118.3萬人次下降到2011年的94.9萬人次以及2012 年 66.5 萬 人 次,同 比 下降 24.7% 及42.7%。同時,2012年廣州站該方向發(fā)送、到達旅客總計159.3萬人次,比2009年的332.5萬人次共計減少173.2萬人次,降幅為109%（見圖1）。數(shù)據(jù)分析表明,高速鐵路運行對緩解廣州站的旅客運輸起到較大作用［3］。
圖1 2010—2012年春運期間廣州站與武漢等地旅客交換量
1.1.2 對廣州南站影響
廣州南站于2010年1月30日投入運營,春運期間該站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地的旅客由 2010 年的 51.3 萬 人次上升到2012年的138.4萬人次,增幅達到170%;由韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地達到廣州南站的旅客也由2010年的52.9萬人次上升到2012年的135.2萬人次,增幅達到155%。2012年廣州南站該方向共發(fā)送、達到旅客273.6萬人次,同比2010年增幅163%。2012年4月1日,從深圳經(jīng)廣深港高速鐵路可直達武漢后,從廣州南站換乘往深圳的旅客從可直達前的日均6 500人次減少到3 000人次,降幅為54%（見圖2）。數(shù)據(jù)分析表明,廣州南站分流了往返湖北、湖南地區(qū)部分旅客,減少了廣州站和廣州東站的旅客運輸壓力,分流效果較為明顯。
圖2 2010—2012年春運期間廣州南站與武漢等地旅客交換量
1.1.3 對廣州東站及廣州北站的影響
據(jù)統(tǒng)計,春運期間廣州東站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地的旅客由2011年的152.7萬人次上升到2012年的156.7萬人次,增幅為2.6%;而廣州北站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地的旅客由2011年的11.6萬人次上升到2012年的11.3萬人次,增幅為2.6%。
1.2 對公路客運的影響
高速鐵路開通對于緩解春運公路旅客運輸壓力發(fā)揮了積極作用,但對與其重疊的公路客運班線、旅游包車沖擊巨大。高速鐵路具有“高速度、高密度、大運量、公交化”等優(yōu)勢,因此其線路兩端直達旅客以及沿線旅客優(yōu)先選擇乘坐高速鐵路［4-5］。以廣州南汽車客運站為例,2012年春運期間共發(fā)送深圳、東莞方向旅客22.46萬人次,同比下降19.13%;尤其是深圳方向的旅客,由于廣深（港）客運專線更為便利,因此發(fā)送深圳方向旅客同比下降30.32%（見圖3）。然而,對于旅游包車客運企業(yè)來說,春運加班業(yè)務(wù)和城際鐵路沿線的旅游用車出車率將大幅減少,而包車客運企業(yè)每年利潤率的30%是在春運期間通過站場加班實現(xiàn)的,因此包車客運行業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。
圖3 春運期間廣州南汽車客運站深圳、東莞方向發(fā)送旅客趨勢
1.3 對航空客運的影響
武廣高速鐵路開通對于春運期間民航旅客運輸產(chǎn)生一定的結(jié)構(gòu)性影響,廣州與高速鐵路沿線地區(qū)航線客流下降迅猛。2011年與2010年春運期間比較,廣州至武漢航線、武漢至廣州航線旅客分別下降34%和36%。同時,長沙至廣州方向的航班從2010年的522班次下降到2012年的315班次,同比降幅66%;旅客從2010年的51 425人次下降到2012年的27 911人次,同比降幅84%（見圖4）。數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明,武廣高速鐵路開通對湖南、湖北兩省航空運輸影響較大。
圖4 2010—2011年廣州與長沙及武漢的客運量對比
2 城際鐵路對廣州市春節(jié)旅客運輸影響分析
