王遠(yuǎn)回 宗傳苓 劉永平

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師)

現(xiàn)代有軌電車(chē)是一種沿地面布設(shè)軌道，采用大容量低地板車(chē)輛和先進(jìn)的電力牽引系統(tǒng)，具備高效的車(chē)輛制動(dòng)，以及環(huán)境友好、資源節(jié)約的綠色交通工具［1］。20世紀(jì)90年代后期，法國(guó)率先復(fù)興有軌電車(chē)系統(tǒng)。目前，有軌電車(chē)系統(tǒng)已在歐洲、北美、澳大利亞等地區(qū)和國(guó)家的130多座城市建設(shè)運(yùn)營(yíng)，已成為歐美部分城市主要公共交通方式之一。我國(guó)的上海、天津、大連、沈陽(yáng)等城市先后建設(shè)并運(yùn)營(yíng)了有軌電車(chē)系統(tǒng)，深圳、蘇州、珠海等城市也正在規(guī)劃建設(shè)有軌電車(chē)系統(tǒng)。我國(guó)對(duì)有軌電車(chē)在城市交通發(fā)展中的作用日益重視，同時(shí)，國(guó)家層面也正在扶持有軌電車(chē)項(xiàng)目的建設(shè)，積極推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的發(fā)展。本文分析了深圳市現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展策略。

1 對(duì)深圳交通的現(xiàn)狀分析

“十二五”時(shí)期，深圳市社會(huì)經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)保持高速發(fā)展，城市建設(shè)重點(diǎn)也不再局限于經(jīng)濟(jì)特區(qū)內(nèi)，特區(qū)外的組團(tuán)中心、城市副中心正在加快建設(shè)，城市多中心格局已初步形成。深圳的城市綜合交通體系基本建立，對(duì)外交通聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)。但是，城市交通形勢(shì)依然嚴(yán)峻，主要表現(xiàn)在:① 小汽車(chē)數(shù)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，道路公交分擔(dān)比例難以提升，道路公交發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于汽車(chē)的發(fā)展速度。全市道路公交出行比例從2001年的45%下降到2011年的38.8%，而同期小汽車(chē)出行比例則從25%上升到39.4%。②道路空間資源分配不合理。道路運(yùn)輸能力的降低、小汽車(chē)分擔(dān)比率的提高使得越來(lái)越多的道路空間資源被小汽車(chē)所占用，而公交對(duì)道路資源的占用率卻逐漸降低，直接導(dǎo)致了道路運(yùn)輸能力的降低，加劇了城市交通的供需矛盾。③軌道交通發(fā)展滯后，缺乏中運(yùn)量交通系統(tǒng)。目前，軌道交通并沒(méi)有完全覆蓋，尤其是在城市新區(qū)和外圍組團(tuán)，軌道交通覆蓋不足的問(wèn)題依然突出。

現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)可與大、中、低運(yùn)量公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，組成完善的公共交通體系，這是深圳構(gòu)建高標(biāo)準(zhǔn)一體化的綜合交通體系、建設(shè)國(guó)際水準(zhǔn)公交都市的發(fā)展要求。目前，既有的178 km地鐵還可再承擔(dān)日均200萬(wàn)人次的客流?，F(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)可解決未來(lái)5年深圳沒(méi)有新的軌道交通線路建成通車(chē)所造成的運(yùn)能不足的難題，并可緩解短期內(nèi)因軌道交通覆蓋不足而產(chǎn)生的交通壓力，也有助于提升公交服務(wù)品質(zhì)。

2 現(xiàn)代有軌電車(chē)的發(fā)展模式及特點(diǎn)

2.1 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有發(fā)展模式

圖1 斯特拉斯堡現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)

