劉軍 上海鐵路局財(cái)務(wù)處

鐵路經(jīng)濟(jì)效益的分析研究

劉軍 上海鐵路局財(cái)務(wù)處

近年來，大規(guī)模的鐵路建設(shè)，既拉動(dòng)了沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，又向社會(huì)提供了優(yōu)質(zhì)、快捷、多樣化的運(yùn)輸服務(wù)，給沿線廣大人民群眾帶來了明顯的實(shí)惠和出行便利，取得了很好的社會(huì)效益。然而，具體到運(yùn)輸服務(wù)提供者--高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益卻不理想，且備受關(guān)注。鐵路行業(yè)在生產(chǎn)要素構(gòu)成上，具有明顯的“資本密集型”特征，長期以來，又受制于國家對(duì)運(yùn)價(jià)的管控，致使鐵路行業(yè)內(nèi)部積累極其有限?；阼F路運(yùn)輸企業(yè)效益基本現(xiàn)狀，分析影響鐵路經(jīng)濟(jì)效益的原因，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國實(shí)際提出提升鐵路經(jīng)濟(jì)效益的途徑：轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)多元化經(jīng)營，爭取政策彌補(bǔ)公益性運(yùn)輸和支出，完善運(yùn)價(jià)體系以及完善鐵路社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系等。

效益；評(píng)價(jià)；分析；鐵路

改革開放以來，我國鐵路營運(yùn)里程特別是高速鐵路的營業(yè)里程大幅增加，鐵路運(yùn)輸裝備技術(shù)得到了長足發(fā)展，在提高對(duì)國民經(jīng)濟(jì)保障能力的同時(shí)，優(yōu)化了沿線地區(qū)的交通運(yùn)輸格局，拉動(dòng)了沿線的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，向社會(huì)提供了優(yōu)質(zhì)、快捷、多樣化的運(yùn)輸服務(wù)，給沿線廣大人民群眾帶來了明顯的實(shí)惠和出行便利，取得了很好的社會(huì)效益。然而，具體到運(yùn)輸服務(wù)提供者——鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效益又如何呢？

1 如何看待鐵路的效益

鐵路運(yùn)輸企業(yè)既是企業(yè)，同時(shí)又是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它是一個(gè)具有雙重屬性的產(chǎn)業(yè)。它是企業(yè)，因此它是盈利組織，它必須要講究企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。它是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它必然要講究社會(huì)效益。這兩種效益，同時(shí)屬于鐵路運(yùn)輸企業(yè)這一統(tǒng)一體中，這是鐵路運(yùn)輸業(yè)這一產(chǎn)業(yè)特性決定的。這一雙重屬性決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的統(tǒng)一體。

1.1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益內(nèi)涵

效益是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)的總產(chǎn)出減去投入后的有效產(chǎn)出，表現(xiàn)為較少的投入獲得較大的產(chǎn)出，包括經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。經(jīng)濟(jì)效益是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過運(yùn)輸生產(chǎn)過程而取得的經(jīng)營利潤總額以及按照法規(guī)向相關(guān)部門繳納的稅費(fèi)；社會(huì)效益，本文認(rèn)為是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)周邊社會(huì)所產(chǎn)生的影響和帶來的利益，具體包括旅客、貨主利益、區(qū)域社會(huì)利益、上下游產(chǎn)業(yè)利益以及國防建設(shè)等國家利益。

1.2 投資收益低，經(jīng)濟(jì)效益較低

鐵路運(yùn)輸業(yè)投資大、固定成本高、投資回收期長的行業(yè)特點(diǎn)決定了其投資收益率極低的盈利模式，不但我國鐵路行業(yè)如此，國外鐵路也均如此，例如：日本新干線建成投產(chǎn)后8年才實(shí)現(xiàn)盈利，法國高速鐵路10年才實(shí)現(xiàn)盈利。