廣珠城際鐵路由廣州南站途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市、珠海市,并經(jīng)延伸線連接珠海機場;支線由中山市小欖鎮(zhèn)經(jīng)中山市連接江門市。該線和廣深城際鐵路交通是珠三角城際鐵路“A”字型網(wǎng)絡(luò)中的兩條主干線,全長117.3 km;列車車廂設(shè)計額定載客人數(shù)為200人/節(jié),按6節(jié)車廂編組,每列車額定載客量為1 200人,于2011年1月7日開通運營。廣佛城際鐵路是國內(nèi)首條全地下城際鐵路,橫跨廣州的海珠區(qū)、荔灣區(qū),以及佛山的禪城區(qū)、南海區(qū),線路總長約32.16 km,采用4輛編組,每列車定員950人。2010年11月3日,廣佛線首段（佛山市魁奇路至廣州西朗）正式開通,與廣州市地鐵1號線在西朗站換乘。
2.1 對廣州市公路運輸客流發(fā)送量的影響
2.1.1 對公路客運整體客流的影響
2012年春運期間,廣州市客運站共運送旅客76.8萬班次、日均發(fā)送班次1.92萬次,比2011年春運期間日均發(fā)送班次減少了1.3萬次,降幅為1.7%;發(fā) 送 旅 客 1394.1 萬 人 次,日 均 發(fā) 送 旅 客34.85萬人次,比 2011 年 春 運期間日 均發(fā)送旅客（35.26 萬 人次）減少 0.41 萬 人 次,降 幅為 1.2%。數(shù)據(jù)分析表明,廣珠城際鐵路對廣州市公路客運整體客流影響相對較小。
2.1.2 對典型客運站的影響
以廣州南站汽車客運站為例,廣珠城際鐵路開通后,2011年廣州南站汽車站發(fā)往順德、珠海方向日均客流分別為6 419人次和4 331人次,比起開通前的2010年（日均客流分別為7 115人次和5 023人次）,日均客流分別減少696人次和692人次,降幅分別為9.8%和13.8%。
2.2 對廣州市與周邊城市之間公路客運的影響
2.2.1 對廣州市與佛山市之間公路客運的影響
由于廣佛城際鐵路票價低、速度快、準點率高、不堵車、行駛平穩(wěn)等優(yōu)點,大量公路及城際公共汽車客流轉(zhuǎn)移至城際鐵路。據(jù)統(tǒng)計,廣佛城際鐵路開通后,春運期間客運班車客流減少25%,并且與地鐵走向重合的廣佛城際公共汽車線路客流下降78%［6］。同時,公路客運票價也急劇下降,如從佛山汽車站發(fā)至廣州火車南站的直達快車票價更是由17元降至13元,降幅24%。數(shù)據(jù)分析表明,廣佛城際鐵路對佛山市公路客運及廣佛城際巴士客流影響相對較大。
2.2.2 對廣州市與中山市之間公路客運的影響
由于廣珠城際鐵路的開通,2010年春運期間中山市往廣州方向的公路客運量從45.1萬人次下降到2011年的41.9萬人次,以及2012年的34.8萬人次,分別下降7.1%和22.8%,降幅較大（見圖5）。究其原因,主要是廣珠城際鐵路的開通。由于城際鐵路具有快速、環(huán)保、方便等功能,加上作為一種新型的交通模式,吸引部分客流從公路轉(zhuǎn)移至城際鐵路。
圖5 2010—2012年春運期間中山至廣州客流數(shù)據(jù)對比
2.2.3 對廣州市與順德區(qū)之間公路客運的影響
2012年春運期間順德地區(qū)公路客運日均客流6 429人次,與2011年（日均客流6 419人次）同期相比升幅1.6%;與2010年（日均客流7 115人次）同期相比,順德線路日均客流減少了686人次,降幅為10.7%。數(shù)據(jù)分析表明,城際鐵路對順德區(qū)公路客運客流影響相對較大。
2.2.4 對廣州市與江門市之間公路客運的影響
2012年春運期間江門市公路客運日均客流12 020人次,與2011年（日均客流11 952人次）同期相比升幅5.7%;與2010年（日均客流11 984人次）同期相比,順德線路日均客流增加了36人次,升幅為3%。
2.2.5 對廣州市與珠海市之間公路客運的影響
2012年春運期間珠海市公路客運日均客流6 412人次,與2011年（日均客流4 331人次）同期相比升幅48%;與2010年（日均客流5 023人次）同期相比,順德線路日均客流增加了1 389人次,升幅為21.7%。數(shù)據(jù)分析表明,城際鐵路對珠海市公路客運客流影響較大。
3 結(jié)語