2)巴黎模式——接駁地鐵的輔助交通工具。法國(guó)巴黎城市規(guī)模約672 km2，人口約437萬(wàn)人，出行以中長(zhǎng)距離為主。從20世紀(jì)80年代末開(kāi)始，巴黎市政府就著手發(fā)展有軌電車(chē)，從1992年有軌電車(chē)T1線通車(chē)至今，在巴黎市區(qū)環(huán)城和法蘭西島近郊建成了4條有軌電車(chē)線路(見(jiàn)圖2)，其中有軌電車(chē)Tl線與5條地鐵線路實(shí)現(xiàn)了便捷換乘，而T3線與7條地鐵線在9座車(chē)站實(shí)現(xiàn)了換乘，優(yōu)化了當(dāng)?shù)氐墓步煌肪W(wǎng)。T3東和T5、T6、T7、T8號(hào)新線已著手規(guī)劃和建設(shè)，遠(yuǎn)期規(guī)劃建成有軌電車(chē)環(huán)城線。巴黎有軌電車(chē)的功能定位為與地鐵接駁的輔助交通工具，起到“補(bǔ)充、延伸、聯(lián)絡(luò)、過(guò)渡”等作用。

3)沈陽(yáng)模式——引導(dǎo)新區(qū)發(fā)展的交通工具。渾南新區(qū)位于我國(guó)沈陽(yáng)市中心城區(qū)南部，規(guī)劃面積為80 km2，目前區(qū)內(nèi)常住人口25萬(wàn)人，出行以中短距離為主。為滿足新區(qū)發(fā)展和第十二屆全運(yùn)會(huì)交通出行需求，2011年渾南新區(qū)開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)，整個(gè)路網(wǎng)由4條有軌電車(chē)線路組成，線路總長(zhǎng)

從國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展主要有以下3種模式。

1)斯特拉斯堡模式——城市的骨干公交工具。法國(guó)斯特拉斯堡市區(qū)規(guī)模僅222 km2，人口27.7萬(wàn)人，多以中短距離出行為主。在1989年斯特拉斯堡政府就制定了有軌電車(chē)的發(fā)展政策，將有軌電車(chē)功能定位為城市的主要交通出行方式，發(fā)揮骨干公交作用。目前，斯特拉斯堡有6條有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)線路，里程約55 km(見(jiàn)圖1)。有軌電車(chē)示范線路開(kāi)通后，使城市日均公交出行量由15.5萬(wàn)人次上升到20.6萬(wàn)人次，凈增了30%的公交客流。約60 km，共設(shè)69座車(chē)站(見(jiàn)圖3)。2013年8月15日，沈陽(yáng)渾南新區(qū)有軌電車(chē)開(kāi)通試運(yùn)行，成為中國(guó)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的有軌電車(chē)系統(tǒng)。沈陽(yáng)有軌電車(chē)的功能定位是引導(dǎo)城市外圍新區(qū)發(fā)展，承擔(dān)交通出行主要交通工具的作用。

圖2 巴黎現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)

圖3 沈陽(yáng)渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)

2.2 主要特點(diǎn)

現(xiàn)代有軌電車(chē)的主要特點(diǎn)如下:

1)客運(yùn)能力適中、投資省、工期短、綜合運(yùn)營(yíng)成本低?，F(xiàn)代有軌電車(chē)客運(yùn)能力一般可達(dá)1萬(wàn)人次/h，相比地鐵、輕軌客運(yùn)能力較低，但比公共汽車(chē)高出一倍以上，適合在人口密度相對(duì)較小的城市新區(qū)或中等城市建設(shè)?，F(xiàn)代有軌電車(chē)可根據(jù)客流需求調(diào)整車(chē)輛編組，以滿足不同的運(yùn)輸需求，高峰小時(shí)最大客運(yùn)能力可達(dá)1.2～1.5萬(wàn)人次［2］?，F(xiàn)代有軌電車(chē)通常在地面行駛，對(duì)車(chē)站和線路的要求不高，機(jī)動(dòng)性較好，建設(shè)成本(包括車(chē)輛在內(nèi))可控制在1.5億元/km，遠(yuǎn)低于地鐵和輕軌系統(tǒng)的。建設(shè)周期約為1～1.5年，僅為地鐵的1/5～1/3?，F(xiàn)代有軌電車(chē)能耗是傳統(tǒng)公共汽車(chē)的1/2～1/4，人均能耗亦低于地鐵和輕軌。各種城市軌道交通系統(tǒng)與快速道路公交(BRT)的技術(shù)特征比較如表 1［2］所示。

