陳穎雪劉志鋼薛美根王忠強

（1.上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，201620，上海；2.上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，200040，上海；3.同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，200092，上?！蔚谝蛔髡撸v師）

交通引導(dǎo)發(fā)展（TOD）模式下城軌車站交通功能后評價研究*

陳穎雪1，3劉志鋼1薛美根2王忠強2

（1.上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，201620，上海；2.上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，200040，上海；3.同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，200092，上?！蔚谝蛔髡?，講師）

交通功能后評價對交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)與管理工作構(gòu)成反饋，可衡量預(yù)期效果是否達到，并指出問題所在，但目前該項工作尚未引起足夠重視。對交通引導(dǎo)發(fā)展（TOD）模式下城市軌道交通車站的交通功能進行后評價，建立評價指標體系，提出指標計算方法。以上海軌道交通2號線東延伸段部分車站為例，進行交通功能后評價和功能提升建議。提出的TOD模式下軌道交通車站功能后評價指標和方法具有普遍性，可為同類車站交通功能后評價提供參考。

TOD模式；城軌車站；交通功能；后評價

First-author’s addressCollege of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，201620，Shanghai，China

在建設(shè)多中心的城市布局規(guī)劃思路下，國內(nèi)建成了大量TOD（Transit Oriented Development，交通引導(dǎo)發(fā)展）模式下的軌道交通線路（簡稱“TOD線路”），如上海軌道交通5號線、9號線1期，北京地鐵八通線，廣州地鐵4號線等。未來還有大量TOD線路在建設(shè)或規(guī)劃中。但已建成TOD線路運行的評估總結(jié)工作尚未受到應(yīng)有的重視。

交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營及交通功能后評價構(gòu)成了閉合環(huán)［1］。功能后評價對交通設(shè)施的前階段工作構(gòu)成反饋，以評估規(guī)劃、設(shè)計階段的預(yù)期效果是否達到，衡量規(guī)劃、設(shè)計、管理手段及措施正確與否；通過細化功能后評價的對象和體系，指出設(shè)施運行問題所在，進而可對交通設(shè)施進行改進，提升交通功能，并為后續(xù)規(guī)劃設(shè)計等工作提供借鑒。

交通功能后評價的時間有嚴格的要求，一般在設(shè)施建成運營后1~2年。此時客流基本培養(yǎng)成熟，是發(fā)現(xiàn)問題和解決問題最恰當?shù)臅r機。目前，眾多TOD線路面臨交通功能后評價工作，但國內(nèi)對此尚未大規(guī)模展開，統(tǒng)一的評價指標體系尚未建立，評估標準尚未形成，線路之間可比性小。因此，TOD線路功能后評價研究具有緊迫性和重要意義。

TOD線路的一個重要作用是帶動土地發(fā)展。發(fā)揮該作用的直接接口是車站，即車站是發(fā)揮TOD線路交通功能及土地帶動開發(fā)功能的關(guān)鍵所在［2］。因此本次研究對象界定為TOD模式下城市軌道交通車站功能后評價，并以上海軌道交通2號線東延伸段部分車站為例。

2號線是上海軌道交通線網(wǎng)中的基本骨干線之一，先后經(jīng)4次延伸，最終在2010年4月全線開通運營。2號線東延伸段是全線最后投入運營的區(qū)段，位于浦東區(qū)東部，連接了張江高科科技園區(qū)、唐鎮(zhèn)和川沙等老居民區(qū)，以及正在用地開發(fā)中的創(chuàng)新中路和華夏東路等區(qū)域，最終止于浦東國際機場。與國內(nèi)其他TOD線路一樣，2號線東延伸段在運營初期出現(xiàn)了客流水平低、進一步增長動力不足、周邊用地開發(fā)滯后等問題，體現(xiàn)其交通功能發(fā)揮不足。由此，在2號線東延伸段運營恰滿2年之際，對其進行交通功能評價。

1 評價指標體系建立

根據(jù)TOD模式下車站的主要交通功能，建立后評價指標體系如下：

（1）車站交通輻射功能——車站輻射范圍。車站交通輻射能力越強，則車站的影響范圍越大，提供交通服務(wù)和帶動土地發(fā)展的范圍也越大。該功能具體可體現(xiàn)為地鐵乘客出行起終點和車站的距離，賦予指標名稱為“車站輻射范圍”，是地鐵出行者的平均集散空間范圍。

