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什么是黑匣子

飛機(jī)的飛行情況千變?nèi)f化，影響飛行安全的因素更是錯(cuò)綜復(fù)雜。事故經(jīng)常發(fā)生在短暫的瞬間，當(dāng)飛行員和乘客遇難的時(shí)候，事故的檢查工作便會(huì)很困難了。

要了解事故是怎樣發(fā)生的，就要了解失事瞬間和失事前的一段時(shí)間，飛機(jī)的飛行情況、機(jī)中設(shè)備和機(jī)件的工作情況、機(jī)上人員情況以及外界發(fā)生了什么問題等等，這就需要一種設(shè)備來記錄這一段時(shí)間的情況，并在事后提供出來。于是20世紀(jì)50年代后期記錄飛行數(shù)據(jù)的黑匣子便應(yīng)運(yùn)而生了。因其價(jià)格昂貴，起初只是在大型民航客機(jī)上安裝使用，后來才逐漸安裝在一些新型戰(zhàn)斗機(jī)和較小的飛機(jī)上。

飛機(jī)失事后，容易失火，而且機(jī)上設(shè)備要承受巨大的撞擊負(fù)荷。因此，要想把失事前記錄的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大沖擊力和耐高溫的防護(hù)裝置，所以黑匣子是用不會(huì)燒毀的材料制作的。黑匣子有兩種：一是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括飛機(jī)的飛行速度、方向、高度、機(jī)艙壓力等等；另一種是艙聲錄音器，錄有機(jī)務(wù)人員的聲音。一般飛機(jī)都裝有這兩種黑匣子。因此，當(dāng)飛機(jī)失事、無人生還時(shí)，它能幫助解開飛機(jī)失事的原因之謎。鑒于黑匣子的重要性，有關(guān)機(jī)構(gòu)規(guī)定了它的制作標(biāo)準(zhǔn)，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動(dòng)、耐海水（或煤油）浸泡等。早期飛行數(shù)據(jù)記錄儀是用一根機(jī)械和電力操縱的記錄針來工作的。后來，記錄技術(shù)有了改進(jìn)，發(fā)展成了數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄儀。首先數(shù)據(jù)收集裝置從飛機(jī)上的各個(gè)傳感器和發(fā)射場取得模擬訊號(hào)形成的數(shù)據(jù)，然后這些數(shù)據(jù)被傳感換成數(shù)字形式，記錄在數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄儀上。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀提供的證據(jù)，可以揭示事故某一個(gè)或若干個(gè)因素，但它們所提供的證據(jù)，需要從其他渠道獲得的證據(jù)聯(lián)系起來綜合分析。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀能使事故調(diào)查員直接得到或推斷出下列情況：飛機(jī)的航跡、飛機(jī)的姿態(tài)、作用在飛機(jī)上的基本力（如升力、阻力、推力等）、基構(gòu)的一般作用點(diǎn)和領(lǐng)航資料以及飛機(jī)系統(tǒng)的狀況。

艙聲錄音器，能自動(dòng)將機(jī)組人員的通話和駕駛艙內(nèi)的聲音記錄在磁帶上。磁帶上記錄飛機(jī)停止工作或失事墜毀前半小時(shí)內(nèi)的通話和音響；當(dāng)記錄新的音響時(shí)，就將舊的（30分鐘以前的）錄音自動(dòng)抹去。在事故檢查中，它能幫助事故檢查人員將機(jī)組人員的活動(dòng)與飛機(jī)工作艙聯(lián)系起來。有時(shí)也可通過錄音來鑒別和判斷機(jī)件的工作情況，給人們提供分析研究的依據(jù)，以便對(duì)事故做出正確的結(jié)論。

黑匣子解密空難原因

黑匣子解開法航空難謎團(tuán)

2009年6月1日，一架從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的空客A330客機(jī)一頭扎進(jìn)大西洋，機(jī)上228名乘客和機(jī)組人員全部罹難。由于客機(jī)失聯(lián)前未向地面飛控中心發(fā)送明確信息，搜救人員一時(shí)無法認(rèn)定準(zhǔn)確的墜機(jī)地點(diǎn)。

