（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,430063,武漢∥高級(jí)工程師）

地鐵無(wú)人駕駛工程的匹配設(shè)計(jì)

梁九彪

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,430063,武漢∥高級(jí)工程師）

地鐵無(wú)人駕駛作為目前軌道交通現(xiàn)代化的先進(jìn)技術(shù)是一系統(tǒng)工程,涉及信號(hào)、車(chē)輛、站臺(tái)門(mén)、行車(chē)組織、車(chē)輛基地配置等多種因素,對(duì)設(shè)備的安全性、可靠性和可用性要求較高,實(shí)施過(guò)程中希望能完全實(shí)現(xiàn)相關(guān)匹配設(shè)計(jì)。通過(guò)分析實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的工程技術(shù)條件,要求無(wú)人駕駛的控制核心——信號(hào)系統(tǒng)滿(mǎn)足功能需求和實(shí)施方案。提出了當(dāng)前無(wú)人駕駛面臨的技術(shù)難點(diǎn)并進(jìn)行完善,從而保障無(wú)人駕駛系統(tǒng)安全運(yùn)行和提高服務(wù)水平,對(duì)無(wú)人駕駛工程實(shí)施具有借鑒意義。

地鐵;無(wú)人駕駛;匹配設(shè)計(jì)

Author’saddress China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd.,430063,Wuhan,China

無(wú)人駕駛作為地鐵的最先進(jìn)技術(shù),是地鐵運(yùn)營(yíng)的發(fā)展目標(biāo)之一。目前已投入無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)的地鐵的城市主要有溫哥華、吉隆坡、新加坡、哥本哈根等。國(guó)內(nèi)的上海、北京等城市雖已建成具備無(wú)人駕駛的線(xiàn)路,但由于無(wú)人駕駛是一系統(tǒng)工程,其涉及信號(hào)、車(chē)輛、站臺(tái)門(mén)、行車(chē)組織、車(chē)輛基地配置等多種因素,對(duì)設(shè)備的安全性、可靠性、可用性要求較高,而且其在工程實(shí)施過(guò)程中未能完全實(shí)現(xiàn)匹配設(shè)計(jì),安全保障方面還需進(jìn)一步提高,因此目前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有完全真正意義上實(shí)現(xiàn)按無(wú)人自動(dòng)駕駛模式投入運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)的線(xiàn)路。

地鐵完全無(wú)人駕駛一般不配置司機(jī),列車(chē)駕駛員執(zhí)行的操作完全由自動(dòng)化的、高度集中的信號(hào)控制系統(tǒng)完成,對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護(hù)性、安全性（RAMS）要求極高。為應(yīng)付車(chē)輛、信號(hào)設(shè)備故障,在運(yùn)營(yíng)初期可在無(wú)人駕駛地鐵列車(chē)上設(shè)巡視員。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行正常時(shí),巡視員在車(chē)上負(fù)責(zé)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的工作;當(dāng)列車(chē)發(fā)生故障或救援而需要人工駕駛時(shí),由巡視員利用車(chē)內(nèi)的人工操縱臺(tái)承擔(dān)駕駛職能。設(shè)巡視員的目的是為了在提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的同時(shí)積累運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),使無(wú)人駕駛技術(shù)逐步完善并得到推廣。

目前設(shè)置司機(jī)的列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng),在地鐵工程應(yīng)用中已經(jīng)成熟。無(wú)人駕駛系統(tǒng)應(yīng)在既有系統(tǒng)架構(gòu)上進(jìn)行構(gòu)建,在線(xiàn)路配線(xiàn)設(shè)計(jì)、車(chē)輛與信號(hào)設(shè)備及系統(tǒng)集成、運(yùn)營(yíng)組織等方面進(jìn)行完善提高,從而保證無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)的安全可靠。

1 實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的工程條件

無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)對(duì)相關(guān)系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)配套設(shè)備在既有有人自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)上有更高的要求。工程相關(guān)匹配設(shè)計(jì)主要包括以下幾方面。