綜上所述,春運期間高速鐵路對傳統(tǒng)鐵路、公路及航空客運的影響較大,有效緩解了傳統(tǒng)鐵路及公路運力緊張的情況,一定程度上分流了廣州市與兩湖地區(qū)旅客出行,為旅客出行增加除航空運輸外的其它交通方式;城際鐵路具有“高密度、小編組、公交化”等特點,作為線路兩端的直達旅客以及沿線旅客優(yōu)先選擇,使得沿線城市（如中山市）重復或平行的公路客運線路客流大大下降,并對旅游包車業(yè)務(wù)沖擊也較大。同時,隨著高速鐵路及城際鐵路的快速發(fā)展,未來廣州將形成以高速鐵路、城際鐵路為軸線,綜合交通樞紐站為集聚點,連通泛珠江三角洲區(qū)域的大公共交通系統(tǒng),必將給廣州市甚至珠三角客運市場特別是公路客運帶來較大的影響,并且隨著網(wǎng)絡(luò)的完善其影響將逐步擴大。因此,建議廣州市的客運行業(yè)必須盡早制定可行并具有前瞻性的應(yīng)對措施,以保持整個公路客運行業(yè)的穩(wěn)定及可持續(xù)發(fā)展。
［1］ 廣東省發(fā)展和改革委員會.珠江三角洲城際快速軌道交通規(guī)劃（2008-2030）［R］.廣州：廣東省發(fā)展和改革委員會,2009.
［2］ 廣州市交通運輸研究所.廣州市交通基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)規(guī)劃（2011 -2015）［R］.廣州：廣州市交通運輸研究所,2012.
［3］ 廣州市交通運輸研究所.高速鐵路、城際鐵路交通對廣州春節(jié)等重大節(jié)假日旅客運輸影響的調(diào)研報告［R］.廣州：廣州市交通運輸研究所,2012.
［4］ 陳麗華.城際鐵路交通對廣州地區(qū)公路客運的影響［D］.成都：西南交通大學,2011.
［5］ 陳康.珠三角公路客運與城際軌道交通 協(xié)調(diào)發(fā)展策 略研究［D］.廣州：華南理工大學,2010.
［6］ 廣東省交通運輸廳.基于廣佛同城化的道路客運一體化政策研究報告（初稿）［R］.廣州：廣東省交通運輸廳,2012.
Effects of High-speed Railway and Intercity Railway on Passenger Transport during the Spring Festival in Guangzhou
Su Yuejiang,Wei Guangqi,Tan Yunlong
With the rapid economic development in China,urbanization process and urban-rural integration are accelerated. The coastal cities in the Pearl River Delta have shown fully functional,large-sized,small interval spacing features,and intensive urban areas are formed in this region.But the traditional transportation like road passenger transport cannot effectively meet the residents demand for intercity trip, which leads to the development of intercity railway and high-speed railway.With the implementation of “Reform and Development Plan for the Pearl River Delta”,a rail transit network in this region has also been improved gradually,which greatly changes the structure of external passenger transport of Guangzhou City.Taking the Spring Festival Transportation in Guangzhou as example,the effect of intercity and high-speed railways on traditional railway,highway and air passenger transport are analyzed.
