岳森根 上海鐵路局貨運(yùn)處

鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸方式的運(yùn)用與建議

岳森根 上海鐵路局貨運(yùn)處

分析鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，介紹運(yùn)用過程中的具體做法、取得的效果及存在問題，提出進(jìn)一步發(fā)展鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸方式的建議。

鋼座架；卷鋼；運(yùn)輸

1 引言

凹形草支墊臥裝卷鋼運(yùn)輸方式，由于凹形草支墊使用稻草制作，在外形及強(qiáng)度上存在固有的不穩(wěn)定性，已發(fā)生多起卷鋼滾動(dòng)移位危及行車安全事件。

鋼座架是一種裝載卷鋼的集裝用具，具有性能穩(wěn)定、不易變形等特點(diǎn)，是較為理想的卷鋼臥裝運(yùn)輸手段，原鐵道部在《關(guān)于加強(qiáng)卷鋼裝運(yùn)安全工作的通知》（鐵運(yùn)[2010]110號(hào)）中提出“優(yōu)先使用鋼座架臥裝卷鋼”的要求。

為了加快推進(jìn)我局鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸方式的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)逐步取消寶鋼、馬鋼凹形草支墊裝運(yùn)卷鋼試運(yùn)方案的目標(biāo)，自2012年5月起，路局貨運(yùn)處組織南翔站、蕪湖東站和上鐵裝卸公司等單位協(xié)同開展鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸實(shí)踐，取得了良好的效果。

2 鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸分析

2.1 鋼座架承載情況

卷鋼集裝座架主要由槽鋼、座板、端座板、底板、側(cè)板、卡板、角件座板、側(cè)封板等組成，上鐵裝卸公司采用的鐵科院運(yùn)經(jīng)所專利技術(shù)制造的鋼座架，分為Ⅰ型(單槽)、Ⅱ型(雙槽)和Ⅲ型(三槽)三種類型，鋼座架每個(gè)V形槽(傾角45°)內(nèi)最多可裝載兩個(gè)卷鋼，可滿足卷徑Ф920mm～2000mm、卷重2.8t～34t的各型卷鋼裝載，圖1所示的是Ⅰ型(單槽)鋼座架臥裝卷鋼情況。

圖1 卷鋼臥裝在鋼座架V形槽內(nèi)

鋼座架使用時(shí)，可一輛敞車使用兩個(gè)鋼座架（在車輛轉(zhuǎn)向架上方各放置一個(gè)相同類型鋼座架），也可一輛敞車使用三個(gè)鋼座架（在車輛轉(zhuǎn)向架上方各放置一個(gè)相同類型鋼座架，車輛中部放置一個(gè)鋼座架），根據(jù)裝載重量選用60t、61t通用敞車或70t通用敞車。

2.2 重車重心高度驗(yàn)算

就重車重心高度而言，最不利工況為：使用兩個(gè)Ⅰ型(單槽)鋼座架各臥裝1個(gè)卷重、卷徑均為最大值的卷鋼（卷徑2000mm、卷重34t），采用70t級(jí)敞車運(yùn)輸。已知相關(guān)條件是：①70t敞車：車輛自重23.8t，重心距軌面1085mm，車地板距軌面1083mm。②Ⅰ型座架：自重0.685t，重心距車底板115mm，V形槽底板寬445mm，底板厚8mm。重車重心距軌面高度H為：

按照《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》，重車無需進(jìn)行限速運(yùn)行。

2.3 鋼座架臥裝卷鋼的優(yōu)點(diǎn)

如圖1所示，鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸工況為，座架平放在車底板上，卷鋼臥裝在座架V形槽內(nèi)，這種裝載方式與凹形草支墊臥裝卷鋼相比具有以下優(yōu)點(diǎn)：

（1）比凹形草支墊具有更大的穩(wěn)定性。由于鋼座架的角件座板和底板與車地板接觸，與凹形草支座相比增大了接觸面積，而且，鋼座架性能穩(wěn)定、不易變形，鋼座架槽內(nèi)與卷鋼接觸部位還安裝固定防磨橡膠墊，提高了摩擦力，阻止了卷鋼橫向移動(dòng)，因此鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸具有較高的穩(wěn)定性。