2)線路布設(shè)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)?，F(xiàn)代有軌電車(chē)一般沿城市主干道布置，曲線半徑小，爬坡能力強(qiáng)，能適應(yīng)較復(fù)雜的地形條件。線路平面最小曲線半徑通常為50 m，最大坡度為50‰～130‰，可適應(yīng)城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此外，現(xiàn)代有軌電車(chē)線路可靈活布置于城市道路及綠化帶(見(jiàn)圖4)，且線路容易延伸、車(chē)站增減靈活、升級(jí)改造成本較低。

表1 城市公共交通系統(tǒng)特征比較

圖4 沿城市道路和綠化帶敷設(shè)的現(xiàn)代有軌電車(chē)

3)低地板人性化設(shè)計(jì)，平穩(wěn)性、舒適性好。現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的突出特點(diǎn)是采用低地板結(jié)構(gòu)，車(chē)輛地板與道路街沿高度基本持平，殘疾車(chē)不必采用輔助工具即可直接上下車(chē)。現(xiàn)代有軌電車(chē)乘降方便，平穩(wěn)性和舒適性明顯優(yōu)于公共汽車(chē)。因此，現(xiàn)代有軌電車(chē)是一種人性化的交通工具。此外，現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛還采用寬大的門(mén)窗，視覺(jué)效果較好。

4)低碳環(huán)保、交通品質(zhì)高?，F(xiàn)代有軌電車(chē)采用電力驅(qū)動(dòng)，尾氣排放為0，人均碳排放為小汽車(chē)的1/8;單位能耗為公共汽車(chē)的1/2，小汽車(chē)的1/25，對(duì)城市環(huán)境影響非常小。現(xiàn)代有軌電車(chē)噪聲低于地鐵和輕軌，比公共汽車(chē)低5～10 dBA，且可在草坪等特殊路面上行駛，達(dá)到綠化環(huán)保和提高城市空間利用效率的雙重目的。

3 發(fā)展策略

3.1 功能定位

現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能定位不同，其發(fā)展規(guī)模也有很大的不同。深圳現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵是要采取與綜合交通體系發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展模式。深圳市交通發(fā)展目標(biāo)是構(gòu)筑以軌道交通為骨干、道路公交為主體、各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通體系［3］。目前，全市已形成178 km的地鐵網(wǎng)絡(luò)。因此，應(yīng)積極引導(dǎo)“地鐵+有軌電車(chē)”的出行方式，擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍。在城市新區(qū)或外圍組團(tuán)建設(shè)中運(yùn)量的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)，以彌補(bǔ)地鐵覆蓋不足的問(wèn)題，滿足居民快速出行的需求。

深圳市城市規(guī)模為1952.84 km2，常住人口1046.7萬(wàn)人，城市呈現(xiàn)“三軸兩帶多中心”的軸帶組團(tuán)結(jié)構(gòu)”(見(jiàn)圖5):包括2個(gè)城市中心(福田—羅湖中心和前海中心)，5個(gè)城市副中心(龍崗副中心、龍華副中心、光明新城副中心、坪山新城副中心、鹽田副中心)，8個(gè)組團(tuán)中心(航空城、沙井、松崗、觀瀾、平湖、布吉、橫崗、葵涌)［4］。城市中心與城市副中心、組團(tuán)中心之間主要依靠地鐵系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快速聯(lián)系，城市副中心和組團(tuán)中心內(nèi)部依靠現(xiàn)代有軌電車(chē)和道路公交等交通方式實(shí)現(xiàn)與地鐵的接駁。

因此，深圳宜采用巴黎和沈陽(yáng)現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展模式，定位于引導(dǎo)城市新區(qū)或外圍組團(tuán)發(fā)展的輔助性軌道交通工具。其主要功能:一是直接服務(wù)于城市新區(qū)或組團(tuán)內(nèi)的短距離出行;二是作為地鐵系統(tǒng)的接駁交通工具，打通軌道交通“末梢”神經(jīng)，滿足居民快速出行需求。

3.2 規(guī)劃原則

根據(jù)現(xiàn)代有軌電車(chē)在深圳市的功能定位，深圳市現(xiàn)代有軌電車(chē)的規(guī)劃原則為:

