文/本刊記者李冰漪

“P3”聯(lián)盟來襲開啟全球航運新格局

文/本刊記者李冰漪

2013年6月，全球集裝箱班輪業(yè)前三甲企業(yè)馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船宣布合計拿出260萬TEU的運力(各自貢獻42%、34%和24%的聯(lián)盟運力)成立P3聯(lián)盟，以在東西主干航線(亞歐、跨太平洋、跨大西洋)合作運營，這稱之為P3聯(lián)盟，該計劃于2014年生效。是什么讓三大航運巨頭攜手合作？近幾個月來，全球各方對此反響又究竟如何呢？

備受爭議的“超級聯(lián)盟”

近年來貨量增長下滑及運力過剩，使得整個航運業(yè)更需改善運營并提高效率。此前航運界已出現(xiàn)已有G6（由總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船和東方海外組成）和CKYH（由中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成）等多個聯(lián)盟。而P3聯(lián)盟的橫空出世，利用“P3”網(wǎng)絡(luò)，三家航運巨頭無疑能夠通過更好地配置船舶運力來提高效率。

但這個被市場理解為史上最大的船舶共享聯(lián)盟甫一出世就備受爭議。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國曾表示，中國船東們已明確表示了對于P3聯(lián)盟一旦形成后可能對目前航運市場的公平競爭現(xiàn)狀產(chǎn)生負面影響的擔(dān)憂。

美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席馬里奧·科德羅不無憂慮地說,這是一個“前所未有的聯(lián)盟”，“結(jié)盟并沒有什么不同尋常，但這一聯(lián)盟的規(guī)模和影響范圍都是史無前例的?！笨频铝_表示。三大公司控制著亞歐航線運輸量的42%、跨太平洋航線的大約24%以及跨大西洋航線的至少40%。他擔(dān)心由三大航運企業(yè)組成的“P3”聯(lián)盟會在競爭中占據(jù)主導(dǎo)地位，從而抬高航運價格。這還會使很多商品價格變貴，比如來自亞洲的電腦、服裝或是汽車零配件等。就在市場討論激烈的同時，美國聯(lián)邦海事委員會還指出，這三家公司結(jié)盟，可能會不公平地擠壓了中小航運公司的生存空間。

盡管如此，相關(guān)計劃似乎已經(jīng)相當(dāng)完善。馬士基集團高級副總裁文森特·克拉克此前表示，“在美國，我們已經(jīng)對美國聯(lián)邦海事委員會作了報備；歐洲市場需要自我診斷，我們也正在根據(jù)申報要求進行相關(guān)工作；在中國，我們也根據(jù)要求向中國商務(wù)部提交了相關(guān)文件，商務(wù)部根據(jù)自己的程序，正在開展自身的工作。除此之外，目前還沒有太多東西可以披露。”

“P3”聯(lián)盟的總部將設(shè)在倫敦。三家企業(yè)共擁有貨船約1500艘，它們希望共同運營其中的250艘集裝箱船。目的是能夠使用大船，從而減少全球主要航道的貨船數(shù)量，將由一個聯(lián)合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨立運作。

“其實并不能把P3聯(lián)盟與是否壟斷、逾越紅線聯(lián)系起來?！瘪R士基航運相關(guān)人士表示，這實際上就是一份純粹的船舶共享協(xié)議，交易各方將合并其航線網(wǎng)絡(luò)，合作目標是使集裝箱班輪運輸更有效率。

或引發(fā)新聯(lián)盟合縱抗衡

面對P3聯(lián)盟的咄咄逼人之勢，其他班輪公司如何應(yīng)對？為了能在市場份額和體量上與2014年春天起航的P3網(wǎng)絡(luò)抗衡，他們會不會主動結(jié)成新的聯(lián)盟呢？。

德魯里負責(zé)集裝箱航運業(yè)研究的主管Neil Dekker表示，三巨頭以外的其他班輪公司必須為組建更多聯(lián)盟做好準備，雖不必擁有P3或G6的規(guī)模，但新聯(lián)盟必須容納各自超大型集裝箱船，并能實現(xiàn)成本優(yōu)化。

G6聯(lián)盟2013年12月對外宣布擴張其在泛太線和跨大西洋航線上的市場份額。南卡羅來納港口局局長兼CEO Jim Newsome透露說：“G6聯(lián)盟在對美貿(mào)易的集裝箱航線上的市場份額將和2014年落地的P3不相上下?！?/p>

與此同時，已經(jīng)交付首艘1．3萬TEU船的第四大班輪公司——長榮海運，一直與CKYH聯(lián)盟密切合作，此時也在積極醞釀升級雙方合作方式。Neil就此指出，“長榮通過組建新聯(lián)盟可以充分利用租艙交易、將自有運力投入到更大的運營網(wǎng)絡(luò)并給客戶更多的港口覆蓋服務(wù)，這對于鞏固公司的市場地位無疑是明智之舉。因此，CKYH-E聯(lián)盟的確有了滋生的土壤?！?/p>