（2）鋼座架不會(huì)發(fā)生位移和傾覆。由于座架的側(cè)板抵緊車輛側(cè)墻的加強(qiáng)斜鐵，鋼座架受到的橫向不平衡力就通過座架側(cè)板和車輛側(cè)墻加強(qiáng)斜鐵傳遞給車輛，不會(huì)發(fā)生橫向位移和傾覆。同理，焊接在鋼座架側(cè)板上的卡擋抵緊車輛側(cè)墻加強(qiáng)斜鐵，鋼座架受到的縱向不平衡力就通過卡擋和車輛側(cè)墻加強(qiáng)斜鐵傳遞給車輛，也不會(huì)發(fā)生縱向位移和傾覆。而使用凹形草支墊是通過鋼絲繩或盤條和鋼護(hù)板加固的，受鋼絲繩或盤條牽拉松緊程度等人為因素的影響較大，凹形草支墊安全隱患明顯高于鋼座架。

（3）卷鋼不需要進(jìn)行加固。鋼座架槽采用V形結(jié)構(gòu)，卷鋼在V形槽內(nèi)下部不著地，卷鋼重力與V形槽兩邊的支撐力形成穩(wěn)定的三角力平衡，因此卷鋼不需要另外進(jìn)行加固，與凹形草支墊臥裝卷鋼方式相比，大大縮短了裝卸車時(shí)間，提高了生產(chǎn)效率。

（4）比凹形草支墊裝運(yùn)卷鋼更經(jīng)濟(jì)。凹形草支墊及加固材料均為一次性使用，貨主支付的每車加固材料及加固人工費(fèi)計(jì)1200～1500元。現(xiàn)在使用的路產(chǎn)鋼座架屬集裝化用具，主要使用成本是鋼座架折舊費(fèi)和回送站的吊裝倉儲(chǔ)費(fèi)，以固資原值最高的Ⅲ型鋼座架為例（11100元/個(gè)），年折舊費(fèi)1318元，按每裝1車使用3個(gè)Ⅲ型鋼座架計(jì)算，如果鋼座架在卷鋼發(fā)到站之間每循環(huán)1次為20天，去年可循環(huán)使用18次，攤到每車承擔(dān)的折舊費(fèi)為220元；每個(gè)鋼座架在回送站的吊裝倉儲(chǔ)費(fèi)在100元左右，其它成本主要是日常維修費(fèi)（主要用于更換防磨橡膠墊）、年度檢測(cè)費(fèi)和管理人員工資等，上述費(fèi)用攤到每車在100元以內(nèi)，因此，每車鋼座架貨主支付的費(fèi)用可控制在1 000元以內(nèi)的，比凹形草支墊運(yùn)輸方式每車減少支出200元～500元。

3 運(yùn)用過程中關(guān)鍵點(diǎn)的把握

3.1 實(shí)施鋼座架質(zhì)量運(yùn)輸全過程監(jiān)控

鋼座架是否具備良好的質(zhì)量，是卷鋼安全運(yùn)輸?shù)那疤?，?duì)鋼座架使用前、運(yùn)輸過程中及整個(gè)壽命期，我們都制定了嚴(yán)格周密的檢查監(jiān)控制度。

（1）鋼座架使用前的質(zhì)量檢查。卷鋼裝車前，作業(yè)人員必須對(duì)鋼座架的焊縫、平整度、橡膠墊質(zhì)量的狀態(tài)進(jìn)行檢查，若存在損傷情況，達(dá)不到運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)禁使用；如有變形、擠壓、硬傷、磕碰、吊耳的損壞情況，要及時(shí)送修。

（2）運(yùn)輸過程的質(zhì)量檢查監(jiān)控。卷鋼裝車起運(yùn)后，利用貨運(yùn)計(jì)量安全檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)查詢車輛超偏載情況，到站后，卷鋼卸車完畢，卸車站要對(duì)鋼座架質(zhì)量情況進(jìn)行檢查，并將結(jié)果反饋給裝車站。鋼座架回送到卷鋼裝車站，卷鋼裝車站要對(duì)鋼座架質(zhì)量情況進(jìn)行檢查，并將結(jié)果反饋給回送發(fā)站。