1.1 信號(hào)

信號(hào)系統(tǒng)作為無(wú)人駕駛系統(tǒng)的控制中樞,在具有很高自動(dòng)化控制能力的前提下,應(yīng)采取冗余措施,保證具有較高的可靠性、安全性。在目前實(shí)現(xiàn)有人自動(dòng)駕駛的設(shè)置模式下,信號(hào)系統(tǒng)需在以下方面進(jìn)行提高并提供保證：

（1）ATP（列車(chē)自動(dòng)防護(hù)）地面/車(chē)載計(jì)算機(jī)設(shè)備需采用三取二或二乘二取二冗余安全結(jié)構(gòu),ATO（列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行）設(shè)備需采用冗余結(jié)構(gòu),要求單個(gè)部件故障不會(huì)影響列車(chē)正常運(yùn)營(yíng),同時(shí)具有向控制中心自動(dòng)報(bào)警并能夠及時(shí)得到維修。

（2）采用與正線(xiàn)信號(hào)設(shè)備相同配置的自動(dòng)化的車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng),主要設(shè)備按冗余結(jié)構(gòu)設(shè)置,納入正線(xiàn)ATS（列車(chē)自動(dòng)監(jiān)護(hù)）統(tǒng)一監(jiān)控,實(shí)現(xiàn)列車(chē)出入車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)等作業(yè)的無(wú)人自動(dòng)駕駛;信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)能適應(yīng)車(chē)輛段內(nèi)的作業(yè),依據(jù)作業(yè)性質(zhì)的不同,分為無(wú)人駕駛區(qū)域和有人駕駛區(qū)域的作業(yè);停車(chē)場(chǎng)可以全部設(shè)定為無(wú)人自動(dòng)駕駛區(qū)域;車(chē)輛段及停車(chē)場(chǎng)自動(dòng)作業(yè)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)包括喚醒列車(chē)起動(dòng)自檢、起動(dòng)列車(chē),以及列車(chē)送至正線(xiàn),列車(chē)送回至預(yù)先分配的停車(chē)線(xiàn)、洗車(chē)線(xiàn),列車(chē)休眠等自動(dòng)控制功能。

（3）信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)有與列車(chē)障礙物監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的接口。列車(chē)障礙物包括異物侵限物體以及軌道上跌落的威脅列車(chē)運(yùn)行安全的物體;信號(hào)系統(tǒng)可以更好感知列車(chē)障礙物,保證無(wú)人駕駛列車(chē)的安全性。

（4）車(chē)站發(fā)車(chē)時(shí),列車(chē)起動(dòng)應(yīng)由信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制完成。即列車(chē)出站時(shí),司機(jī)確認(rèn)信號(hào)、按壓ATO按鈕、開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)、開(kāi)關(guān)站臺(tái)門(mén)的操作等程序由信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制完成。

（5）車(chē)載設(shè)備應(yīng)能將故障診斷與報(bào)警信息實(shí)時(shí)傳輸至ATS系統(tǒng),便于控制中心調(diào)度人員掌握故障狀況,更好地監(jiān)控?zé)o人駕駛列車(chē)的運(yùn)行。

（6）設(shè)置區(qū)域封鎖開(kāi)關(guān),保護(hù)處理故障列車(chē)的工作人員。在無(wú)人駕駛系統(tǒng)中,對(duì)進(jìn)入軌道工作人員的安全防護(hù)也是至關(guān)重要的。應(yīng)在正線(xiàn)通向區(qū)間軌道入口處的門(mén)禁以及車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)防護(hù)分區(qū)門(mén)禁邊,設(shè)信號(hào)系統(tǒng)的區(qū)域封鎖開(kāi)關(guān)（SPKS）。工作人員進(jìn)入?yún)^(qū)間軌道、停車(chē)場(chǎng)防護(hù)分區(qū)前,必須激活門(mén)邊的SPKS,封鎖其工作區(qū)域,取消該區(qū)域內(nèi)無(wú)人駕駛列車(chē)的移動(dòng)授權(quán),禁止無(wú)人駕駛模式下的列車(chē)進(jìn)入該區(qū)域;也可以使該區(qū)域內(nèi)的接觸軌斷電,以更好保護(hù)工作人員。

