閔杰

“歡迎您來，歡迎您再來！”2014年，對于在不同崗位工作的沈曉容、陳仲維和俞建等人，今年的工作都可以用這句廣告詞概括，即“吸引”是重點。

荷蘭皇家航空公司成都及西南地區(qū)經(jīng)理沈曉容見證了荷航從2006年開通成都至阿姆斯特丹航線以來業(yè)績的“一路飄紅”。那時，這是唯一一條成都直飛歐洲的航線，現(xiàn)在出現(xiàn)了越來越多的“掠食者”，她也要面對如何“吸引”更多客源的難題。

陳仲維帶領的成都市物流辦恰恰是這些“掠食者”們背后的推手。他希望“吸引”更多航空公司，開通更多國際直飛航線，使成都大大超越其他中西部城市。每一條新航線的開通，背后都意味著馬拉松式的艱難談判。

而對于成都經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)投資服務局局長俞建來說，招商“胃口”越來越大。2012年他的招商計劃只有5000萬元，但僅2013年一年就實際完成了100億元。小的項目已經(jīng)無法給自己和媒體帶來興奮點，他和“汽車局”的成員正千方百計為成都“吸引”兩三家國際知名汽車品牌的整車生產(chǎn)線。

三個人所要完成的“吸引”，匯聚起來，其實是這個城市在人流、物流、資金流和產(chǎn)業(yè)聚集的吸引力，背后是成都這座城市正在經(jīng)歷的“騰籠換鳥”和“破繭成蝶”。

航空“第四城”

很多成都市民都知道，2014年6月，成都將開通飛往美國舊金山的直飛航線，今后飛往北美大陸將不用再到北京、上海等地轉(zhuǎn)機。但鮮有人知的是，這背后是成都市物流辦等部門長達三年多的艱苦談判。

“剛開始優(yōu)先考慮的是國內(nèi)航空公司，但由于國外航空公司在長距離飛行和目的地機場的中轉(zhuǎn)等方面的顯著優(yōu)勢，最終選擇了美國的美聯(lián)航。”成都市物流辦口岸服務處處長劉學軍告訴《中國新聞周刊》。

這也開啟了成都與美聯(lián)航之間艱難而漫長的談判。

“當時很多人對開通這條航線不看好，但我們不認輸，堅持談下來?！标愔倬S說，不僅市長專程赴美“拜訪”表示誠意，還要做很多細致入微的準備工作，包括每年往返美國人數(shù)等市場數(shù)據(jù)和美國使領館的簽證數(shù)量。

“談判中最難的焦點在于雙方對上座率和市場前景的判斷不一致。”劉學軍說，對方根據(jù)自己分析和評估后提出的政府補貼數(shù)字，在成都看來是個天文數(shù)字，超出預期的兩三倍。

“后來我們采取了類似‘對賭的方式，當上座率達到某個程度，就要按比例將補貼返回給我們?！标愔倬S說，我們相信成都的上座率。

成都并非憑空想象，這座城市正日益緊密地融入全球交通大循環(huán)和經(jīng)濟大循環(huán)。此前荷蘭航空自開通成都直飛阿姆斯特丹航線后上座率一路上升，這給了陳仲維和同事們成功的信心。

“這條航線好得不得了，從第二年開始就有3個月盈利了?！鄙驎匀菡f，盡管先后遭遇了2008年地震、2009年金融危機和2010年歐洲火山灰事件，但這條航線依然實現(xiàn)了營業(yè)額每年5%到10%的增長，航班數(shù)也從每周兩班增加到四班。

在她看來，成都和阿姆斯特丹有類似之處。荷蘭是小國，但航空業(yè)做得很大，有70%的客人是中轉(zhuǎn)的，在歐洲絕無僅有。荷航也一直致力于向歐洲推銷成都，意思是讓成都復制阿姆斯特丹的經(jīng)驗，成為歐洲飛往中國的中轉(zhuǎn)城市。

成都作為樞紐港是有歷史背景的。沈曉容說，成都的客源在西部來說，既有商務客人，又有旅游客人。相比之下，其他城市可能旅游客人非常多，但商務客人很有限。

2011年，成都雙流機場旅客吞吐量首次超過深圳寶安機場，在全國成為排位僅次于北上廣之后的“航空第四城”。

這樣的航空戰(zhàn)略來自于成都對自身的清醒認識。作為內(nèi)陸城市，成都不具有相對低廉的海運優(yōu)勢，以航空為核心的交通網(wǎng)絡體系則可以異軍突起。因此，成都“五大興市戰(zhàn)略”選擇以“交通先行”為首，而交通先行又以打造西部區(qū)域航空樞紐為重心之一。

