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        軌道交通列車不同運(yùn)行速度下噪聲特性對(duì)比研究

        2014-03-07 02:08:18孫維娜羅雁云
        關(guān)鍵詞:噪聲源車速監(jiān)測(cè)點(diǎn)

        孫維娜,李 莉,羅雁云

        (同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院,上海, 201804)

        軌道交通列車不同運(yùn)行速度下噪聲特性對(duì)比研究

        孫維娜,李 莉,羅雁云

        (同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院,上海, 201804)

        為了研究軌道交通列車不同運(yùn)行速度狀態(tài)下的噪聲水平,利用同濟(jì)大學(xué)軌道交通綜合試驗(yàn)線對(duì)軌道交通列車運(yùn)行時(shí)輻射噪聲進(jìn)行測(cè)試與分析,得出各監(jiān)測(cè)點(diǎn)在不同運(yùn)行速度下的噪聲強(qiáng)度和頻譜特性。結(jié)果表明:在車速小于47 km·h-1范圍內(nèi),隨著列車速度的增加,各監(jiān)測(cè)點(diǎn)噪聲值不斷增大,基本呈線性增長(zhǎng);在4種不同車速工況下,距離噪聲源越近,高度越高,噪聲值越大;相反,距離噪聲源越遠(yuǎn),高度越低,噪聲值越小。在不同運(yùn)行速度下,各測(cè)點(diǎn)的主峰頻率都在800 Hz左右,而噪聲能量的主要分布范圍隨車速的提高而有規(guī)律地變化,隨著行駛速度的提高,噪聲能量的主要分布范圍逐漸向800 Hz主峰頻率趨近。研究結(jié)果可為軌道交通噪聲措施的制定及噪聲預(yù)測(cè)提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)與科學(xué)依據(jù)。

        軌道交通;速度;噪聲;頻譜特性

        近年來(lái),軌道交通以其諸多優(yōu)勢(shì)正在我國(guó)以前所未有的速度發(fā)展。高速鐵路、地鐵及輕軌等的大規(guī)模建設(shè)不僅在很大程度上滿足了出行需求,緩解交通壓力,解決城市交通擁堵等問(wèn)題,同時(shí)帶動(dòng)了城鄉(xiāng)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展,減少污染,具有顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。但軌道交通系統(tǒng)在為人們提供諸多便利的同時(shí),也不可避免地帶來(lái)了振動(dòng)及噪聲等問(wèn)題[1-2]。由于列車運(yùn)行時(shí)噪聲輻射具有復(fù)雜性的特點(diǎn),因此,用一個(gè)簡(jiǎn)單的模型近似其輻射特性比較困難,這使得利用數(shù)值方法計(jì)算列車噪聲的輻射情況帶來(lái)一定的難度。所以,通過(guò)試驗(yàn)方法獲取列車噪聲特性的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù),對(duì)于進(jìn)一步分析其輻射特性是一項(xiàng)必要且有意義的工作。

        本文在同濟(jì)大學(xué)軌道交通綜合試驗(yàn)線上,使用與實(shí)際運(yùn)行中相同的列車進(jìn)行地面段不同速度下的噪聲現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),了解并分析軌道交通列車低速狀態(tài)運(yùn)行時(shí)不同速度的輻射噪聲特性,研究結(jié)果將對(duì)于軌道交通管理部門采取既經(jīng)濟(jì)又高效地降噪措施以及噪聲預(yù)測(cè)具有一定的參考價(jià)值。

        1 軌道交通列車噪聲源與傳播衰減特性

        1.1 列車噪聲源

        大量研究結(jié)果表明[3-5],城市軌道交通噪聲源主要來(lái)自于4個(gè)方面:輪軌系統(tǒng)噪聲、動(dòng)力系統(tǒng)噪聲、車廂的空氣動(dòng)力噪聲和橋梁結(jié)構(gòu)的二次振動(dòng)噪聲。輪軌噪聲分為3種主要類型:滾動(dòng)噪聲、撞擊噪聲和尖叫噪聲。其中,在不同速度行駛下,又以滾動(dòng)噪聲為主要的鐵路噪聲輻射來(lái)源[6]。動(dòng)力系統(tǒng)噪聲包括牽引設(shè)備噪聲和輔助設(shè)備噪聲(如發(fā)動(dòng)機(jī)、壓縮機(jī)及通風(fēng)、空調(diào)設(shè)備引起的噪聲)。城市軌道交通的主要噪聲源隨著列車運(yùn)行速度的變化而變化,如表1[4]。

