潘南紅，張翔鷗

0 引言

接觸網(wǎng)動態(tài)檢測數(shù)據(jù)是通過接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車在仿真弓網(wǎng)關(guān)系狀態(tài)下對接觸網(wǎng)進行檢測的結(jié)果，反映了接觸網(wǎng)設(shè)備的運行狀態(tài)，并為基層班組開展設(shè)備運行維護工作提供依據(jù)?？茖W(xué)應(yīng)用動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，對于在設(shè)備運行維護工作中提高工效及設(shè)備的運行質(zhì)量，具有事半功倍的效果。下文就成都鐵路局貴陽供電段對檢測車動態(tài)數(shù)據(jù)運用情況進行闡述。

1 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測的基本概況和檢測指標

貴陽供電段進行接觸網(wǎng)動態(tài)檢測的 EX 3997596 檢測車的檢測裝置安裝在25 型客車車體上，設(shè)計速度160 km/h。車體頂部裝有檢測受電弓、桿號測量探頭、導(dǎo)線高度測量傳感器、探照燈、空調(diào)機組、觀察閣樓等；車內(nèi)設(shè)主、副司機室，檢測室，高壓室等設(shè)施；車下吊裝發(fā)電機組、油箱、外接電源線卷線箱等，在Ⅱ位端3 位軸頭上裝有測速用傳感器及補償傳感器，檢測車工作時加掛在旅客列車尾部對接觸網(wǎng)進行動態(tài)檢測。

目前貴陽供電段每月對管內(nèi)接觸網(wǎng)設(shè)備進行一次動態(tài)檢測，表1 列出了檢測超限標準。

表1 貴陽供電段接觸網(wǎng)動態(tài)檢測超限標準一覽表

2 動態(tài)檢測在應(yīng)用中存在的不足

動態(tài)檢測是近年發(fā)展的新技術(shù)，基層班組在應(yīng)用動態(tài)檢測數(shù)據(jù)指導(dǎo)設(shè)備的運行維護中存在一些不足，表現(xiàn)在以下3 方面。

（1）對動靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)存在的差異缺乏認識。經(jīng)常出現(xiàn)曲線拉出值動態(tài)二、三級超限，靜態(tài)復(fù)核正常，或者處理了定位點拉出值，在下次檢測中又出現(xiàn)跨中拉出值動態(tài)超限；硬點動態(tài)檢測三級超限，停電上網(wǎng)檢查處理又不存在超限。

（2）單一的數(shù)據(jù)分析方法無法總結(jié)出產(chǎn)生問題的規(guī)律。在設(shè)備的維護管理中，對于檢測數(shù)據(jù)分析的單一性表現(xiàn)在動靜態(tài)數(shù)據(jù)缺乏關(guān)聯(lián)分析；連續(xù)期數(shù)據(jù)、同類問題缺乏對比分析；接觸網(wǎng)與軌道線路缺乏相關(guān)分析等。在處理超限檢測數(shù)據(jù)上往往是孤立的看待，很難找出產(chǎn)生問題的結(jié)癥所在，造成動態(tài)檢測頻繁超限、反復(fù)處理的局面。

（3）處理超限動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的盲目性。接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車每次檢測到的超限動態(tài)數(shù)據(jù)，都要求班組根據(jù)接觸網(wǎng)動態(tài)檢測考核辦法規(guī)定的處理時限進行閉環(huán)處理。班組為了完成任務(wù)，往往采取2種片面的做法，一是對靜態(tài)復(fù)核檢測數(shù)據(jù)簡單的分析后認定為不超限直接上報銷號；二是對超限處所進行盲目處理，處理了舊的超限又同時產(chǎn)生了新的超限，這以曲線拉出值在定位和跨中的匹配、導(dǎo)高與線坡匹配比較典型。

3 動靜態(tài)數(shù)據(jù)差異的因素分析

接觸網(wǎng)動態(tài)檢測考核辦法中主要以拉出值、導(dǎo)高、線坡、硬點等指標作為考核評價基層班組的依據(jù)，基層班組也圍繞該指標開展設(shè)備運行維護工作，在運用動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中存在不足的主要原因還是對數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)的研究，現(xiàn)分析如下。

3.1 拉出值

影響動態(tài)拉出值的因素較復(fù)雜，主要從檢測車的運行、軌道線路的狀態(tài)分析對受電弓中心橫向偏移的影響。

3.1.1 車輛運行方面

列車通過曲線區(qū)段時，為了平衡自身重力產(chǎn)生的慣性離心力，需要在曲線軌道上設(shè)置外軌超高，其超高的設(shè)計值為式中，vj為均方根設(shè)計速度，km/h；R 為曲線半徑，m。

實際上，檢測車通過曲線，其運行速度v 不可能與vj完全相同，當(dāng)v＞vj時，產(chǎn)生欠超高，而當(dāng)v＜vj時，產(chǎn)生過超高，這些未被平衡的超高使得設(shè)置在檢測車與轉(zhuǎn)向架之間的彈簧產(chǎn)生壓縮或伸張，進而使受電弓中心線橫向位置發(fā)生偏移[2]，如圖1 所示。

圖1 減震彈簧變化狀態(tài)示意圖

《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》對曲線欠超高和過超高的規(guī)定見表2。當(dāng)存在未被平衡的超高Δh 時，轉(zhuǎn)向架兩側(cè)出現(xiàn)偏載，偏載量

則彈簧壓縮（伸長）量Δx = ΔQ1/C1

由三角函數(shù)可計算造成受電弓中心的偏移量：

式中，Q 為平均軸重，kN；H1為車體重心高度，mm；H2為車底板到軌面的距離，mm；H 為受電弓頂面至軌面的高度，mm；C1為彈簧垂直總剛度，kN/mm2；α 為兩側(cè)減震彈簧間的距離，mm；S1為線路鋼軌中心間距，取S1= 1 500 mm[3]；Δh 為未平衡超高，mm。

