楊建鋒 高雨峰 上海鐵路局工務(wù)處

寧杭客專聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間軌道精調(diào)的一些思考

楊建鋒 高雨峰 上海鐵路局工務(wù)處

新建客運專線開通前，工務(wù)系統(tǒng)通過提前介入，對軌道質(zhì)量進行精調(diào)。通過寧杭客專聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間各參加單位在不同階段軌道質(zhì)量的統(tǒng)計分析，總結(jié)聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間工務(wù)專業(yè)軌道精調(diào)存在的不足之處，提出改進意見，為今后工務(wù)系統(tǒng)在新線提前介入時提供參考。

寧杭客專；聯(lián)調(diào)聯(lián)試；軌道精調(diào)；分析

1 前言

寧杭客專開通運營是上海鐵路局2013年的重點任務(wù)，工務(wù)系統(tǒng)于2012年9月份開始提前介入，分別抽調(diào)了杭州、寧波、合肥、蕪湖工務(wù)段，南京橋工段，上海高鐵維修段總計308人參加軌道精調(diào)作業(yè)。經(jīng)過2個多月的精調(diào)，軌道線型基本達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，軌面狀態(tài)初步具備聯(lián)調(diào)聯(lián)試高速試驗條件。路局于2013年3月11日正式啟動聯(lián)調(diào)聯(lián)試，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，通過不間斷的動態(tài)檢測、夜間天窗作業(yè)、試驗停輪、集中整修等措施，使軌道質(zhì)量管理指數(shù)TQI值和平均扣分得到有效下降，消滅了Ⅱ、Ⅲ級偏差和動力學(xué)指標(biāo)超限，并大大減少Ⅰ級偏差數(shù)量。

2 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，分別采用了動檢車CRH380A-001、CRH2-068和CRH2-061進行檢測，本文從寧杭客專全線TQI值、平均扣分的變化趨勢、部分地段TQI值的分量分析以及不同線形TQI值的分量分析來探討聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的一些作業(yè)注意事項。

2.1 TQI值分析

（1）動檢TQI值里程分布圖

動檢TQI值里程分布見圖1（圖中黑點為車站，黑線為各精調(diào)負責(zé)單位）。

從圖上來看，上下行TQI值分布基本保持均衡，無行別的差異性；車站范圍區(qū)段的TQI值普遍偏高，主要原因是車站區(qū)段普遍未安排打磨或打磨進度滯后，其次是道岔區(qū)轉(zhuǎn)轍、轍叉部位屬于薄弱結(jié)構(gòu)，在動態(tài)檢測下幅值比其他地段要高，這在下文不同區(qū)段TQI值各分量對比中較明顯；TQI值全線基本較穩(wěn)定，無較大波動，但小范圍內(nèi)，存在不同設(shè)備管理單位精調(diào)造成的差異性，如原寧波工務(wù)段精調(diào)區(qū)段K20-K40，這一區(qū)段上下行TQI均較其他地段明顯要低，經(jīng)現(xiàn)場了解，該工務(wù)段在精調(diào)作業(yè)時完全按照路局制定的精調(diào)標(biāo)準(zhǔn)和方案執(zhí)行,精調(diào)效果較好。因此嚴(yán)格按測量資料制定方案進行作業(yè)是做好軌道精調(diào)工作的一項基本要求。