1.2 車(chē)輛

車(chē)輛基地和載客列車(chē)是保證無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)條件,應(yīng)保證以下幾點(diǎn)：

（1）采用無(wú)人駕駛運(yùn)行模式時(shí),車(chē)輛基地設(shè)計(jì)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛基地?zé)o人駕駛區(qū)域車(chē)站配線(xiàn)的運(yùn)行暢通、獨(dú)立和安全,包括出入車(chē)輛基地線(xiàn)、洗車(chē)線(xiàn)、正線(xiàn)和折返線(xiàn)的無(wú)人駕駛運(yùn)行;車(chē)輛基地?zé)o人駕駛區(qū)域需設(shè)安全圍欄,防止非操作人員進(jìn)入,同時(shí)設(shè)置維修人員作業(yè)的安全防護(hù)控制裝置,以保證人身安全。

（2）列車(chē)客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客與控制中心調(diào)度人員的直接通話(huà)設(shè)備或可視通話(huà)設(shè)備,滿(mǎn)足緊急情況下調(diào)度人員直接與乘客通話(huà)的要求。

（3）在列車(chē)上配備能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心（OCC）調(diào)度員直接進(jìn)行人工廣播功能的車(chē)載乘客廣播信息設(shè)備。

（4）在列車(chē)每個(gè)車(chē)廂安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng),控制中心可以隨時(shí)了解行進(jìn)中列車(chē)上發(fā)生的意外情況。每節(jié)車(chē)廂內(nèi)設(shè)2～4個(gè)攝像頭,監(jiān)視車(chē)廂內(nèi)的情況。車(chē)頭/尾各設(shè)1個(gè)固定式攝像頭,監(jiān)視車(chē)廂外的情況。控制中心調(diào)度員可以通過(guò)車(chē)廂外的攝像頭觀(guān)察軌道上的意外情況,可以手動(dòng)發(fā)出指令;遙控列車(chē)緊急停車(chē);同時(shí)根據(jù)提供的軌道和隧道內(nèi)圖像,為緊急疏散或列車(chē)故障時(shí)提供隧道信息。視頻圖象信息可以通過(guò)專(zhuān)用的無(wú)線(xiàn)通道送給OCC。

（5）列車(chē)前端應(yīng)裝設(shè)防撞感應(yīng)器或防撞裝置。

（6）列車(chē)需設(shè)置緊急逃生門(mén)。在每列車(chē)車(chē)頭配備緊急逃生門(mén),當(dāng)列車(chē)因故障停在隧道里且不能通過(guò)另一列車(chē)及時(shí)救援時(shí),可通過(guò)該門(mén)執(zhí)行乘客疏散。緊急逃生門(mén)能通過(guò)在列車(chē)內(nèi)激活列車(chē)的緊急手柄或緊急開(kāi)門(mén)按鈕打開(kāi),供在緊急事件時(shí)乘客逃生。

1.3 站臺(tái)門(mén)

（1）為阻止非工作人員進(jìn)入和防止乘客跌落站臺(tái),站臺(tái)必須完全封閉。車(chē)站站臺(tái)應(yīng)設(shè)置站臺(tái)門(mén),當(dāng)列車(chē)靠站后,站臺(tái)門(mén)與列車(chē)車(chē)門(mén)同步開(kāi)啟讓乘客上下車(chē)。

（2）車(chē)站控制室值班人員應(yīng)能通過(guò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)視各站臺(tái)門(mén)區(qū)域狀況。