丹麥海運咨詢公司CEO Lars Jensen大膽猜測稱，如果阿拉伯航運、中海集運、長榮海運與CHYK聯(lián)盟四位一體，就可能形成P3聯(lián)盟的強大對手。若將四連體中的CHYK聯(lián)盟換做G6聯(lián)盟，假設(shè)同樣成立。

然而，新聯(lián)盟成員糅合現(xiàn)有復(fù)雜的航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)并不容易，因此打造任何一種四連體絕非易事。據(jù)Lars估計，在其他班輪公司不斷聯(lián)營的刺激之下，現(xiàn)有聯(lián)盟成員至少需要一年以上的時間才能有效整合現(xiàn)有運營網(wǎng)絡(luò)，催生一個各方滿意的新網(wǎng)絡(luò)。他強調(diào)，由于碼頭是班輪公司客戶集聚地，利益關(guān)聯(lián)分歧巨大，另外，新網(wǎng)絡(luò)如何運營各方也是意見不一。

如果四連體難產(chǎn)一年，到2015年，手握大船訂單或是運營超大運力的船公司就將拋棄現(xiàn)有的兩大聯(lián)盟，自立門戶組建新的聯(lián)盟。屆時，兩大聯(lián)盟將面臨巨大挑戰(zhàn)，因此Lars建議他們不如未雨綢繆，消除現(xiàn)有聯(lián)盟的界限，同時鼓動擁有大型運力和手握大船訂單的船公司加入，組成新的運營聯(lián)盟。

一旦中海集運、中遠集運、阿拉伯航運、韓進海運、陽明海運、美總輪船和長榮海運能夠組建一個的新聯(lián)盟，共享網(wǎng)絡(luò)資源，這樣P3聯(lián)盟一家獨大的美夢或許就要破滅了。

中美歐態(tài)度微妙

那么，目前中美歐三方監(jiān)管機構(gòu)到底對于P3聯(lián)盟有何表態(tài)態(tài)度呢？

據(jù)了解，2013年9月，P3聯(lián)盟在向中國商務(wù)部遞交了初步材料之后，商務(wù)部還要求其進一步遞交材料。根據(jù)《中國反壟斷法》的規(guī)定，在經(jīng)營者提交進一步材料之后，商務(wù)部要在30天內(nèi)進行初步審查，作出是否實施進一步審查的決定。如果商務(wù)部決定實施進一步審查的，應(yīng)該在90天內(nèi)審查完畢。之后，在情況允許下，還可以再最多延長60天審查期限。也就是說，在P3聯(lián)盟按照商務(wù)部要求遞交進一步的材料之后，中國監(jiān)管機構(gòu)將在最短30天、最長半年的期限內(nèi)作出是否“放行”的決定。

美國對于航運企業(yè)的管理是實行運價備案制。美國聯(lián)邦海事委員會有45天的合同評審流程，P3聯(lián)盟遞交初步備案材料之后，F(xiàn)MC內(nèi)部分析人員通過分析之后，決定要求P3聯(lián)盟進一步遞交材料，那么，之前的評審過程中止，等遞交進一步的材料之后，再重新展開45天的評審流程。但是，F(xiàn)MC延長評審流程的權(quán)利只能行使一次。

歐盟競爭委員會并沒有“事先審查”機制。因而，對于P3聯(lián)盟，歐盟的態(tài)度實際上“最為超脫”。之前有媒體認為P3聯(lián)盟可能會觸及歐盟30%壟斷紅線的報道或許只能說是猜測，因為歐盟并沒有將P3聯(lián)盟當(dāng)做兼并案來處理，因而認為無需采取反壟斷審查。倘若P3聯(lián)盟成立之后觸及歐盟反壟斷法規(guī)，歐盟競爭委員會那時才會啟動調(diào)查。

某不愿具名的資深人士認為，此次P3聯(lián)盟的最終結(jié)果很有可能是“有條件通過”。對于何為“有條件通過”，上述人士表示，可能是監(jiān)管機構(gòu)要求P3聯(lián)盟定期遞交匯報材料等相較其他公司更為嚴格的監(jiān)管措施。

上述人士認為，作為全球集裝箱班輪運輸企業(yè)的前三甲，馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船啟動P3聯(lián)盟是“有備而來”，他們“肯定已經(jīng)做了大量的準備工作，已經(jīng)吃透了各地區(qū)的法律監(jiān)管制度?！钡牵鞣奖O(jiān)管機構(gòu)之所以如此慎重對待，主要是基于其龐大的體量規(guī)模，勢必會對航運市場帶來沖擊?！盀榱吮苊鈱κ袌龈鞣皆斐商蟮臎_擊，各方監(jiān)管機構(gòu)的目的也在于提醒P3聯(lián)盟三方不要越過法律紅線，對其未來即將到來的正式運營提個醒。”

無論怎樣，P3聯(lián)盟這一龐然大物的橫空出世，對于已步履蹣跚的全球航運業(yè)來說實屬空前。今后這一行業(yè)何去何從，讓我們拭目以待。