成都市社科院專家在研究報告中提出，成都應該將鐵路、高速公路、軌道交通的規(guī)劃建設與機場融合考慮，改變以城市中心區(qū)為核心的放射狀交通規(guī)劃格局，致力于建設圍繞機場的空陸聯(lián)運交通運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)客流和貨物的快速有序集散，擴大成都的市場半徑和腹地范圍。

“我們現(xiàn)在就要實施‘搶先一步戰(zhàn)術”。陳仲維舉例說，雙流機場原本只有一條跑道，很早就感到運能的掣肘，“當時有議論，是修第二條跑道還是新機場，物流辦的建議是，當務之急是趕緊把第二跑道修了?！?/p>

“修建新機場絕非易事，從選址開始就要經(jīng)過漫長的程序，而在物流辦牽頭下，代表政府協(xié)調(diào)建設和拆遷問題，用一年時間就把第二條跑道修好了?！标愔倬S說，事實可以證明，如果當時不修第二條跑道，成都現(xiàn)在會是什么狀況？

成都目前已經(jīng)開通了阿姆斯特丹、倫敦、法蘭克福、墨爾本、阿布扎比等23條國際直飛客運航線，飛往美國、俄羅斯等國的航線也即將開通。此外，國家民航總局2013年6月正式批準的成都新機場，年客運吞吐量規(guī)劃設計更達到8000萬人次。

業(yè)內(nèi)人士分析，四川古蜀文化、川劇、國寶大熊貓以及得天獨厚的旅游資源，吸引了大量游客入川，一些高等級、高規(guī)格、大規(guī)模會展、論壇開始有意選址成都，也拉動了客運量的增長。

“對成都而言，我們最想開的是洲際航線和樞紐城市的航線?！标愔倬S說，成都正在全力以赴打造西部的交通樞紐，“樞紐的形成需要政府去創(chuàng)造環(huán)境，西部各城市都在競爭，但從規(guī)律上說，一個區(qū)域只能有一個樞紐。”

“國際班列”之間的賽跑

讓陳仲維感到開心的另一件事情是，自去年3月開通的成都到波蘭的蓉歐國際快速鐵路貨運直達班列（簡稱“蓉歐快鐵”），已經(jīng)實現(xiàn)了每周固定發(fā)車，每周一列，每列41個集裝箱。

每周六晚11：31，編號為81412的蓉歐快鐵都會準時從成都青白江集裝箱中心站出發(fā)，滿載來自全國各地的貨物，經(jīng)由阿拉山口，一路向西駛向波蘭羅茲，將這些“Made in China”貨物快速發(fā)往歐洲各地。

在陳仲維看來，在西部物流中心的塑造中，成都的一個重要優(yōu)勢在于，成都是向西通道和向東通道一個重要節(jié)點，“只有把新絲綢之路和長江經(jīng)濟帶，向東向南通道和西向通道充分整合起來，才能對西部經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生質(zhì)的變化?！?p>

在成都干部看來，一個地方的區(qū)位條件，既包括地理區(qū)位，也包括交通區(qū)位，地理區(qū)位無法改變，但交通區(qū)位通過努力可以改變。成都作為典型的內(nèi)陸城市，可以憑借強大而發(fā)達的交通物流系統(tǒng)，通過改變交通區(qū)位來提升地理區(qū)位，爭取在全球新交通版圖中變成一個“沿邊”城市。而物流業(yè)巨大的成長空間和對區(qū)域競爭力的提升，正是西部各中心城市角逐區(qū)域性物流中心的意圖所在。

“區(qū)域物流樞紐要具備幾個要素，一是優(yōu)越的地理位置，二是跟毗鄰通道的連接性，第三個更重要的要素是，是否具有廣闊的腹地，有良好的產(chǎn)業(yè)支撐。”陳仲維認為，與類似城市相比，成都這幾個要素的優(yōu)越性更充分一些。

運營蓉歐快鐵的“成都亞歐班列物流有限公司”法國籍董事長索飛揚也像陳仲維一樣對這種優(yōu)越性充滿自信。在他看來，“蓉歐快鐵”不僅是一個火車運輸項目，而是集合各方優(yōu)勢為歐洲與中國西南地區(qū)的公司解決兩地之間貨物運輸問題的新方案。

“開通以前，很多歐洲鐵路專家都說，你們不可能在18天以內(nèi)到達歐洲，但我們通過先進的EDI系統(tǒng)做到了。”索飛揚告訴《中國新聞周刊》，蓉歐快鐵可通過沿途國家通關EDI系統(tǒng)預先提交過境資料，實現(xiàn)不停留轉(zhuǎn)關。