1.4 其它

（1）區(qū)間必須設(shè)置用于疏散逃生的疏散平臺(tái)。當(dāng)運(yùn)行中的無(wú)人駕駛車(chē)輛發(fā)生故障或出現(xiàn)危及車(chē)內(nèi)乘客安全的火災(zāi)、爆炸等險(xiǎn)情時(shí),可將乘客疏散到疏散平臺(tái)上避險(xiǎn)、等待救援或沿著疏散平臺(tái)進(jìn)行疏散。

（2）為防止異物侵限或異物掉在設(shè)備限界范圍內(nèi)威脅列車(chē)運(yùn)行安全,線(xiàn)路沿線(xiàn)應(yīng)設(shè)置必要的列車(chē)障礙物監(jiān)測(cè)設(shè)備。

2 無(wú)人駕駛信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

信號(hào)系統(tǒng)作為無(wú)人駕駛的控制中樞應(yīng)適應(yīng)無(wú)人駕駛列車(chē)運(yùn)行的所有自動(dòng)控制功能。在無(wú)人駕駛運(yùn)行模式下,車(chē)載設(shè)備在 ATP和 ATS的監(jiān)控下需完成下列功能：

（1）列車(chē)自動(dòng)喚醒和自檢。根據(jù)信號(hào)系統(tǒng) ATS的地面指令,自動(dòng)啟動(dòng)、激活?？吭谲?chē)輛基地停車(chē)庫(kù)或正線(xiàn)的列車(chē)及其車(chē)載ATC設(shè)備。信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)出庫(kù)前的日常檢測(cè),并向ATS系統(tǒng)傳送測(cè)試結(jié)果及車(chē)輛狀況信息。

（2）列車(chē)自動(dòng)出入車(chē)輛基地。車(chē)載設(shè)備能夠接收來(lái)自中央ATS的列車(chē)識(shí)別信息,接收列車(chē)運(yùn)行圖信息,自動(dòng)控制列車(chē)駛出車(chē)輛基地進(jìn)入正線(xiàn);列車(chē)運(yùn)營(yíng)結(jié)束后,控制列車(chē)自動(dòng)駛?cè)胲?chē)輛基地。

（3）列車(chē)正線(xiàn)自動(dòng)運(yùn)行。根據(jù)運(yùn)行時(shí)刻表,起動(dòng)列車(chē)駛?cè)胝€(xiàn),根據(jù)接收到的地面固定和可變信息,在考慮與安全有關(guān)的各種限制和規(guī)定要求（包括線(xiàn)路情況、站臺(tái)以及列車(chē)限速、安全及運(yùn)營(yíng)停車(chē)點(diǎn)防護(hù)和保持列車(chē)間的安全追蹤間隔等）的前提下,自動(dòng)控制列車(chē)的加速、巡航、制動(dòng)等工況,實(shí)施列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)調(diào)整功能,自動(dòng)控制列車(chē)正線(xiàn)運(yùn)行。

（4）車(chē)站自動(dòng)停車(chē)、出發(fā)及自動(dòng)折返功能。在車(chē)站內(nèi),自動(dòng)地控制列車(chē)安全、精確地停車(chē),并控制車(chē)門(mén)和站臺(tái)門(mén)的安全開(kāi)關(guān),管理停站時(shí)間、列車(chē)出發(fā)或起動(dòng)折返運(yùn)行模式進(jìn)行無(wú)人駕駛自動(dòng)折返。

（5）信息自動(dòng)處理。通過(guò)車(chē)地間高速安全的信息傳輸,ATS不斷地記錄運(yùn)行及維護(hù)數(shù)據(jù),并向監(jiān)控系統(tǒng)提供這些數(shù)據(jù);接收遠(yuǎn)程控制和特定控制信息,并作出響應(yīng),對(duì)于故障信息應(yīng)具有自動(dòng)報(bào)警功能。

（6）列車(chē)自動(dòng)休眠。列車(chē)停止服務(wù)自動(dòng)進(jìn)入車(chē)輛基地停車(chē)庫(kù)或停靠在指定位置后,根據(jù)ATS系統(tǒng)的指令自動(dòng)關(guān)閉車(chē)載設(shè)備,自動(dòng)進(jìn)入休眠狀態(tài)。