1)落實(shí)特區(qū)一體化發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)城市新區(qū)或外圍組團(tuán)發(fā)展?，F(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃應(yīng)符合特區(qū)內(nèi)外一體化的發(fā)展要求，提升原特區(qū)外的軌道交通建設(shè)水平，發(fā)揮軌道交通對(duì)城市空間調(diào)整的帶動(dòng)和引導(dǎo)作用;現(xiàn)代有軌電車(chē)線路走向與城市規(guī)劃、片區(qū)規(guī)劃發(fā)展方向相匹配，部分遠(yuǎn)期線路應(yīng)當(dāng)超前于城市規(guī)劃，以充分發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車(chē)對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用;使新城土地開(kāi)發(fā)與軌道交通設(shè)施建設(shè)相互協(xié)同，帶動(dòng)片區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)原特區(qū)外地區(qū)優(yōu)化升級(jí)，保障城市新區(qū)或外圍組團(tuán)的良性發(fā)展。

圖5 深圳市城市空間布局結(jié)構(gòu)

2)與地鐵接駁，建立便捷的換乘系統(tǒng)，擴(kuò)大軌道交通的覆蓋范圍。選擇深圳市城市新區(qū)或外圍組團(tuán)客流量大的通道，將主要的客流聚集起來(lái)，通過(guò)中等運(yùn)量的現(xiàn)代有軌電車(chē)輸送到地鐵網(wǎng)絡(luò)或者城區(qū)中心［5］。對(duì)于已經(jīng)建成或者已經(jīng)編制規(guī)劃的地鐵線網(wǎng)，必須以現(xiàn)有地鐵線網(wǎng)為基礎(chǔ)，將已有地鐵線網(wǎng)規(guī)劃作為上層次規(guī)劃?，F(xiàn)代有軌電車(chē)線路在規(guī)劃過(guò)程中，必須深入研究其與地鐵線網(wǎng)的關(guān)系，確定不同運(yùn)量系統(tǒng)之間的功能層次。地鐵線路完成大運(yùn)量中長(zhǎng)距離的出行服務(wù)，現(xiàn)代有軌電車(chē)實(shí)現(xiàn)中運(yùn)量短距離的片區(qū)服務(wù)功能，兩者之間的不同功能決定了現(xiàn)代有軌電車(chē)為地鐵線路提供客流、解決片區(qū)出行需求的特性。因此，現(xiàn)代有軌電車(chē)線路規(guī)劃必須考慮與地鐵站點(diǎn)的接駁換乘，將地鐵未覆蓋的次級(jí)通道上的客流輸送到地鐵線網(wǎng)上，為乘客提供快速的出行服務(wù)，同時(shí)又解決了片區(qū)內(nèi)部交通出行的需求。

3)充分考慮覆蓋既有的客運(yùn)交通走廊和城市密集建成地區(qū)。現(xiàn)代有軌電車(chē)沿既有的客運(yùn)交通走廊敷設(shè)，覆蓋城市密集建成地區(qū)，一方面增加車(chē)站所覆蓋的人口和就業(yè)崗位，以獲得較好的客流效益;另一方面交通走廊的既有道路可以為現(xiàn)代有軌電車(chē)提供建設(shè)的空間，降低工程實(shí)施的難度和投資，提高現(xiàn)代有軌電車(chē)的可行性和可實(shí)施性。

4)與城市道路改造計(jì)劃相結(jié)合，減小對(duì)道路交通的影響，節(jié)約投資成本。在現(xiàn)代有軌電車(chē)線路規(guī)劃過(guò)程中，應(yīng)充分考慮城市實(shí)際情況，以最低的造價(jià)實(shí)現(xiàn)最大的效益。城市新區(qū)建設(shè)和舊城改造中應(yīng)考慮現(xiàn)代有軌電車(chē)線路的通道預(yù)留。對(duì)于近期將要改造的道路可與現(xiàn)代有軌電車(chē)的建設(shè)同步實(shí)施，而對(duì)未來(lái)建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)的線路應(yīng)提前預(yù)留發(fā)展通道，有條件的地方可將現(xiàn)代有軌電車(chē)道床直接敷設(shè)到路基上。結(jié)合新區(qū)道路改造或城市更新等同步建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)，實(shí)現(xiàn)交通與城市規(guī)劃的結(jié)合，有利于城市空間資源的節(jié)約利用和打造宜居城市。