1.3 公益性支出比重大，社會(huì)效益高

作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，鐵路運(yùn)輸業(yè)承擔(dān)著確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸，促進(jìn)國土開發(fā)、國防建設(shè)，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，提高人民群眾生活水平等大量社會(huì)責(zé)任和義務(wù)，具有很強(qiáng)的公益性。它要求鐵路部門必須始終把國家和人民的利益放在第一位，努力完成普遍服務(wù)和公益性的運(yùn)輸任務(wù)。而這些公益性運(yùn)輸服務(wù)和公益性鐵路的虧損，目前全部由鐵路企業(yè)自行承擔(dān)，社會(huì)效益極高卻超出了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的職能范圍，長期來看，削弱了企業(yè)的積累，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。

2 效益影響因素分析

2.1 建設(shè)成本高

鐵路行業(yè)在生產(chǎn)要素構(gòu)成上，具有明顯的“資本密集型”特征。鐵路行業(yè)屬于投資規(guī)模大、投資回收期長的行業(yè)，投資規(guī)模、資本結(jié)構(gòu)決定了固定成本極高。隨著生產(chǎn)資料、土地價(jià)格的不斷上漲，再加上高速鐵路線路等級(jí)高，因此其建設(shè)成本很高。

2.2 運(yùn)量不均衡

鐵路運(yùn)量季節(jié)性特征非常突出，就旅客運(yùn)輸來說，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾在“春運(yùn)”、“黃金周”等特殊的時(shí)段異常突出，但日常運(yùn)量較小，運(yùn)能又相對(duì)閑置。為了緩解季節(jié)性異常突出的運(yùn)輸需求，近年來鐵路部門擴(kuò)大投資規(guī)模，加快改、擴(kuò)建速度，但伴隨著投資規(guī)模的不斷擴(kuò)張，鐵路運(yùn)輸企業(yè)折舊、利息、運(yùn)營等費(fèi)用不斷上升，但由于季節(jié)性因素限制，鐵路運(yùn)輸企業(yè)增量收入無法彌補(bǔ)增量成本支出。

2.3 運(yùn)營費(fèi)用高

近年來，高速鐵路逐漸建成投產(chǎn)運(yùn)營，由于線路等級(jí)不斷升級(jí)，運(yùn)營速度不斷提高，大量的新設(shè)備投入使用，在為旅客提供了高速、高質(zhì)、便捷的運(yùn)輸產(chǎn)品的同時(shí)，為了確保鐵路運(yùn)輸安全，持續(xù)提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品，也相應(yīng)承擔(dān)了較高的運(yùn)營費(fèi)用，主要是線路、通信信號(hào)、牽引供電等基礎(chǔ)設(shè)施的后續(xù)維護(hù)費(fèi)用；移動(dòng)設(shè)備購置而分?jǐn)偟恼叟f、利息、維修等動(dòng)車組費(fèi)用；確保運(yùn)營的列車乘務(wù)費(fèi)用、車站運(yùn)營等運(yùn)營費(fèi)用。

2.4 運(yùn)價(jià)受限制

長期以來，國家將鐵路作為壟斷性部門，控制著鐵路運(yùn)輸企業(yè)的定價(jià)權(quán)，并把它作為國家宏觀調(diào)控的一個(gè)手段，在某種程度上以鐵路運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定促進(jìn)整個(gè)社會(huì)物價(jià)的穩(wěn)定。1995年執(zhí)行至今的“鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)”為每人每公里0.05861元，在這一運(yùn)價(jià)體系下，目前鐵路硬座票價(jià)的運(yùn)價(jià)率（單位運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格）僅相當(dāng)于公路的50%，航空的15%左右，而硬臥票價(jià)的運(yùn)價(jià)率，則相當(dāng)于公路的70%，航空的20%左右。