（7）故障狀況下的人工控制功能。對(duì)于系統(tǒng)中因故障不能正常運(yùn)營(yíng)的列車(chē),能夠采用降級(jí)運(yùn)行模式,由OCC調(diào)度員向列車(chē)發(fā)出遠(yuǎn)程爬行控制指令,使列車(chē)進(jìn)入蠕動(dòng)模式以緩慢的速度運(yùn)行至規(guī)定的停車(chē)位置。

3 無(wú)人駕駛工程信號(hào)實(shí)施方案

作為無(wú)人駕駛工程應(yīng)用的核心技術(shù),無(wú)人駕駛信號(hào)系統(tǒng)比具有成熟的有人自動(dòng)駕駛的集成度和自動(dòng)化程度更高,ATS、ATP、ATO各子系統(tǒng)需更好地自動(dòng)和協(xié)調(diào)控制列車(chē)的運(yùn)行。

信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)具有更高的可靠性和可用性,各子系統(tǒng)均應(yīng)采用必要的冗余技術(shù),并實(shí)現(xiàn)主、備系統(tǒng)的“無(wú)縫”切換。

車(chē)載設(shè)備應(yīng)采用智能化程度高的接口,這對(duì)列車(chē)的牽引/制動(dòng)特性提出了更高的控制精度要求和安全性、可靠性要求。列車(chē)應(yīng)具有多重的控制方式,以保證在列車(chē)故障時(shí)的運(yùn)行安全;列車(chē)車(chē)載 ATO設(shè)備應(yīng)具有很高的停車(chē)控制精度。

信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)具有較強(qiáng)的自診斷功能、車(chē)載與軌旁設(shè)備的實(shí)時(shí)報(bào)警功能和車(chē)站/中央的遠(yuǎn)程監(jiān)控功能。

為了實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的實(shí)時(shí)監(jiān)督和控制,車(chē)地之間應(yīng)具備高速、安全、大容量的信息傳輸通道。

應(yīng)實(shí)現(xiàn)整個(gè)地鐵系統(tǒng)控制的一體化,正線(xiàn)、輔助線(xiàn)、車(chē)輛基地均需采用相同的控制系統(tǒng),列車(chē)從出車(chē)輛基地車(chē)庫(kù),到正線(xiàn)運(yùn)營(yíng),再進(jìn)入車(chē)輛基地車(chē)庫(kù),均需滿(mǎn)足無(wú)人駕駛運(yùn)行的要求。

車(chē)載或地面信號(hào)設(shè)備故障時(shí)應(yīng)具有可靠的應(yīng)急運(yùn)行方式,包括列車(chē)頭部設(shè)置必要的人工駕駛控制/表示單元,并具有中央/車(chē)站遠(yuǎn)程監(jiān)督和操作控制功能等。在列車(chē)或車(chē)載信號(hào)設(shè)備故障時(shí),能夠通過(guò)人工操作或遠(yuǎn)程遙控的方式,采用降級(jí)運(yùn)行模式,使列車(chē)進(jìn)入爬行模式,以緩慢的速度運(yùn)行至規(guī)定的停車(chē)位置停車(chē)。

信號(hào)系統(tǒng)必須與防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）及設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）有接口,或通過(guò)綜 合監(jiān)控 系統(tǒng)（ISCS）接口獲取火災(zāi)報(bào)警信息以及通過(guò)ISCS系統(tǒng)向機(jī)電設(shè)備控制系統(tǒng)提供列車(chē)運(yùn)行信息,保證列車(chē)在災(zāi)害情況下的運(yùn)營(yíng)安全。

4 無(wú)人駕駛面臨的技術(shù)難點(diǎn)

無(wú)人駕駛自動(dòng)化程度要求高、技術(shù)復(fù)雜,保證安全是無(wú)人駕駛成敗的關(guān)鍵。目前主要技術(shù)已成功解決,但仍需在以下方面進(jìn)行完善：