指標計算公式為：

式中：

θ1——車站輻射范圍；

ωi——第i種車站集散交通方式的分擔(dān)率，可通過站臺問卷調(diào)查獲得；

Di——第i種車站集散交通方式的平均集散范圍；

Ti——第i種車站集散交通方式的平均集散時間，可通過站臺問卷調(diào)查獲得；

Vi——第i種車站集散交通方式的平均速度；

i——車站集散方式（接駁方式），包括步行、出租車、私家車、非機動車、公交車等。

（2）車站促進周邊土地開發(fā)的功能——站點周邊土地發(fā)展變化率。該指標旨在顯示：由于城市軌道交通車站的建成及運行，周邊土地的開發(fā)度變化了多少？其可用開通前后某車站輻射區(qū)內(nèi)土地開發(fā)成熟度的變化來表達。指標的計算公式為：

式中：

θ2——車站周邊土地開發(fā)成熟度變化率；

β1——車站通車前土地開發(fā)成熟度；

β2——車站通車后土地開發(fā)成熟度。

（3）車站交通吸引功能——車站客流吸引力指數(shù)。該指標是反映城市軌道交通對車站輻射區(qū)內(nèi)居民出行方式選擇的吸引力，旨在顯示：車站輻射范圍內(nèi)的交通出行有多大比例是通過該車站進行的？車站吸引力指數(shù)越高，城市軌道交通的競爭力越強，交通功能發(fā)揮越充分。

車站吸引力指數(shù)反映為在車站輻射范圍內(nèi)軌道交通出行在居民出行總量中承擔(dān)的比例，即：

式中：

θ3——車站客流吸引力指數(shù)絕對值；

Q——車站一天進出站客流量，可由軌道交通AFC（自動售檢票）系統(tǒng)獲得；

Q總——車站輻射范圍內(nèi)居民一天出行總量。

這種計算方式需要在各地鐵車站輻射范圍區(qū)域?qū)嵤┚用癯鲂姓{(diào)查，調(diào)查工作量極大，可操作性不強?？紤]到區(qū)域內(nèi)居民出行總量與區(qū)域內(nèi)土地開發(fā)成熟度正相關(guān)度很高，故用土地開發(fā)成熟度代替居民出行總量，計算得到車站客流吸引力相對指標。該值也可方便地進行車站（尤其是周邊用地性質(zhì)類似的車站）交通吸引功能對比評估，特別是獲得典型車站的吸引力指標值或評估邊際值后，其評估作用不遜于吸引力指數(shù)絕對值。

式中：

θ＇3——車站客流吸引力指數(shù)相對值。

（4）某個特定車站的特定交通功能。由于某些車站所處區(qū)域的特殊性，其交通功能也具有特殊性。例如：上海軌道交通2號線東延伸段浦東國際機場站承擔(dān)了機場客流集疏運的功能；通往世博會場館的上海軌道交通13號線承擔(dān)了參觀人群的運輸。因此，評價該類線路或車站時需考慮其特殊功能。

2 上海軌道交通2號線東延伸段車站交通功能評價指標獲取

2.1 車站輻射范圍

由式（1）可知，評估需獲取車站集散/接駁交通方式構(gòu)成、各接駁方式接駁平均時間及速度等3個指標值，因此需進行調(diào)查。調(diào)查采用問卷調(diào)查法，選擇典型工作日2012年5月11日，覆蓋早高峰與平峰時段7：30—10：00，在2號線東延伸段各站站臺進行；每個站臺問卷量為800份左右，對候車乘客進行隨機抽樣，保證樣本最大程度反映總體。調(diào)查指標包括接駁方式、接駁時間等。各接駁方式的平均速度采用經(jīng)驗值。以唐鎮(zhèn)站為例計算輻射范圍，其調(diào)查數(shù)據(jù)見表1。

由此，根據(jù)式（1）計算得出唐鎮(zhèn)站的車站輻射范圍為半徑6.75 km的圓。同理，可計算得到其他各站輻射范圍，見表2。

表1 唐鎮(zhèn)站接駁方式調(diào)查數(shù)據(jù)

表2 2號線東延伸段（廣蘭路站—海天三路站）各車站輻射范圍

可以看出，某些車站的輻射范圍較小，如凌空路、遠東大道、海天三路等站。究其原因，除了車站周邊用地開發(fā)不足，客源本身較少之外，車站的接駁交通方式也很薄弱，公交線路少、頻率低，停車設(shè)施規(guī)模不足、設(shè)備缺乏規(guī)范性等都導(dǎo)致車站輻射距離短。鑒于此，完善車站接駁設(shè)施對增強車站的交通輻射功能具有重要作用，需給予高度重視。