high-speed railway;intercity railway;Guangzhou City;Spring Festival Transportation;passenger transport
U 293.1
2012-08-17）
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（廣州市交通運輸研究所,510635,廣州∥第一作者,工程師）
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經(jīng)濟快速發(fā)展促使城市化和城鄉(xiāng)一體化進程空前加快,使得經(jīng)濟發(fā)達的沿海城市群呈現(xiàn)功能全、規(guī)模大、間距小、聯(lián)系緊密等特點,因而在這些地區(qū)形成了城市密集區(qū)。城市密集區(qū)的出現(xiàn)使傳統(tǒng)的以公路客運等為主導的運輸方式不能有效地滿足居民快速出行需求,城際鐵路及高速鐵路應(yīng)運而生。隨著《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的實施,城際鐵路及高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步完善,廣州地區(qū)對外交通客運結(jié)構(gòu)將發(fā)生巨大改變。以春運期間旅客運輸為例,分析了城際鐵路和高速鐵路對廣州地區(qū)傳統(tǒng)鐵路客運、公路客運及航空客運的影響。
高速鐵路;城際鐵路;廣州;春運;旅客運輸
First-author’saddress Guangzhou Transport Research Insitute,510635,Guangzhou,China
隨著廣珠城際鐵路的開通,未來珠三角城際鐵路將建設(shè)成為由兩條主軸、三條放射線和兩條聯(lián)絡(luò)線構(gòu)筑的“A”字形主骨架;預(yù)計到2020年將完成建設(shè)廣珠、廣佛、穗莞深等14條共1 478 km的城際鐵路交通線路,屆時珠江三角洲將建成較為完整的能夠提供快速旅客運輸服務(wù)的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計“十二五”期間將完成廣深港客運專線（深港段）、西部沿海高速鐵路、貴（州）廣（州）高鐵、南（寧）廣（州）高鐵的建設(shè),這將改善珠江三角洲地區(qū)的交通運輸結(jié)構(gòu),滿足不同層次的客運需求［1-2］。快速運輸網(wǎng)絡(luò)的完善將從整體上提高整個泛珠江三角洲區(qū)域交通可達性,降低交通出行時耗,使城際聯(lián)系更加快捷、方便。廣州作為珠江三角區(qū)域的中心城市,高速鐵路及城際鐵路交通的快速發(fā)展必定會給該地區(qū)的傳統(tǒng)鐵路客運、公路客運及航空客運發(fā)展帶來前所未有的沖擊和影響。
1 高速鐵路對廣州市春節(jié)旅客運輸影響分析
武廣高速鐵路為京廣客運專線南段的重要組成部分,位于湖北、湖南、廣東三省境內(nèi),全長995 km,于2009年12月26日正式開通運營;線路走向基本與京廣鐵路線平行,北接規(guī)劃中的鄭武客運專線、滬漢蓉客運專線,西接規(guī)劃中的貴廣高鐵、南廣高鐵,南端連接廣深港客運專線和廣珠城際鐵路。廣深港客運專線是武廣客運專線的延伸部分,由西向東穿越廣州、東莞、深圳三市并延伸至香港,全程分為廣深段、深港段、香港段,線路全長143.52 km。2011年12月26日,廣深段正式開通運營。
1.1 對鐵路客運影響
1.1.1 對廣州站影響
武廣高速鐵路開通后,鐵路部門陸續(xù)停運京廣線武廣段列車25.5對,京廣線武廣段過度繁忙的情況得到一定程度緩解。據(jù)統(tǒng)計,春運期間廣州站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等高速鐵路沿線地區(qū)的旅客人數(shù)由2010年的140.9萬人次下降到2011年的119.9萬人次以及2012年92.9萬人次,同比下降17.5%及29.1%;由韶關(guān)、郴州、衡陽、長沙、武昌等地返回廣州站的旅客也由2010年的118.3萬人次下降到2011年的94.9萬人次以及2012 年 66.5 萬 人 次,同 比 下降 24.7% 及42.7%。同時,2012年廣州站該方向發(fā)送、到達旅客總計159.3萬人次,比2009年的332.5萬人次共計減少173.2萬人次,降幅為109%（見圖1）。數(shù)據(jù)分析表明,高速鐵路運行對緩解廣州站的旅客運輸起到較大作用［3］。