表2 曲線欠超高及欠超高與過超高之和允許值表 單位：mm

接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車在運行過程中會產(chǎn)生各種形式的振動，影響受電弓中心橫向偏移的振動因素固然很多，但是起決定性影響因素的是車體側(cè)滾振動，而且最為嚴重的是下側(cè)滾振動，其次是橫擺振動[4]。車輛側(cè)滾振動對受電弓中心橫向偏移量呈三角函數(shù)的正切值放大影響，如圖2 所示。行維護工作，是發(fā)揮動態(tài)檢測作用的有效途徑。

（1）確立應(yīng)用動態(tài)數(shù)據(jù)，提升設(shè)備運行狀態(tài)。從EX3997596 型動態(tài)檢測車檢測的項目來看，可歸納為3 類指標：安全性指標主要有拉出值、導(dǎo)高、線坡等；受流性指標主要是弓網(wǎng)壓力；平順性指標主要是硬點。除受流性指標的弓網(wǎng)壓力屬于機車受電弓控制外，接觸網(wǎng)的運行維護思路應(yīng)是保證安全性指標，改善平順性指標。

（2）明確及分析動靜態(tài)參數(shù)的關(guān)系。動靜態(tài)參數(shù)互補的關(guān)系。周期性的建立和更新靜態(tài)檢測參數(shù)，并與動態(tài)檢測參數(shù)進行綜合分析，找出影響安全性和平順性指標的薄弱環(huán)節(jié)，納入并編入月度運行維護計劃。

以靜態(tài)參數(shù)為依據(jù)，動態(tài)參數(shù)為參考。接觸網(wǎng)從設(shè)計、施工一直到運行，其依據(jù)都是靜態(tài)的設(shè)計資料、圖紙等規(guī)定的參數(shù)值。如果安全性指標動態(tài)檢測的參數(shù)超限，但在受電弓包絡(luò)線的安全范圍內(nèi)，經(jīng)復(fù)核靜態(tài)參數(shù)是在設(shè)計允許范圍內(nèi)的，那么它的參數(shù)就是合格的。

（3）對頻繁發(fā)生的問題重點追蹤，采取有針對性的處理措施。對于一些區(qū)段的動態(tài)檢測連續(xù)期出現(xiàn)同類性質(zhì)的頻繁超限，往往是由于設(shè)備間關(guān)聯(lián)因素的匹配不當(dāng)引起的，要對該類問題進行重點追蹤，采取有針對性的處理措施。如滬昆線羊坪至青溪區(qū)間上行線支柱 130#—支柱 184#曲線半徑500 m，外軌超高125 mm，接觸網(wǎng)支柱的跨距為50～55 m，定位處拉出值設(shè)計400 mm，動態(tài)檢測反復(fù)出現(xiàn)拉出值在500 mm 左右的三級超限，班組按照等分法計算調(diào)整，即拉出值a = [(兩側(cè)跨距之和一半的平方/曲線半徑) / 16]×1 000，如兩側(cè)跨距都是 50 m，定位點拉出值按照跨距等分計算312 mm 進行調(diào)整后，在下次檢測中又會發(fā)生跨中動態(tài)拉出值在460～500 mm 的二級或三級超限，這就出現(xiàn)跨距和曲線半徑的匹配問題，需要進行跨距調(diào)整。

（4）超限數(shù)據(jù)進行綜合因素與關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)分析。對于有些超限數(shù)據(jù)，并不是由一些直觀的因素產(chǎn)生，要從接觸網(wǎng)、車輛、軌道等相關(guān)因素綜合分析；動靜態(tài)數(shù)據(jù)、連續(xù)期數(shù)據(jù)、同類性質(zhì)數(shù)據(jù)進行關(guān)聯(lián)對比分析，找出問題的本質(zhì)。如滬昆線羊坪至青溪區(qū)間上行線支柱100#—支柱102#跨中在6次檢測中有2 次顯示98 g 的硬點，并不是由導(dǎo)線本身的硬彎、線夾偏斜、負載集中等引起，而是由跨中90 mm的負弛度或者工務(wù)線路引起。

（5）分析確定超限原因后方可進行設(shè)備調(diào)整。在調(diào)整設(shè)備之前，要對超限原因進行深入分析，找出產(chǎn)生問題的真正原因，采取切實可行的處理措施，同時在對設(shè)備進行調(diào)整的時候，要考慮對相鄰部件或者參數(shù)的影響，避免處理了舊缺陷同時又產(chǎn)生新的缺陷，不斷提高設(shè)備的運行質(zhì)量。

5 結(jié)語

在實踐上，貴陽供電段羊坪接觸網(wǎng)工區(qū)經(jīng)過摸索，按照上述方法運用接觸網(wǎng)動態(tài)檢測數(shù)據(jù)并組織本工區(qū)的設(shè)備運行維護工作，設(shè)備的運行質(zhì)量明顯提升，從2008 年動態(tài)檢測的設(shè)備優(yōu)良率65%提升到目前的95.5%，得益于設(shè)備運行質(zhì)量的提高，工區(qū)得以抽出更多的時間對單項設(shè)備、部件、絕緣件等進行檢修更換，使接觸網(wǎng)設(shè)備的運行質(zhì)量步入良性循環(huán)的軌道。應(yīng)用好接觸網(wǎng)動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，對于在接觸網(wǎng)設(shè)備運行維護中提高作業(yè)效率，控制設(shè)備安全，提升設(shè)備運行質(zhì)量都有積極的指導(dǎo)意義。

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