圖1 寧杭客專動檢TQI值里程分布圖

（2）動檢TQI值時間趨勢圖

動檢TQI值時間趨勢見圖2。

圖2 寧杭客專動檢TQI值時間趨勢圖

通過上圖分析，TQI上下行變化趨勢保持一致，且變化不大，但TQI總體隨試驗速度提升呈臺階式上升，最后穩(wěn)定在3.0左右。

2.2 平均扣分分析

各線動檢平均扣分趨勢見圖3。

圖3 寧杭客專動檢平均扣分時間趨勢圖

從圖3上分析，受不同車輛影響以及天氣因素影響，有個別日期出現(xiàn)平均扣分發(fā)生突變，但總體趨勢還是呈下降的。另外從圖3中還反映了非常重要的一點，寧杭客專自3月27日開始停輪，到4月27日恢復(fù)試驗，中間停輪了一個月，但從4月底、5月初的檢測來看，寧杭客專平均扣分非但沒有下降，反而上升了很多。給我們的經(jīng)驗教訓(xùn)有兩個，一是長時間的停輪，沒有動態(tài)檢測數(shù)據(jù)指導(dǎo)，僅憑3月份最后一遍的檢測數(shù)據(jù)去進行精調(diào)作業(yè)，沒有動態(tài)復(fù)核，很容易造成無效作業(yè)甚至有害作業(yè)；二是僅憑靜態(tài)CPⅢ測量資料去作業(yè)，同樣也無助于消滅Ⅰ級偏差。靜態(tài)測量和動態(tài)檢測必須有效結(jié)合一起，利用CPⅢ測量資料調(diào)線型降TQI值，利用動檢資料消偏差降平均扣分，停輪建議不超過一個星期。

2.3 具體地點對比分析

寧杭客專具體地點對比分析見表1。

表1 寧杭上行各區(qū)段不同時間TQI值對比表

上述地段是工務(wù)部門在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間挑選進行重點關(guān)注和分析的對象，從2個月前后的動態(tài)檢測來看，這些區(qū)段通過精調(diào)作業(yè)，TQI值有一定的下降，比全線總體的TQI值要優(yōu)異。從TQI的七個分量來分析，軌向的變化不明顯，這也跟無砟軌道的結(jié)構(gòu)特點有關(guān)；幾段TQI改善較明顯的地段如上行K172-K178（調(diào)右高低）、下行K8-K16（調(diào)高低同時兼顧水平、三角坑）、下行K146-K172（調(diào)軌距），某些項目調(diào)整較多從而帶來TQI值明顯改善，即針對不同的項目，采取有針對性的軌道精調(diào)作業(yè)，更有助于提升TQI水平。

2.4 線形分析

300 km/h～350km/h區(qū)段TQI值各分量表見表2。

表2 區(qū)段質(zhì)量評價允許偏差管理值（TQI）

寧杭客專不同線形動檢TQI各分量值及分量占管理值百分比見表3。

表3 寧杭客專不同線形動檢TQI各分量數(shù)值及分量占管理值百分比表

從上述分量表來看，各項指標(biāo)占管理值百分比均在50%以上，分量占比在60%以上的區(qū)段中，道岔區(qū)數(shù)量最多，7項指標(biāo)全部在60%以上，曲線地段有3項指標(biāo)在60%以上，直線地段有4項指標(biāo)在60%以上。分量占比在70%以上的區(qū)段中，道岔區(qū)占3項，曲線地段占1項，直線段分量無70%以上。在不同線形上，直線段的TQI值最低，道岔區(qū)段TQI值最高；從分量類別來看，三角坑在不同線形中所占的比重都是最大的，也是精調(diào)過程中容易被忽視的，其次是軌距和水平。因此，在精調(diào)過程中，除了利用CPⅢ測量資料、動態(tài)檢測資料外，還必須嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)回檢制度，即利用弦線、道尺等工具進行人工復(fù)核，防止水平、三角坑出現(xiàn)較大峰值。二是道岔區(qū)的各項分量均較其他地段要多，要重點整治道岔區(qū)三角坑項目，防止軌下空吊引發(fā)次生病害，道岔區(qū)的軌向較其他地段也多出不少，是道岔整治的第二要點，工電聯(lián)整時必須先確保道岔的大平大直即先做到整體框架良好，再調(diào)內(nèi)部結(jié)構(gòu)。三是曲線地段的水平即超高要重點對待，防止出現(xiàn)正矢和超高不同步，或超高出現(xiàn)小范圍的正負差。