圖1 2010—2012年春運期間廣州站與武漢等地旅客交換量
1.1.2 對廣州南站影響
廣州南站于2010年1月30日投入運營,春運期間該站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地的旅客由 2010 年的 51.3 萬 人次上升到2012年的138.4萬人次,增幅達到170%;由韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地達到廣州南站的旅客也由2010年的52.9萬人次上升到2012年的135.2萬人次,增幅達到155%。2012年廣州南站該方向共發(fā)送、達到旅客273.6萬人次,同比2010年增幅163%。2012年4月1日,從深圳經(jīng)廣深港高速鐵路可直達武漢后,從廣州南站換乘往深圳的旅客從可直達前的日均6 500人次減少到3 000人次,降幅為54%（見圖2）。數(shù)據(jù)分析表明,廣州南站分流了往返湖北、湖南地區(qū)部分旅客,減少了廣州站和廣州東站的旅客運輸壓力,分流效果較為明顯。
圖2 2010—2012年春運期間廣州南站與武漢等地旅客交換量
1.1.3 對廣州東站及廣州北站的影響
據(jù)統(tǒng)計,春運期間廣州東站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地的旅客由2011年的152.7萬人次上升到2012年的156.7萬人次,增幅為2.6%;而廣州北站發(fā)往韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、長沙、岳陽、武昌等地的旅客由2011年的11.6萬人次上升到2012年的11.3萬人次,增幅為2.6%。
1.2 對公路客運的影響
高速鐵路開通對于緩解春運公路旅客運輸壓力發(fā)揮了積極作用,但對與其重疊的公路客運班線、旅游包車沖擊巨大。高速鐵路具有“高速度、高密度、大運量、公交化”等優(yōu)勢,因此其線路兩端直達旅客以及沿線旅客優(yōu)先選擇乘坐高速鐵路［4-5］。以廣州南汽車客運站為例,2012年春運期間共發(fā)送深圳、東莞方向旅客22.46萬人次,同比下降19.13%;尤其是深圳方向的旅客,由于廣深（港）客運專線更為便利,因此發(fā)送深圳方向旅客同比下降30.32%（見圖3）。然而,對于旅游包車客運企業(yè)來說,春運加班業(yè)務(wù)和城際鐵路沿線的旅游用車出車率將大幅減少,而包車客運企業(yè)每年利潤率的30%是在春運期間通過站場加班實現(xiàn)的,因此包車客運行業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。
圖3 春運期間廣州南汽車客運站深圳、東莞方向發(fā)送旅客趨勢
1.3 對航空客運的影響
武廣高速鐵路開通對于春運期間民航旅客運輸產(chǎn)生一定的結(jié)構(gòu)性影響,廣州與高速鐵路沿線地區(qū)航線客流下降迅猛。2011年與2010年春運期間比較,廣州至武漢航線、武漢至廣州航線旅客分別下降34%和36%。同時,長沙至廣州方向的航班從2010年的522班次下降到2012年的315班次,同比降幅66%;旅客從2010年的51 425人次下降到2012年的27 911人次,同比降幅84%（見圖4）。數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明,武廣高速鐵路開通對湖南、湖北兩省航空運輸影響較大。
圖4 2010—2011年廣州與長沙及武漢的客運量對比
2 城際鐵路對廣州市春節(jié)旅客運輸影響分析
廣珠城際鐵路由廣州南站途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市、珠海市,并經(jīng)延伸線連接珠海機場;支線由中山市小欖鎮(zhèn)經(jīng)中山市連接江門市。該線和廣深城際鐵路交通是珠三角城際鐵路“A”字型網(wǎng)絡(luò)中的兩條主干線,全長117.3 km;列車車廂設(shè)計額定載客人數(shù)為200人/節(jié),按6節(jié)車廂編組,每列車額定載客量為1 200人,于2011年1月7日開通運營。廣佛城際鐵路是國內(nèi)首條全地下城際鐵路,橫跨廣州的海珠區(qū)、荔灣區(qū),以及佛山的禪城區(qū)、南海區(qū),線路總長約32.16 km,采用4輛編組,每列車定員950人。2010年11月3日,廣佛線首段（佛山市魁奇路至廣州西朗）正式開通,與廣州市地鐵1號線在西朗站換乘。