“我們的優(yōu)勢是速度快價格低，”索飛揚說，“蓉歐快鐵”運輸時間為12至14天，是傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運時間的三分之一。和空運相比，時間雖然長了5天左右，但費用僅為空運費用的四分之一。

“其他國際班列一般只接整箱訂單，但我們不同，就算一包紙巾、一個杯子我們也接?！彼黠w揚說，蓉歐快鐵的“乘客”不僅多樣化，而且也有很多外地“乘客”。

目前，除了“成都造”戴爾已經(jīng)通過蓉歐快鐵進入歐洲市場，未來“成都造”iPad也有可能坐上這趟快鐵去歐洲，蘋果公司已成功在第20次蓉歐快鐵上進行了iPad運輸測試。

“和其他國際班列比，如果他們還是2G時代的諾基亞，蓉歐快鐵已是4G時代的iPhone?！彼黠w揚說。

而對陳仲維來說，蓉歐快鐵將要面對的挑戰(zhàn)還有很多：加開返程班列、縮短運行時間、啟動兩邊轉(zhuǎn)運中心的建設，但他尤為看重的，依然是每周固定發(fā)班，裝不滿也要發(fā)車，“時間上必須要固定，對工廠安排生產(chǎn)計劃非常重要，他會根據(jù)發(fā)車時間制定生產(chǎn)計劃，降低到最小庫存。”他認為，唯有如此，才能讓物流通道對產(chǎn)業(yè)結構進行合理調(diào)整，而不僅僅是一條通道。

新“入川”記

最近幾年，沈曉容能察覺到航班客流中，旅游客人的比例在下降，而商務旅客尤其是私人商務旅客的比例明顯上升。

業(yè)內(nèi)人士分析，成都民航業(yè)的快速崛起，說到底是全球產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)在需求。以電子信息產(chǎn)業(yè)為代表的高科技產(chǎn)業(yè)的迅猛成長，使得成都成為全球產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)。

目前，世界500強企業(yè)中超過40家電子類企業(yè)前往成都布局，全球軟件20強中有13家、服務外包20強中有5家聚集于成都。而隨著富士康、仁寶、緯創(chuàng)成都制造基地以及聯(lián)想、戴爾成都基地的相繼投入使用，大量的電子配套企業(yè)蜂擁入川。再加上本土的長虹、九洲等大型電子信息企業(yè)，形成一個頗具規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。

這種“鯰魚效應”與英特爾率先落戶成都密切相關。當年，為了確保成都項目的成功，英特爾組建了人力、物流、電信、建筑、社會治安、稅收、通關七個專業(yè)調(diào)查組，輪番到成都考察、提問，問題設計得非常全面，而且細致入微，有的甚至專業(yè)得“吹毛求疵”

英特爾總部公關部負責人在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，定址成都主要考慮到成都獨特的戰(zhàn)略地位、便利的交通條件、出色的教育體系和大量訓練有素的員工。

10年后的今天，英特爾成都工廠已經(jīng)成為英特爾全球最大的芯片封裝測試中心之一，世界用戶所使用的筆記本電腦，每兩臺中就有一臺配置了“成都智造”的中國“芯”，未來英特爾成都工廠將成為全球封裝測試材料的重要供應基地。

而俞建則見證了成都汽車產(chǎn)業(yè)從無到有的巨變?！八拇ㄊ∫郧暗钠嚠a(chǎn)業(yè)規(guī)劃在重慶，重慶直轄以后，整個四川是基本沒有汽車產(chǎn)業(yè)的。” 俞建回憶，他在2002年到成都經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)任招商局副局長時，整車產(chǎn)量不到200臺，而且全是農(nóng)用車，只有8家企業(yè)做一些汽車零部件。

最初的幾年，俞建經(jīng)常要做的事情是，拎著包，查找電話黃頁，沿著廣州、上海、長春這些城市，挨個約見汽車企業(yè)老總，有時等候一兩個月，只為5分鐘的見面時間來“推銷”成都。

“有一個世界500強企業(yè)老總，剛見面，接過資料就說，我們不可能在你們那建工廠?！庇峤ㄕf，十年后的今天，這家企業(yè)在位于龍泉驛區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)基地已把規(guī)模做得很大。

一汽大眾成都分公司經(jīng)理劉居榮對這種變化感觸很深，“我第一次到產(chǎn)業(yè)基地是2006年10月17日，那時候根本不像一個工業(yè)園區(qū)，還有魚塘和果園。從市里開車過來，整個路上沒幾輛車。”