2.5 社會(huì)效益高卻難以轉(zhuǎn)化為企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的公益性大小可通過項(xiàng)目對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的影響來度量。鐵路運(yùn)輸企業(yè)所創(chuàng)造的國民經(jīng)濟(jì)效益由三部分組成。第一部分為利用者效益，也就是消費(fèi)者剩余；第二部分為供給者效益；第三部分為環(huán)境改善效益。很顯然，供給者效益是鐵路運(yùn)輸企業(yè)可通過市場獲得的投資回報(bào)，而利用者效益和環(huán)境改善效益則是鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能通過市場取得的價(jià)值創(chuàng)造，其總體上可以分為兩類：一類是直接社會(huì)效益，主要是指用戶社會(huì)效益和鐵路運(yùn)輸企業(yè)社會(huì)效益；另一類是間接社會(huì)效益，主要是指對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)等社會(huì)效益。

3 提升鐵路經(jīng)濟(jì)效益的途徑研究

3.1 轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)多元化經(jīng)營

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展，必須真正實(shí)現(xiàn)鐵路發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機(jī)制，落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位和經(jīng)營權(quán)責(zé)，構(gòu)建鐵路多元化經(jīng)營管理體系，建立以市場需求為導(dǎo)向，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和滿足廣大人民群眾需求為目標(biāo)的經(jīng)營機(jī)制，充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)，在做優(yōu)做強(qiáng)客貨運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)的同時(shí)，延伸鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)鏈條，開發(fā)具有比較優(yōu)勢(shì)的經(jīng)營項(xiàng)目，全方位拓展鐵路市場，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 爭取政策，彌補(bǔ)公益性線路虧損

按照公共產(chǎn)品提供原理，公共產(chǎn)品所有投入應(yīng)由政府全額負(fù)擔(dān)，即“公共產(chǎn)品公共生產(chǎn)”。因此對(duì)于青藏鐵路類的純公益性線路的經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)化方式，應(yīng)在項(xiàng)目建設(shè)的可研階段，就爭取明確認(rèn)定項(xiàng)目為公益性線路建設(shè)，并由政府通過財(cái)政補(bǔ)貼的方式承擔(dān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的虧損，當(dāng)然財(cái)政補(bǔ)貼的主體，按照“誰決策、誰承擔(dān)”的原則，可以是中央政府或者地方政府。

3.3 爭取政策，彌補(bǔ)公益性運(yùn)輸支出

對(duì)于學(xué)生、軍人公益性運(yùn)輸，可以對(duì)學(xué)生和軍人本身進(jìn)行補(bǔ)償。學(xué)生、軍人購買服務(wù)時(shí)，持有效證件全額購票，票據(jù)上面標(biāo)注其真實(shí)信息，政府制定相應(yīng)的政策規(guī)定學(xué)生和軍人持有效票據(jù)向規(guī)定部門取得相應(yīng)的補(bǔ)償；對(duì)于市郊旅客運(yùn)輸按照"誰決策、誰承擔(dān)"的原則，由開行決策方給予補(bǔ)貼，承擔(dān)運(yùn)營虧損；而對(duì)于其他方式的公益性產(chǎn)品，由政府與鐵路運(yùn)輸企業(yè)簽訂公益性運(yùn)輸合同（協(xié)議），明確雙方的權(quán)利和責(zé)任，并獲得補(bǔ)償。具體的轉(zhuǎn)化方式可參照世界各國鐵路通行的做法，如以政府撥款的方式彌補(bǔ)虧損；以軟貸款方式減輕累計(jì)債務(wù)的負(fù)擔(dān)；豁免累積債務(wù)等。

3.4 區(qū)域社會(huì)效益轉(zhuǎn)化

高速鐵路開通運(yùn)營后，對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用是非常顯性的，而且是有具體量化指標(biāo)的。鑒于高速鐵路運(yùn)營后對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效益明顯，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)本身經(jīng)濟(jì)效益不佳，因此鐵路沿線地方政府應(yīng)給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)減免營業(yè)稅及附加、社會(huì)保障支出等財(cái)稅優(yōu)惠政策，以轉(zhuǎn)化高速鐵路運(yùn)營所帶來的區(qū)域社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.5 完善運(yùn)價(jià)體系

