哈羅德·埃文斯 蓋爾·巴克蘭 戴維·列

1930年代，24 歲的馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom Mclean）是一名普通的卡車司機，經常要給碼頭運貨。在嘈雜的碼頭上，卸貨工人像螞蟻一樣來回奔走，吃力地卸下卡車上的每一個箱子和每一捆貨物，搬到船邊的吊艙里。然后，碼頭工人將吊艙里的貨物一件件卸下，再搬入貨艙。裝滿一艘船的貨艙通常需要8天時間。

“像這樣卸貨裝船太浪費時間和金錢！”麥克萊恩說，“我突然有了一個想法：如果貨車能被直接吊上貨船放好，那不是很好嗎？”

這就是如今影響了全世界的“集裝箱運輸”：巴黎的餐館里有來自加州的萵苣，美國的超市里能買到德國啤酒，肯塔基的汽車廠組裝著日本的配件。

拖車改造的集裝箱

1950年代，汽車與鐵路在運輸業(yè)的激烈競爭，迫使麥克萊恩重拾了當年在碼頭上突發(fā)的想法。此時，他已在家人的幫助下組建了自己的卡車運輸公司，公司擁有1700 輛卡車，年收入達到1200萬美元。

1955年，利用花旗銀行提供的貸款，麥克萊恩收購了一家汽輪移動公司，并將其改名為海陸運輸公司。他在貨輪的甲板上裝配了一個金屬平臺，打算將兩輛拖車重疊起來放置于平臺上。但車輪增加了堆放的難度和危險性，于是他取下車輪底座，并加固了拖車——“集裝箱”就這樣出現(xiàn)了：它們易于堆放，可以被裝進火車車廂，如果加上底盤還適合于公路運輸。

集裝箱的飛速發(fā)展，源自一場戰(zhàn)爭。1960年代，隨著越戰(zhàn)升溫，每個月都有17000名新增的美國士兵登陸越南，跨太平洋的海上運輸——為這些部隊提供食品、衣物和武器裝備，成為美軍的大麻煩。而在當時的越南，整個國家從南到北有700多英里長，卻只有一個深水港（金蘭灣）、一家?guī)缀跬Ｖ惯\轉的鐵路公司和一個支離破碎的公路系統(tǒng)。即便是補給順利抵達金蘭灣，要將其繼續(xù)分發(fā)到西貢等城市，也十分不易。

1965年，美國軍事海運局開始為通往越南的航運業(yè)務招標。麥克萊恩主動提供加固碼頭、裝配起重機、建造卡車站場等配套業(yè)務，贏得了這份7000萬美元的合同。

幾乎是一夜之間，金蘭灣變成了一個大型的集裝箱貨港。1967年11月，海陸運輸公司的第一艘集裝箱船抵達金蘭灣，它運來了609只35英尺的集裝箱。等候在此的卡車把一半的肉類、蔬果甚至冰淇淋送到附近的基地，其余則通過短途運輸船運到西貢和沿岸其他港口。美國軍方認為，如果在增兵之初就采用集裝箱運輸，至少能節(jié)約8.8億美元開支。

為什么不在日本停留呢？

與軍方的合作，給海陸運輸公司也帶來了滾滾利潤：1967-1973年，公司從國防部賺到的錢從0增長到4.5億美元，接近總銷售額的三分之一。不僅如此，麥克萊恩還發(fā)現(xiàn)了新的機會。

從越南返回美國西海岸時，貨輪運載的都是空集裝箱。由于軍方的合同足以覆蓋全部運營成本，那么，如果能找到從太平洋運回美國的貨物，這筆收入將是純利潤。麥克萊恩想到了一個主意：為什么不在日本停留呢？

彼時，日本已成為美國的第二大進口來源國，其服裝、晶體管收音機、立體聲音響系統(tǒng)以及汽車等產品在美國所占份額不斷上升，不難想象那里集裝箱航運的潛力有多么巨大。

在一次從越南返回美國的路上，麥克萊恩與公司高管開了一個會，會上他問：“你們誰在三井集團有認識的人？”兩個星期后，三井集團派出的一個大型代表團就抵達伊麗莎白港，參觀了海陸運輸公司的碼頭。1967年9月，日本與美國西海岸之間航線上就突然擠滿了等待裝貨的集裝箱船。

毫不起眼的集裝箱降低了貨物運輸的成本，商品的運輸費從貨物價值的50%降至10%甚至更低，以至于某件產品產自東半球、運至紐約銷售，遠比在紐約近郊生產來得劃算。也可以說，沒有集裝箱的出現(xiàn)，美國的沃爾瑪、法國的成衣絕不會遍地開花。正如《經濟學人》所說，“沒有集裝箱，就沒有全球化?！?/p>