一汽大眾落戶成都后，短短幾年時間，就已經(jīng)量產(chǎn)并且達到最大產(chǎn)能，2013年產(chǎn)量為48萬輛，今年將達58萬輛。“整個成都基地在德國大眾歷史上，是投入產(chǎn)出時間最短最快的，成為中德汽車產(chǎn)業(yè)合資上的標桿?！眲⒕訕s說，一汽大眾走出東北，第一站就選擇了成都，目前在成都投資已超過180億，60多家相關零部件供應商也在這里建了工廠。

在龍泉驛經(jīng)開區(qū)，除了一汽大眾，沃爾沃也已經(jīng)建成投產(chǎn)，大運汽車正在建設中，2013年整車（整機）實現(xiàn)產(chǎn)量73.2萬輛。在整車企業(yè)的帶動下，富維江森等84個項目擴能增效，博世底盤等13個項目建成投產(chǎn)，整個經(jīng)開區(qū)已聚集汽車零部件項目220余個?！爸袊渌钠嚠a(chǎn)業(yè)基地，完成100萬臺產(chǎn)能的搭建一般要用20～30年時間，而我們只用了10年?！庇峤ū硎?。

這樣的步伐也符合中共四川省委常委、成都市委書記黃新初的預期，他希望成都必須用五六年時間打一場產(chǎn)業(yè)升級的“翻身仗”，方能成為西部經(jīng)濟發(fā)展高地建設過程中的“產(chǎn)業(yè)主支撐”。

“向西開放”

對于西部城市，產(chǎn)業(yè)“吸引力”不是簡單的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而是背后的“大局”。

當富士康科技集團掌門人郭臺銘第一次與四川省、成都市領導會面時，一直立足于中東部沿海地區(qū)、對四川并不十分熟悉的他，讓下屬拿出一張中國地圖，第一個問題就是“四川在哪里？從四川連接歐亞大陸橋到歐洲路線該怎么走？”

“這不是一次簡單的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而是富士康全球產(chǎn)業(yè)鏈布局的戰(zhàn)略抉擇。物流是先決要素，但人才資源、產(chǎn)業(yè)基礎才是我們戰(zhàn)略投資的核心要素。”在投產(chǎn)儀式上，富士康集團投資長莊宏仁道出其中深意。

這和已選擇在成都設立西部產(chǎn)業(yè)基地的聯(lián)想集團不謀而合。在柳傳志看來，在西部，要論及成本，成都并不是最具競爭力的選擇。成都的最大優(yōu)勢是一個區(qū)域?qū)@個產(chǎn)業(yè)的專注，以及發(fā)展這個產(chǎn)業(yè)的“先天”稟賦。

在2013年才進入成都的德國博世集團，也是在全國10個城市的反復海選中，最終看上了成都。

俞建說，博世的問卷調(diào)查項目有4000多項，在簽約前的4個多月里，博世“不停地提各種問題”，從天文地理、物流配套，到工人住什么地方，工人來源是哪里，技術學校設幾個班、招多少人、教育水平怎么樣，能不能用博世的教材來教學等都問了個遍。

博世集團董事會成員兼亞太區(qū)總裁瑞世軻說，博世選擇成都，是因為集團相信，在中國新一輪西部大開發(fā)戰(zhàn)略下，成都會擁有潛力無窮的巨大市場。

這個判斷和成都市的想法不謀而合。成都市委書記黃新初在2014年成都“兩會”上說，中國現(xiàn)代化建設的總體布局正處于從東部率先發(fā)展的“第一個大局”向中西部地區(qū)加快發(fā)展的“第二個大局”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關鍵節(jié)點上，成都作為中西部經(jīng)濟總量最大的副省級城市，通過挖掘改革潛力、釋放改革紅利，有望像當年深圳通過改革開放帶動“第一個大局”那樣，成為支撐和引領“第二個大局”的支點和龍頭城市。

在陳仲維看來，“西部大開發(fā)”和“向西開放”戰(zhàn)略對成都而言，意義不可同日而語，“西部大開發(fā)主要是為縮小西部和東部的差距，但我個人認為，如果一直按這個思路發(fā)展經(jīng)濟的話，成都會永遠落在沿海城市的后面。”

他認為，西部大開發(fā)的立足點還是長江經(jīng)濟帶，眼光是向東發(fā)展。而向西開放的國家戰(zhàn)略里，提及更多的是新絲綢之路，這是二者的本質(zhì)區(qū)別，“我個人認為，西部大開發(fā)對西部來說，可以說是被動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而向西開放，可以主動進行產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整。”

陳仲維說，對成都而言，“向西開放”是今后真正能夠?qū)崿F(xiàn)跨越性發(fā)展的更重要戰(zhàn)略。在這個戰(zhàn)略框架下，樞紐建設、國際化和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟才能水乳交融，成都的吸引力才會越來越強，“在成都，今后的世界500強企業(yè)會越來越多?！?