（3）鋼座架壽命期內(nèi)的質(zhì)量檢查監(jiān)控。一是實(shí)行質(zhì)量年檢制。由貨運(yùn)處每年組織對(duì)鋼座架質(zhì)量進(jìn)行一次檢查鑒定，年檢不合格不能投入使用。二是實(shí)行強(qiáng)制報(bào)廢制。出現(xiàn)以下情況，鋼座架即報(bào)廢：使用期限超過八年(暫定)；嚴(yán)重變形，不能修復(fù)，達(dá)不到設(shè)計(jì)圖紙要求的；支撐柱（槽鋼）、承重槽鋼變形或開焊維修超過三次。

3.2 強(qiáng)化裝車作業(yè)環(huán)節(jié)質(zhì)量控制

（1）強(qiáng)化對(duì)車輛載重量的核查。裝車前，貨運(yùn)員必須核對(duì)運(yùn)單、貨票、實(shí)際貨物，保證運(yùn)單、貨票、貨物“三統(tǒng)一”，并核查卷鋼與鋼座架重量之和是否超過車輛允許載重量，杜絕車輛超載。

（2）強(qiáng)化車輛檢查、清掃。在例行的車輛檢查中，貨裝人員尤其注重對(duì)車底板、車輛側(cè)墻加強(qiáng)斜鐵等部位的檢查，對(duì)車輛進(jìn)行徹底清掃，保證鋼座架底部與車底板之間沒有雜物。

（3）強(qiáng)化起吊作業(yè)質(zhì)量。一是選用尼龍吊裝帶作為起重吊索，徹底消除剛性吊索對(duì)卷鋼質(zhì)量造成損傷的隱患。二是司機(jī)、司索工和信號(hào)指揮員在起吊作業(yè)中必須做到：未試吊不吊，并按規(guī)定試剎；穩(wěn)起穩(wěn)落，裝單排卷鋼不對(duì)中不落貨，裝雙排卷鋼不對(duì)稱不落貨。

4 鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸主要效果

自2012年5月中旬起，鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸業(yè)務(wù)先后在何家灣、馬鞍山、諸暨東、徐州北、楊行站開展，到2013年4月底，已有1200個(gè)鋼座架投入使用，合計(jì)裝車2879車，除馬鞍山站發(fā)送到管內(nèi)3個(gè)車站（金華、潁南、蚌埠站）的563車為短距離運(yùn)輸外，其余2316車均為長(zhǎng)距離運(yùn)輸，占總車數(shù)的80.4%，主要到站為柳州、昆明東、龍?zhí)端?、天回?zhèn)、都勻、大屯站等。鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸取得了路企雙贏的效果。

（1）行車安全得到根本保證。在已裝運(yùn)的2879車卷鋼，沒有發(fā)生一起途中卷鋼超偏載報(bào)警，更沒有發(fā)生卷鋼滾動(dòng)、位移險(xiǎn)情，徹底消除了卷鋼運(yùn)輸行車安全隱患，尤其是確保了卷鋼長(zhǎng)距離運(yùn)輸安全。

（2）裝卸車效率顯著提高，運(yùn)輸方式環(huán)保、可持續(xù)。使用鋼座架裝運(yùn)卷鋼，與凹形草支墊相比，省去了加固（撤除加固）的時(shí)間，裝車時(shí)間由40min縮短至20min以內(nèi)，卸車時(shí)間由20min縮短至10min以內(nèi)，裝（卸）車效率提高50%以上。同時(shí)，鋼座架既環(huán)保又可反復(fù)使用，符合可持續(xù)發(fā)展的理念，并消除了凹形草支墊裝運(yùn)卷鋼卸車后稻草污染貨場(chǎng)、車輛的現(xiàn)象。

（3）貨主支出減少。以何家灣站發(fā)往柳州站卷鋼為例，期間該去向使用鋼座架裝運(yùn)卷鋼共計(jì)1948車，每車鋼座架使用費(fèi)為900元，比凹形草支墊方式每車少支出300元，這樣，貨主共計(jì)減少支出58.44萬元。