2.2 車站周邊土地發(fā)展變化率

為便于比較，將土地開發(fā)成熟度定量化。令成熟度指數(shù)=開發(fā)密度×開發(fā)強度。開發(fā)密度與開發(fā)強度從低到高各分為5個等級，分別用1~5表示。等級的判斷以專家觀察模糊判斷為主，輔以與典型車站的土地開發(fā)成熟度值進行核查，如東京秋葉原站開發(fā)密度與開發(fā)強度等級均為5，上海宜山路站開發(fā)密度與開發(fā)強度等級均為4，上海佘山站開發(fā)密度與開發(fā)強度等級均為1［3］。調(diào)查出2號線東延伸段（廣蘭路站—海天三路站）開通前后站點周圍用地成熟度，由式（2）計算出的發(fā)展變化率如表3所示。

表3 廣蘭路站—海天三路站周邊土地發(fā)展變化率

可以看出，2號線東延伸段的開通對沿線土地開發(fā)具有帶動作用，但各站帶動幅度不同：對于線路開通前土地開發(fā)成熟度尚可的地區(qū)，帶動幅度最明顯，如唐鎮(zhèn)站、華夏東路站、廣蘭路站等；對于線路開通前土地開發(fā)已經(jīng)較成熟的地區(qū)，因其上升空間有限，帶動作用不太明顯，如川沙路站；而對于線路開通前土地開發(fā)成熟度很低的地區(qū)，帶動力明顯不足，如海天三路站、遠東大道站、凌空路站、創(chuàng)新中路站等，這與上海第一條市郊線9號線的部分郊區(qū)車站（如佘山站、洞涇站）存在類似性，用地開發(fā)過程非常緩慢，反過來又造成車站客流水平低下，車站利用率不足。由此可見，TOD線路對于本無集散點和開發(fā)區(qū)的低成熟度用地的帶動作用甚微，而對于土地開發(fā)成熟度尚可地區(qū)的帶動作用最為明顯。這對于TOD線路后期選線和車站站址選擇具有借鑒意義。

2.3 車站客流吸引力指數(shù)

結(jié)合表3和車站AFC客流數(shù)據(jù)，計算得到2號線東延伸段車站的客流吸引力指數(shù)，見表4。

表4 2號線東延伸段（廣蘭路站—海天三路站）車站吸引力指數(shù)計算

以θ2為橫坐標，θ＇3為縱坐標，將結(jié)果呈現(xiàn)于圖1，并做趨勢線?？梢园l(fā)現(xiàn)，車站周邊土地利用變化率越大的站，其客流吸引力也越大，說明新開發(fā)的用地中居民出行對軌道交通的依賴性強，土地利用開發(fā)與軌道交通運行形成良性循環(huán)；車站周邊土地開發(fā)成熟度低且線路開通前后變化率也低的車站，其車站客流吸引力也低，說明周邊用地產(chǎn)生的客流對軌道交通的依賴性不高，此時，線路將承擔(dān)更大的營運發(fā)展風(fēng)險。

圖1 土地開發(fā)成熟度變化率與車站吸引力指數(shù)

3 站點交通功能評價及功能提升

式中：

F——TOD模式下車站綜合交通功能；

θi——TOD模式下車站各功能指標值；

αi——各功能指標值的權(quán)重，可由構(gòu)造判斷矩陣法、Delphi等確定。

由F即可確定各車站的綜合交通功能排序。

交通功能后評價的另一現(xiàn)實作用是對評價中發(fā)現(xiàn)的問題進行改進?；?號線東延伸段車站的各項指標評價結(jié)果，提出以下建議：

（1）促進土地開發(fā)與TOD線路客流增長形成良性循環(huán)。TOD線路的規(guī)劃建設(shè)需要與沿線區(qū)域土地開發(fā)一體化，土地開發(fā)為軌道交通提供客源保障，同時軌道交通以其交通便利性為周邊房產(chǎn)、商業(yè)吸引更多消費者。具體措施如下：①線路規(guī)劃、建設(shè)與土地利用規(guī)劃、開發(fā)同步進行。②開發(fā)軌道交通線路周邊產(chǎn)業(yè)，將軌道交通沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車和賓館等產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)營［5］，提高收益，同時吸引客流。③由軌道交通企業(yè)負責(zé)規(guī)劃沿線用地的開發(fā)，實現(xiàn)房地產(chǎn)業(yè)和運營收入兩者綜合經(jīng)濟效益最大化。