5)現(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃與綜合交通體系規(guī)劃相融合。盡管現(xiàn)代有軌電車(chē)是一種獨(dú)立的客運(yùn)交通系統(tǒng)，但作為城市綜合客運(yùn)交通體系的一個(gè)重要組成部分，其效益的發(fā)揮需要依靠整個(gè)城市客運(yùn)交通體系的整體協(xié)調(diào)。因此，現(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃應(yīng)在交通一體化政策的指導(dǎo)下，特別要注意與地鐵、道路公交等其它交通方式的合理分工、合理布局和合理銜接，以利于形成城市的綜合客運(yùn)交通體系。

3.3 線路規(guī)模

我國(guó)一些城市根據(jù)自身特點(diǎn)建設(shè)或規(guī)劃了部分有軌電車(chē)線路，可作為深圳現(xiàn)代有軌電車(chē)線路建設(shè)的參考。我國(guó)城市現(xiàn)有的有軌電車(chē)系統(tǒng)主要有以下特點(diǎn):

1)線路長(zhǎng)度一般為10～20 km，平均旅行速度一般為20～25 km/h，單程運(yùn)行時(shí)間一般為30～40 min;

2)車(chē)站間距一般為600～1000 m;

3)初期車(chē)輛編組一般為5個(gè)模塊，遠(yuǎn)期為7個(gè)模塊，高峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔一般為3 min，最大客運(yùn)能力約為1萬(wàn)人次/h;

4)我國(guó)近期試驗(yàn)線路長(zhǎng)度一般約為10～15 km。

建議深圳現(xiàn)代有軌電車(chē)單條線路規(guī)劃長(zhǎng)度為10～15 km，站間距為600～1000 m。

4 案例研究

依據(jù)以上的規(guī)劃原則和線路規(guī)模，本文以深圳市龍崗副中心組團(tuán)現(xiàn)代有軌電車(chē)線網(wǎng)規(guī)劃案例進(jìn)行實(shí)證分析。

龍崗副中心組團(tuán)位于深圳市東部(見(jiàn)圖6)，距離市中心35 km，由龍城街道辦、龍崗街道辦、坪地街道辦和橫崗街道辦部分區(qū)域組成，規(guī)劃總用地面積196 km2?！吨槿堑貐^(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008－2020)》的頒布實(shí)施，明確了以深圳市為核心的珠三角東岸城市群一體化發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)一步提升了龍崗作為深圳市向珠三角東部城市群輻射的橋頭堡地位，對(duì)于龍崗交通系統(tǒng)的發(fā)展提出了更高的要求。

圖6 龍崗副中心組團(tuán)在深圳市的位置

為全面落實(shí)深圳市一體化的交通發(fā)展戰(zhàn)略，龍崗交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃明確提出以區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、特區(qū)內(nèi)外一體化為指導(dǎo)思想，堅(jiān)持以人為本、綠色交通的規(guī)劃理念，圍繞打造龍崗“公交都市”的戰(zhàn)略，從構(gòu)建多模式、一體化、適度競(jìng)爭(zhēng)的公交都市角度，明確現(xiàn)代有軌電車(chē)與地鐵共同構(gòu)建骨干交通系統(tǒng)，引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

根據(jù)客流需求預(yù)測(cè)結(jié)果，2020年龍崗副中心組團(tuán)公交需求總量為114.5萬(wàn)人次/日。其中:區(qū)域公交前往原特區(qū)、坪山新區(qū)方向需求量為最大，分別達(dá)到39.4萬(wàn)人次/日和8.9萬(wàn)人次/日;龍崗副中心組團(tuán)內(nèi)公交需求量往大運(yùn)新城、坪地方向?yàn)樽畲螅謩e為5.2 萬(wàn)人/日和3.9 萬(wàn)人/日。