2.1 對廣州市公路運輸客流發(fā)送量的影響
2.1.1 對公路客運整體客流的影響
2012年春運期間,廣州市客運站共運送旅客76.8萬班次、日均發(fā)送班次1.92萬次,比2011年春運期間日均發(fā)送班次減少了1.3萬次,降幅為1.7%;發(fā) 送 旅 客 1394.1 萬 人 次,日 均 發(fā) 送 旅 客34.85萬人次,比 2011 年 春 運期間日 均發(fā)送旅客（35.26 萬 人次）減少 0.41 萬 人 次,降 幅為 1.2%。數(shù)據(jù)分析表明,廣珠城際鐵路對廣州市公路客運整體客流影響相對較小。
2.1.2 對典型客運站的影響
以廣州南站汽車客運站為例,廣珠城際鐵路開通后,2011年廣州南站汽車站發(fā)往順德、珠海方向日均客流分別為6 419人次和4 331人次,比起開通前的2010年（日均客流分別為7 115人次和5 023人次）,日均客流分別減少696人次和692人次,降幅分別為9.8%和13.8%。
2.2 對廣州市與周邊城市之間公路客運的影響
2.2.1 對廣州市與佛山市之間公路客運的影響
由于廣佛城際鐵路票價低、速度快、準點率高、不堵車、行駛平穩(wěn)等優(yōu)點,大量公路及城際公共汽車客流轉(zhuǎn)移至城際鐵路。據(jù)統(tǒng)計,廣佛城際鐵路開通后,春運期間客運班車客流減少25%,并且與地鐵走向重合的廣佛城際公共汽車線路客流下降78%［6］。同時,公路客運票價也急劇下降,如從佛山汽車站發(fā)至廣州火車南站的直達快車票價更是由17元降至13元,降幅24%。數(shù)據(jù)分析表明,廣佛城際鐵路對佛山市公路客運及廣佛城際巴士客流影響相對較大。
2.2.2 對廣州市與中山市之間公路客運的影響
由于廣珠城際鐵路的開通,2010年春運期間中山市往廣州方向的公路客運量從45.1萬人次下降到2011年的41.9萬人次,以及2012年的34.8萬人次,分別下降7.1%和22.8%,降幅較大（見圖5）。究其原因,主要是廣珠城際鐵路的開通。由于城際鐵路具有快速、環(huán)保、方便等功能,加上作為一種新型的交通模式,吸引部分客流從公路轉(zhuǎn)移至城際鐵路。
圖5 2010—2012年春運期間中山至廣州客流數(shù)據(jù)對比
2.2.3 對廣州市與順德區(qū)之間公路客運的影響
2012年春運期間順德地區(qū)公路客運日均客流6 429人次,與2011年（日均客流6 419人次）同期相比升幅1.6%;與2010年（日均客流7 115人次）同期相比,順德線路日均客流減少了686人次,降幅為10.7%。數(shù)據(jù)分析表明,城際鐵路對順德區(qū)公路客運客流影響相對較大。
2.2.4 對廣州市與江門市之間公路客運的影響
2012年春運期間江門市公路客運日均客流12 020人次,與2011年（日均客流11 952人次）同期相比升幅5.7%;與2010年（日均客流11 984人次）同期相比,順德線路日均客流增加了36人次,升幅為3%。
2.2.5 對廣州市與珠海市之間公路客運的影響
2012年春運期間珠海市公路客運日均客流6 412人次,與2011年（日均客流4 331人次）同期相比升幅48%;與2010年（日均客流5 023人次）同期相比,順德線路日均客流增加了1 389人次,升幅為21.7%。數(shù)據(jù)分析表明,城際鐵路對珠海市公路客運客流影響較大。
3 結(jié)語
綜上所述,春運期間高速鐵路對傳統(tǒng)鐵路、公路及航空客運的影響較大,有效緩解了傳統(tǒng)鐵路及公路運力緊張的情況,一定程度上分流了廣州市與兩湖地區(qū)旅客出行,為旅客出行增加除航空運輸外的其它交通方式;城際鐵路具有“高密度、小編組、公交化”等特點,作為線路兩端的直達旅客以及沿線旅客優(yōu)先選擇,使得沿線城市（如中山市）重復或平行的公路客運線路客流大大下降,并對旅游包車業(yè)務(wù)沖擊也較大。同時,隨著高速鐵路及城際鐵路的快速發(fā)展,未來廣州將形成以高速鐵路、城際鐵路為軸線,綜合交通樞紐站為集聚點,連通泛珠江三角洲區(qū)域的大公共交通系統(tǒng),必將給廣州市甚至珠三角客運市場特別是公路客運帶來較大的影響,并且隨著網(wǎng)絡(luò)的完善其影響將逐步擴大。因此,建議廣州市的客運行業(yè)必須盡早制定可行并具有前瞻性的應(yīng)對措施,以保持整個公路客運行業(yè)的穩(wěn)定及可持續(xù)發(fā)展。