5 進(jìn)一步發(fā)展鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸方式的建議

5.1 存在問題

盡管我局鋼座架臥裝卷鋼運(yùn)輸取得了較大進(jìn)展，但離取消寶鋼、馬鋼凹形草支墊裝運(yùn)卷鋼試運(yùn)方案的目標(biāo)仍有相當(dāng)差距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年1至10月寶鋼、馬鋼生產(chǎn)卷鋼使用凹形草支墊裝運(yùn)的有11305車。按照每車使用3個(gè)鋼座架，裝運(yùn)11305車卷鋼需33915個(gè)鋼座架，而現(xiàn)有的1200個(gè)鋼座架按20天的循環(huán)天數(shù)，只能滿足7200車裝運(yùn)需求，占21.2%。如果不改變目前鋼座架在卷鋼發(fā)到站之間重去空回的封閉運(yùn)用模式(其他各局也大多如此)，要實(shí)現(xiàn)徹底取消凹形草支墊裝運(yùn)卷鋼試運(yùn)方案的目標(biāo)，需投入的資金是巨大的。同時(shí)，使用60t、61t通用敞車回送鋼座架，每車只能裝載24個(gè)，回送33915個(gè)鋼座架需要1413輛敞車，可見空回所需要的運(yùn)能也是很大的。

5.2 建議

為了提高鋼座架的利用率，減少鋼座架配置數(shù)量，減少鋼座架空回里程，建議將全路路產(chǎn)適用鋼座架（指通用性強(qiáng)的鋼座架）集中統(tǒng)一使用，建立開放鋼座架運(yùn)用模式，滿足卷鋼運(yùn)輸需要，具體如下：

（1）制訂鋼座架系列化標(biāo)準(zhǔn)。鋼座架系列化，可以簡(jiǎn)化鋼座架品種和規(guī)格，使鋼座架具有良好的通用性，盡可能滿足多種卷鋼的運(yùn)輸需要，降低鋼座架制作成本。要根據(jù)卷鋼的卷重、卷徑與卷寬，來確定鋼座架的基本參數(shù)，進(jìn)而制定鋼座架產(chǎn)品系列標(biāo)準(zhǔn)，改變目前鋼座架規(guī)格品種繁雜、通用性差的局面。

（2）實(shí)現(xiàn)鋼座架研制規(guī)范化。首先，總公司要嚴(yán)格規(guī)定，絕不允許那些省工減料、使用幾次就報(bào)廢的低值易耗鋼座架投入使用，以免發(fā)生行車安全事故。其次，總公司要依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鋼座架的材料采購、制造工藝、檢測(cè)試驗(yàn)等進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，使鋼座架制造做到下料樣板化、制作模具化，確保不同批次產(chǎn)品的質(zhì)量、規(guī)格一致；要規(guī)定每種型式鋼座架都要模擬鐵路運(yùn)輸靜載檢測(cè)和動(dòng)態(tài)（沖擊）檢測(cè)試驗(yàn)，確保不同型式鋼座架都具備可靠的安全性。

（3）建立鋼座架開放運(yùn)用模式。這個(gè)模式的基本思路是：總公司將路產(chǎn)適用鋼座架集中使用、統(tǒng)一調(diào)度，卷鋼裝車站所需鋼座架，其中一部分通過回送離它較近的卷鋼到站的適用鋼座架解決。例如，2012年，邯鄲站發(fā)往楊行站卷鋼10330車，楊行站發(fā)送卷鋼14103車（其中，發(fā)送到天津地區(qū)（主要是南倉、塘沽站）3644車、保定站538車、鄭州南站1029車）。如果將楊行發(fā)往天津地區(qū)、保定站、鄭州南站的適用鋼座架空回至邯鄲，再由邯鄲站裝運(yùn)卷鋼到楊行站。天津地區(qū)、保定和鄭州南到邯鄲的鐵路里程分別為600km、300km和250km，比到上海的鐵路里程分別減少730km、800km和750km，這樣，鋼座架在一個(gè)運(yùn)輸循環(huán)內(nèi)的空回距離大幅減少，鋼座架利用率提高了，配置數(shù)量也可相應(yīng)減少，由此產(chǎn)生的效益是巨大的。

6 結(jié)束語

改變目前鋼座架在卷鋼發(fā)到站之間重去空回的封閉運(yùn)用模式，建立開放的鋼座架運(yùn)用模式，是實(shí)現(xiàn)全部取消凹形草支墊裝運(yùn)卷鋼試運(yùn)方案目標(biāo)的當(dāng)務(wù)之急。

[1]李一川.使用集裝座架裝載卷鋼的方法.包鋼科技.第38卷第6期

[2]上海鐵路局貨運(yùn)處.關(guān)于上報(bào)上海局2012年試運(yùn)裝載加固方案運(yùn)用情況總結(jié)的函。2012年12月

責(zé)任編輯：許耀元 余鐵
來稿日期：2014-01-14