空難后，搜救人員用了5天時(shí)間才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸。調(diào)查人員用了3年時(shí)間才得出結(jié)論，解謎的關(guān)鍵在于打撈出了俗稱黑匣子的飛行記錄儀。對(duì)黑匣子數(shù)據(jù)分析顯示，高空結(jié)冰堵塞了客機(jī)的空速管，致其無法讀取航速數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)先后停止工作，客機(jī)急墜。當(dāng)時(shí)機(jī)長正在休息，兩名副駕駛員本該手動(dòng)駕駛飛機(jī)，恢復(fù)控制，但他們一直未能采取恰當(dāng)措施。等機(jī)長返回駕駛艙時(shí)，客機(jī)已失控。

通話記錄揭秘日航空難

1985年8月12日，日本航空123號(hào)航班從東京的羽田機(jī)場起飛，前往大阪伊丹機(jī)場。當(dāng)時(shí)這架波音747客機(jī)內(nèi)共有500多名乘客。起飛12分鐘后，還在爬升中的客機(jī)突然傳出一聲巨響，尾翼大半損毀并與飛機(jī)脫離，520人不幸罹難，創(chuàng)下單一架次空難死傷人數(shù)之最。

由于日航123客機(jī)還處于爬升階段，飛行員與空管部門的通話記錄完整，這成為調(diào)查人員了解空難全過程的關(guān)鍵資料。

調(diào)查認(rèn)為，早在1978年，這架客機(jī)尾部曾在大阪伊丹機(jī)場受損，波音公司維修不當(dāng)，致使客機(jī)機(jī)尾金屬疲勞、機(jī)尾艙爆炸、垂直尾翼脫落，還破壞了液壓系統(tǒng)，最終讓飛行員無法控制飛機(jī)。但此說也有質(zhì)疑認(rèn)為，飛機(jī)起飛后不久發(fā)生的巨響可能是與其他航空器發(fā)生了撞擊。

黑匣子調(diào)查證實(shí)“007”低級(jí)錯(cuò)誤

1983年8月31日，滿載240名乘客和29名機(jī)組人員的大韓航空007號(hào)班機(jī)從美國紐約起飛前往首爾。客機(jī)選擇了安克雷奇到首爾的5條太平洋航線中最靠東北的一條，距前蘇聯(lián)領(lǐng)空僅15公里。凌晨時(shí)，客機(jī)偏航進(jìn)入前蘇聯(lián)領(lǐng)空。很快蘇軍雷達(dá)偵測(cè)到該飛機(jī)，并出動(dòng)截?fù)魴C(jī)。截?fù)魴C(jī)在發(fā)出警告信號(hào)、實(shí)施警告射擊無果后，發(fā)射兩枚導(dǎo)彈擊中客機(jī)，致其當(dāng)即爆炸墜入鄂霍次克海，機(jī)上無人幸免。

對(duì)于客機(jī)偏航的原因，聯(lián)合國一個(gè)獨(dú)立小組調(diào)查后認(rèn)為，可能是副機(jī)長輸錯(cuò)了首爾機(jī)場的坐標(biāo)；也可能是機(jī)長犯錯(cuò)，用磁導(dǎo)航代替慣性導(dǎo)航設(shè)定自動(dòng)飛行儀。也有反駁方認(rèn)為，機(jī)長經(jīng)驗(yàn)豐富不會(huì)犯低級(jí)錯(cuò)誤，由于前蘇聯(lián)一直沒有交出黑匣子，爭論激烈。

直到前蘇聯(lián)解體后的1992年，俄羅斯才將黑匣子移交給國際民航組織。次年國際民航組織公布調(diào)查結(jié)果顯示，前蘇聯(lián)對(duì)擊落韓國客機(jī)無責(zé)，事故的直接原因，恰恰是機(jī)長用磁導(dǎo)航代替慣性導(dǎo)航，犯了低級(jí)錯(cuò)誤。