（1）列車(chē)障礙物監(jiān)測(cè)包括異物侵限系統(tǒng)對(duì)無(wú)人駕駛安全比較重要,但在目前地鐵中還未真正實(shí)現(xiàn)。這也是無(wú)人駕駛技術(shù)未全面實(shí)施的重要原因,也是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛安全運(yùn)營(yíng)亟需解決的問(wèn)題?？梢詤⒄諢o(wú)人駕駛汽車(chē)的避障傳感器的微波雷達(dá)、激光雷達(dá)等技術(shù),或高速鐵路的防異物侵限技術(shù)進(jìn)行解決。

（2）成熟有效的運(yùn)營(yíng)組織方案和設(shè)備故障下列車(chē)運(yùn)行組織能力是目前實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的又一障礙?？上绕诜e累經(jīng)驗(yàn),逐步解決。在地鐵無(wú)人駕駛系統(tǒng)建設(shè)的初期,應(yīng)研究制定出適用于國(guó)內(nèi)軌道交通基本運(yùn)營(yíng)條件的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、運(yùn)營(yíng)功能、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)維護(hù)和事故與災(zāi)害處理緊急預(yù)案等;同時(shí)借鑒國(guó)外的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)隊(duì)伍和多職能維護(hù)人員,加強(qiáng)OCC調(diào)度員的控制和指揮能力,提升中央集中實(shí)時(shí)控制的管理水平,為正確實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)提供管理上的保證,并在應(yīng)用中逐漸完善和成熟。

5 結(jié)語(yǔ)

無(wú)人駕駛系統(tǒng)代表了目前軌道交通現(xiàn)代化的最先進(jìn)技術(shù),它不僅能確保列車(chē)運(yùn)行的安全性,同時(shí)可以提高旅行速度,節(jié)約乘客出行時(shí)間;在交通服務(wù)的供給方面也具有很強(qiáng)的適應(yīng)性和靈活性,能夠有效保證運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)點(diǎn)性和舒適性,提高服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)通過(guò)全面加強(qiáng)信號(hào)、車(chē)輛、運(yùn)行組織的工程匹配設(shè)計(jì),完善無(wú)人駕駛工程實(shí)施方案,以確保無(wú)人駕駛能夠安全投入運(yùn)營(yíng),從而真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的服務(wù)水平優(yōu)于有人自動(dòng)駕駛的服務(wù)水平。

［1］ 朱滬生.全自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)在上海城市軌道交通工程中的應(yīng)用［J］.城市軌道交通研究,2006（4）：128.

［2］ 丁建中.從城市軌道交通無(wú)人駕駛系統(tǒng)的特點(diǎn)談運(yùn)營(yíng)管理模式的創(chuàng)新［J］.上海電氣技術(shù),2010（3）：1.

［3］ GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［4］ 任安萍.淺談我國(guó)全自動(dòng)無(wú)人駕駛地鐵的發(fā)展［J］.科技視界, 2012（25）：207.

［5］ 朱翔,王大慶.城市軌道交通無(wú)人駕駛技術(shù)的若干應(yīng)用問(wèn)題［J］.城市軌道交通研究,2006（12）：36.

［6］ 蔡于.城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的若干問(wèn)題研究［J］.城市軌道交通研究,2012（5）：15.

On Unmanned Metro Engineering Requirements for Matching Design

Liang Jiubiao

Unmanned metro driving system is an advanced technology in modern urban rail transit,this engineering contains signal,vehicle,platform door,traffic organization and vehicle depot configuration,with higher requirements for matching design in reliability,safety and applicability of the equipment.Through analysis of the engineering requirements for unmanned driving system,some technical difficulties and countermeasures are discussed,including the unmanned driving control signaling system and the implementation program,so as to safeguard the operation and service levels.This research will be a good reference for other unmanned driving projects in China.

metro;unmanned operation;matching design

U 231.6

2013-01-17）