［1］ 廣東省發(fā)展和改革委員會.珠江三角洲城際快速軌道交通規(guī)劃（2008-2030）［R］.廣州：廣東省發(fā)展和改革委員會,2009.
［2］ 廣州市交通運輸研究所.廣州市交通基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)規(guī)劃（2011 -2015）［R］.廣州：廣州市交通運輸研究所,2012.
［3］ 廣州市交通運輸研究所.高速鐵路、城際鐵路交通對廣州春節(jié)等重大節(jié)假日旅客運輸影響的調(diào)研報告［R］.廣州：廣州市交通運輸研究所,2012.
［4］ 陳麗華.城際鐵路交通對廣州地區(qū)公路客運的影響［D］.成都：西南交通大學,2011.
［5］ 陳康.珠三角公路客運與城際軌道交通 協(xié)調(diào)發(fā)展策 略研究［D］.廣州：華南理工大學,2010.
［6］ 廣東省交通運輸廳.基于廣佛同城化的道路客運一體化政策研究報告（初稿）［R］.廣州：廣東省交通運輸廳,2012.
Effects of High-speed Railway and Intercity Railway on Passenger Transport during the Spring Festival in Guangzhou
Su Yuejiang,Wei Guangqi,Tan Yunlong
With the rapid economic development in China,urbanization process and urban-rural integration are accelerated. The coastal cities in the Pearl River Delta have shown fully functional,large-sized,small interval spacing features,and intensive urban areas are formed in this region.But the traditional transportation like road passenger transport cannot effectively meet the residents demand for intercity trip, which leads to the development of intercity railway and high-speed railway.With the implementation of “Reform and Development Plan for the Pearl River Delta”,a rail transit network in this region has also been improved gradually,which greatly changes the structure of external passenger transport of Guangzhou City.Taking the Spring Festival Transportation in Guangzhou as example,the effect of intercity and high-speed railways on traditional railway,highway and air passenger transport are analyzed.
high-speed railway;intercity railway;Guangzhou City;Spring Festival Transportation;passenger transport
U 293.1
2012-08-17）
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