通過(guò)對(duì)龍崗副中心組團(tuán)整體公共交通需求和地鐵網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的分析，在龍崗副中心組團(tuán)共構(gòu)筑50 km的現(xiàn)代有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖7和表2)。根據(jù)現(xiàn)代有軌電車(chē)通道功能以及服務(wù)對(duì)象的不同，將現(xiàn)代有軌電車(chē)線路功能層次劃分為2類:一是現(xiàn)代有軌電車(chē)干線，規(guī)模約為42 km，主要結(jié)合大運(yùn)新城、坪地低碳城、寶龍工業(yè)區(qū)以及地鐵站點(diǎn)周邊道路布設(shè)。其主要功能是滿足龍崗副中心組團(tuán)內(nèi)部之間及其與樞紐的聯(lián)系，同時(shí)與地鐵3號(hào)線接駁換乘。二是現(xiàn)代有軌電車(chē)局域線，規(guī)模約為8 km，主要結(jié)合五聯(lián)、吉祥南等居住區(qū)布設(shè)。其主要功能是滿足片區(qū)之間的居民出行需求，是現(xiàn)代有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)的重要補(bǔ)充。

5 相關(guān)設(shè)計(jì)建議

5.1 布設(shè)方式

現(xiàn)代有軌電車(chē)通常沿路中或路側(cè)布設(shè)車(chē)道(見(jiàn)圖8和圖9)。由于路側(cè)對(duì)道路沿線地塊出入口影響較大，建議深圳現(xiàn)代有軌電車(chē)在有條件的道路上，在路中設(shè)置現(xiàn)代有軌電車(chē)通道，同時(shí)考慮設(shè)置過(guò)街信號(hào)燈或過(guò)街天橋以保證乘客的交通安全。沒(méi)條件的道路可考慮沿路側(cè)設(shè)置現(xiàn)代有軌電車(chē)通道，并采用隔離措施，以最大限度地減少對(duì)沿線地塊出入口的相互干擾。

圖7 龍崗副中心組團(tuán)現(xiàn)代有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

表2 龍崗副中心組團(tuán)現(xiàn)代有軌電車(chē)線路匯總

5.2 路權(quán)形式

現(xiàn)代有軌電車(chē)一般采用全封閉路權(quán)，半封閉路權(quán)或共享路權(quán)。每種路權(quán)形式各有優(yōu)勢(shì)(見(jiàn)表3)。結(jié)合道路實(shí)際運(yùn)行情況，建議深圳現(xiàn)代有軌電車(chē)在路權(quán)設(shè)置方面可采用半封閉路權(quán)，以最大程度地發(fā)揮道路的綜合效益。

圖8 現(xiàn)代有軌電車(chē)路中布設(shè)圖

6 結(jié)語(yǔ)

本文提出深圳市宜采用巴黎和沈陽(yáng)的現(xiàn)代有軌電車(chē)綜合發(fā)展模式，現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能定位是作為引導(dǎo)城市新區(qū)或外圍組團(tuán)地區(qū)發(fā)展的的輔助性軌道交通工具，與地鐵、道路公交等共同構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)，并據(jù)此來(lái)制定深圳市的現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展策略及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃?，F(xiàn)代有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與其發(fā)展模式、功能定位密切相關(guān)，因此，現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵是根據(jù)城市和交通發(fā)展特點(diǎn)，選取適應(yīng)本城市的現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展模式，并確定其在綜合交通體系中的功能定位。

圖9 現(xiàn)代有軌電車(chē)路側(cè)布設(shè)圖

表3 現(xiàn)代有軌電車(chē)路權(quán)形式及特點(diǎn)

［1］劉龍勝，徐旭輝.龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)近期實(shí)施線路項(xiàng)目建議書(shū)［R］.深圳:深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心，2012.

［2］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展對(duì)策研究之二——中低速磁浮、現(xiàn)代有軌電車(chē)、懸掛式公交系統(tǒng)［R］.天津:鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2011.

［3］林群，張曉春，田鋒，等.深圳市整體交通規(guī)劃［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，2005.

［4］深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì).深圳市城市總體規(guī)劃(2007－2020)［R］.深圳:深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì)，2007.

［5］覃矞，戴子文，陳振武.現(xiàn)代有軌電車(chē)線路規(guī)劃初探［J］.都市快軌交通，2013(2):43.

［6］曾超，劉唐志，劉小連，等.現(xiàn)代有軌電車(chē)在重慶兩江新區(qū)的適用性分析［J］.城市軌道交通研究，2013(3):12.