（2）加強配套交通設(shè)施建設(shè)。為提高車站輻射范圍和客流吸引力，需要解決好軌道交通出行最后1 km的問題［5］。具體措施如下：①加強TOD線路站點接駁交通設(shè)施的建設(shè)，保證銜接站點的公交車線路密度和發(fā)車頻率，必要時增加社區(qū)班車的形式。

在獲得TOD線路車站交通功能具體指標值后，綜合功能評價可用式（5）表示：TOD線路開通初期，客流不足以支撐公交線路高服務(wù)水平運營時，需要政府介入，給予公交公司經(jīng)濟補貼。另外，也可考慮在地鐵公司內(nèi)部設(shè)置公交公司，或地鐵公司與部分公交公司聯(lián)合，從體制上保障地鐵和公交車的一體化運營。②建設(shè)規(guī)模合理、設(shè)施規(guī)范、管理統(tǒng)一的非機動車停車場和私家車停車場。③按需要設(shè)置出租車?？奎c。

（3）選線時合理選擇站點。由車站客流吸引力指標的分析可以看出，線路的選址規(guī)劃會對線路后期客流增長和土地開發(fā)造成影響，因此，在選線時，最好將TOD線路的站點設(shè)在已經(jīng)有小規(guī)模聚集區(qū)的地區(qū)，以保障開通后的客流水平和增長速度。

4 結(jié)語

本文對TOD模式下軌道交通車站的交通功能進行評價，建立了車站交通功能評價指標體系，提出指標計算方法，并以上海軌道交通2號線東東延伸段車站為例進行功能評價。本文提出的TOD模式下軌道交通車站功能評價指標和方法具有普遍性，可為同類車站交通功能新評價工作提供指導(dǎo)，有利于挖掘車站交通功能薄弱環(huán)節(jié)，進而提升整體服務(wù)水平。該評價指標體系與指標值獲取方法同樣適用于常規(guī)一般車站，但某些指標（如站點周邊土地發(fā)展變化率）在不同類型車站下的標準值可能存在差異。由于國內(nèi)相關(guān)數(shù)據(jù)積累較少，筆者獲取數(shù)據(jù)有限，無法獲得大量TOD模式車站和一般車站的交通功能指標值，因此無法統(tǒng)計分析出交通功能為合格時指標的臨界值，也無法劃分出功能等級為優(yōu)、較優(yōu)、一般、較差、差分別對應(yīng)的指標值范圍，這是后期的研究方向。另外，TOD線路的線路交通功能評價也亟需進行。

［1］ 段智.城市客運綜合交通樞紐交通功能評價和方法研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2007.

［2］ Hollie M.Lund，Robert Cervero，Richard W Willson.Travel Characteristics of Transit-Oriented Development in California［D］.University of California at Berkeley，2004.

［3］ 陳穎雪，薛美根，劉志鋼，等.上海與東京典型市郊鐵路比較分析研究［J］.城市軌道交通研究，2011（12）：18.

［4］ 平成元年六月二十八日法律第六十一號.大都市地區(qū)住宅開發(fā)和鐵道建設(shè)一體化推進特別措施法［S］.1989.

［5］ 周翊民，孫章，季令.城市軌道交通市郊線的功能及技術(shù)特征［J］.城市軌道交通研究，2007，10（8）：1.

Post-evaluation on Transport Function of Urban Railway Station in TOD Mode

Chen Yingxue，Liu Zhigang，Xue Meigen，Wang Zhongqiang

Post-evaluation on transport function gives a feedback to transport infrastructure planning，design，construction and management，it can measure whether the transport infrastructure reaches the expected effect，and detect the problems exited.A post-evaluation on transport function of urban railway station in TOD mode is made，the index system and index calculation method are put forward，based on the stations on the east extention of Shanghai metro Line 2.This post-evaluation index system and its calculation methods are universally applicable，they can provide a basis for comparative analysis on similar transport function of stations in other places.

transit oriented development mode（TOD）；urban rail transit station；transport function；post-evaluation

U 231.4

2012-09-10）

*國家自然科學(xué)基金項目（51178346）；上海市科委地方院校計劃能力建設(shè)項目（11170501400）；上海市教委城市軌道交通運營工程重點學(xué)科專業(yè)群建設(shè)項目（0852011XKZY12）