3 結(jié)語與建議

（1）提前介入時機

建議鋼軌鎖定前就介入，與相關(guān)公司做好溝通，精調(diào)工作如需介入，必須徹底介入，有兩種方案可供參考，第一種方案是由設(shè)備管理單位指導(dǎo)施工單位完成精調(diào)，第二種方案是由設(shè)備管理單位單獨完成精調(diào)。應(yīng)堅決杜絕由施工單位單獨完成一遍精調(diào)后再移交給設(shè)備管理單位精調(diào)，這種方案對施工單位和設(shè)備管理單位都帶來較大的財力和人力影響，對雙方都十分不利。

（2）介入前的準(zhǔn)備工作

完成軌道、道岔、測量和分析、軌控、橋梁、路基、隧道等專業(yè)的人員培訓(xùn)，掌握相關(guān)專業(yè)的技術(shù)要求和新線的設(shè)備概況，做好技術(shù)的儲備。堅持提前介入階段（精調(diào)作業(yè)前）對整條新線精密控制網(wǎng)進行復(fù)測驗收，完成DK里程與K里程的對應(yīng)關(guān)系表，及時修復(fù)不良樁點，對超出調(diào)整范圍的及時揭板或做其他處理，并出具復(fù)測評估報告；完成動檢車?yán)锍潭ㄎ幌到y(tǒng)射頻標(biāo)簽的安裝工作；完成現(xiàn)場各類標(biāo)記的印刷工作；完成鋼軌接頭的打磨、測量、標(biāo)記工作，鋼軌平直度測量方面在原有電子平直尺的基礎(chǔ)上引入雙軌波磨小車。

（3）專業(yè)隊伍與設(shè)備

測量工具的準(zhǔn)確性和效率非常重要，這次在上海鐵路局首次使用的SIWEI測量小車較之前其他測量小車效率有明顯的提高，確保了測量的進度和精調(diào)進度。同時建立一支專業(yè)的測量和數(shù)據(jù)處理隊伍，成立路局層面的現(xiàn)場數(shù)據(jù)分析指導(dǎo)小組。針對道岔、曲線等薄弱地段，成立道岔工電聯(lián)整指導(dǎo)小組和曲線精調(diào)小組。

（4）作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程

路局應(yīng)出臺相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)不同軌道結(jié)構(gòu)，制定WJ-7、WJ-8、W300-1、橋上小阻力扣件等不同結(jié)構(gòu)以及道岔、曲線、豎曲線等不同地段的精調(diào)流程。各段必須嚴(yán)格按照路局制定的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程來制定作業(yè)方案，尤其是第一遍必須按最嚴(yán)格要求制定方案。

（5）精調(diào)材料

從前幾條客專的調(diào)整量來看，0.5mm級、1mm級的墊片需求較大，應(yīng)提前供應(yīng)充足，另外也需準(zhǔn)備一些調(diào)整量大的扣件。

（6）激勵約束機制

提前介入前，組織相關(guān)單位召開一次作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)場會，傳達相關(guān)要求和標(biāo)準(zhǔn)。同時要求各單位建立示范段，開展競爭和考核，建議每周一次。提前介入階段以CPⅢ控制網(wǎng)測量數(shù)據(jù)進行考核，聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段以Ⅱ、Ⅲ級偏差、平均扣分、TQI指數(shù)、動力學(xué)超限、人體感覺不良處所等指標(biāo)進行考核。

[1]鐵道部運輸局.高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則（試行）[S].北京∶中國鐵道出版社，2012.

[2]王峰.高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試管理與技術(shù)[M].北京：中國鐵道出版社，2013. [3]李傳勇.高速鐵路無砟軌道精調(diào)應(yīng)注意的幾個問題[J].上海鐵道科技，2012(2).

責(zé)任編輯：宋飛 龔佩毅
來稿時間：2014-1-23