《中華人民共和國價(jià)格法》中明確：“價(jià)格的制定應(yīng)當(dāng)符合價(jià)值規(guī)律，大多數(shù)商品和服務(wù)價(jià)格實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，極少數(shù)商品和服務(wù)價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)。市場調(diào)節(jié)價(jià)，是指由經(jīng)營者自主制定，通過市場競爭形成的價(jià)格”。而在我國，國家對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，且運(yùn)價(jià)由國家嚴(yán)格管控，沒有靈活的調(diào)價(jià)機(jī)制，也不考慮各區(qū)域鐵路運(yùn)輸成本的差異，運(yùn)價(jià)的確定偏離價(jià)值規(guī)律。過低的運(yùn)價(jià)水平以及過嚴(yán)的價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制，影響了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，限制了鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過內(nèi)部積累實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大再生產(chǎn)的自我發(fā)展能力。鑒此，結(jié)合高速鐵路建設(shè)運(yùn)營實(shí)際，對(duì)相應(yīng)增加的貸款可比照電力系統(tǒng)還貸電價(jià)形式，按照高鐵建設(shè)借款，參考經(jīng)濟(jì)運(yùn)量、還款期分?jǐn)偤硕ㄌ厥膺\(yùn)價(jià)，通過提高運(yùn)價(jià)加速投資回收，以利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.6 改變?nèi)谫Y觀念，引入特許經(jīng)營、拓寬融資渠道

BOT即建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓，是指政府通過契約授予私營企業(yè)（包括外國企業(yè)）以一定期限的特許專營權(quán)，許可其融資建設(shè)和經(jīng)營特定的公用基礎(chǔ)設(shè)施，并準(zhǔn)許其通過向用戶收取費(fèi)用或出售產(chǎn)品以清償貸款，回收投資并賺取利潤，特許權(quán)期限界滿時(shí)，該基礎(chǔ)設(shè)施無償移交給政府。BOT項(xiàng)目融資模式是近十幾年來逐漸興起的一種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資模式，被認(rèn)為是代表國際項(xiàng)目融資發(fā)展趨勢(shì)的一種新形式。采用BOT模式在我國公路建設(shè)上已取得了很大成效，高速鐵路建設(shè)可以借鑒其經(jīng)驗(yàn)；對(duì)一些支線、火車輪渡和非骨干網(wǎng)線路，可以試行BOT的融資模式。BOT融資模式可以適當(dāng)解決高速鐵路建設(shè)投資不足的問題。

3.7 建立鐵路社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

既然鐵路行業(yè)的基本屬性決定了其具有較大的公益性，鐵路產(chǎn)品是公益性與市場性的混合，而目前的運(yùn)價(jià)體系又無法彌補(bǔ)高速鐵路的公益性支出，那么按照目前的效益評(píng)價(jià)模式，僅以通過運(yùn)輸經(jīng)營實(shí)現(xiàn)的利潤來評(píng)價(jià)高速鐵路的效益顯然是不合理的。本文認(rèn)為應(yīng)建立合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分別從旅客、貨主利益、區(qū)域社會(huì)利益、上下游產(chǎn)業(yè)利益以及國防建設(shè)等方面對(duì)高速鐵路項(xiàng)目的社會(huì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)，以全面、客觀地評(píng)價(jià)高鐵項(xiàng)目。

總之，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，是以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和滿足廣大人民群眾需求為目標(biāo)的，而鐵路也為更好地滿足旅客出行舒適、快捷的需求而建設(shè)的，但要不斷地、更好地實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)的服務(wù)目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益協(xié)調(diào)發(fā)展是前提，也只有鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)了和諧、可持續(xù)的發(fā)展，才能更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)與廣大人民群眾服務(wù)。

責(zé)任編輯：萬寶安 王輝來
稿日期：2013-12-02