        1.2 列車噪聲傳播衰減特性

        列車輻射衰減主要由聲源的類別(點(diǎn)聲源或線聲源)以及聲源輻射特性決定。根據(jù)湯峰[7]對(duì)上海軌道交通明珠線地面段30 m范圍內(nèi)近軌和遠(yuǎn)軌分別進(jìn)行的噪聲實(shí)地測(cè)試,軌道交通列車運(yùn)行時(shí)并未呈線聲源衰減特性,而是更接近點(diǎn)聲源的聲衰減規(guī)律,即距離加倍噪聲級(jí)衰減約5 dBA(A計(jì)權(quán)聲壓級(jí));國(guó)外研究表明[8],由于城市軌道交通列車噪聲的影響范圍大約在400 m以內(nèi)甚至更少,所以認(rèn)為空氣吸收對(duì)噪聲衰減影響不大,可以忽略不計(jì);當(dāng)聲波沿地面?zhèn)鞑ポ^長(zhǎng)距離時(shí),由于地面聲阻抗對(duì)聲波傳播具有很大影響,尤其當(dāng)?shù)孛娼咏曅曰蜍涃|(zhì)時(shí),如新耕田或植被覆蓋的地區(qū),使得噪聲級(jí)衰減進(jìn)一步加大。一般在較近的距離,如30~50 m以內(nèi),此衰減可以忽略,在70 m以上,可以考慮以單位距離衰減的dB(聲壓級(jí))數(shù)來(lái)表示[9]。同時(shí),在較大范圍內(nèi),風(fēng)和溫度梯度可以改變地面吸收衰減量;聲傳播路徑上由于經(jīng)常有聲屏障、地形、成排的建筑物或植被等因素而被阻斷。其中,聲屏障通常是降低噪聲敏感區(qū)域最有效的手段,一般對(duì)于典型的交通系統(tǒng)噪聲,在接受點(diǎn)處可降低5~15 dBA[8]。聲波在空氣中傳播,遇到聲屏障后將產(chǎn)生反射、透射和衍射等現(xiàn)象。聲屏障的作用是阻止直達(dá)聲的傳播,隔離透射聲,并使衍射聲有足夠的衰減。聲屏障后面將形成“聲影區(qū)”,在“聲影區(qū)”內(nèi)噪聲有明顯的下降,最終達(dá)到降低噪聲的目的[10]。聲屏障的降噪效果取決于聲源、接收點(diǎn)的高度、聲屏障高度和長(zhǎng)度以及聲源和接收點(diǎn)之間的距離。聲屏障衰減量與噪聲入射波的頻率特性也有一定的關(guān)系,當(dāng)其他因素都相同時(shí),噪聲頻率越高,聲屏障衰減量越大[11]。

        表1 主噪聲源與速度的關(guān)系Tab.1 The relationship between the main noise source and speed

        2 軌道交通列車噪聲測(cè)試

        試驗(yàn)地點(diǎn)位于同濟(jì)大學(xué)嘉定校區(qū)軌道綜合交通試驗(yàn)線,試驗(yàn)內(nèi)容為對(duì)不同車速下列車輻射的噪聲進(jìn)行監(jiān)測(cè),對(duì)各監(jiān)測(cè)點(diǎn)噪聲的強(qiáng)度和頻譜特性進(jìn)行分析和比較。

        2.1 試驗(yàn)條件

        試驗(yàn)線路為直線線路、線路長(zhǎng)度為1.2 km、Ⅱ型混凝土枕碎石道床,標(biāo)準(zhǔn)軌距1 435 mm,A型車。

        2.2 測(cè)點(diǎn)布置

        參考《聲學(xué)鐵路機(jī)車車輛輻射噪聲測(cè)量》(GB/T 5111-1995)和《鐵路邊界噪聲限制及其測(cè)量方法》

        (GBl2525—1990),在距離軌道中心線7.5 m,15 m,20 m處分別布置距地面高為1.5 m,3 m共6個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),同時(shí)在近軌外側(cè)1.5 m,高0.9 m處布置一監(jiān)測(cè)點(diǎn)用于監(jiān)測(cè)輪軌噪聲。測(cè)點(diǎn)布置見圖1。

        圖1 測(cè)點(diǎn)布置圖Fig.1 Layout diagram of measuring points

        2.3 測(cè)試儀器

        噪聲試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集使用丹麥B&K的PULSE Lab—shop聲學(xué)測(cè)量系統(tǒng)平臺(tái),主要由B&K的4190聲傳感器、PULSE Type 3560C數(shù)據(jù)采集記錄儀和筆記本電腦組成。測(cè)試前,使用B&K的4231聲級(jí)校準(zhǔn)器對(duì)每個(gè)聲傳感器進(jìn)行聲學(xué)校準(zhǔn)。同時(shí),采用測(cè)速儀,用于測(cè)量列車通過(guò)測(cè)試斷面時(shí)的運(yùn)行速度。儀器在測(cè)量前均進(jìn)行校正,滿足國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。

        2.4 測(cè)試方法

        參考《鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法》(GBl2525—1990)中的規(guī)定進(jìn)行測(cè)量。試驗(yàn)前首先測(cè)量各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的背景噪聲值,隨后列車分別以20,30,40及50 km·h-1四種平均速度通過(guò)測(cè)試斷面,規(guī)定從車頭到達(dá)測(cè)試斷面至車尾離開測(cè)試斷面這段時(shí)間內(nèi)為測(cè)量的積分時(shí)間。利用采集設(shè)備對(duì)噪聲進(jìn)行采樣,各車速工況下均測(cè)試3次,得到噪聲樣本后根據(jù)試驗(yàn)需要進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和分析。

        3 測(cè)試結(jié)果對(duì)比及分析

        3.1 各測(cè)點(diǎn)在不同速度下的等效連續(xù)A聲級(jí)對(duì)比分析

        各監(jiān)測(cè)點(diǎn)背景噪聲值見表2,可見背景噪聲值均比各試驗(yàn)工況下(見圖2)的噪聲低10 dBA以上。根據(jù)《鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法》(GBl2525—1990)中背景值修正的要求,背景噪聲對(duì)試驗(yàn)結(jié)果不構(gòu)成影響,所以無(wú)需進(jìn)行修正。

        表2 監(jiān)測(cè)點(diǎn)背景噪聲值Tab.2 Background noise level of each monitoring points

        圖2是測(cè)點(diǎn)在不同運(yùn)行速度下的等效連續(xù)A聲級(jí)。列車實(shí)際通過(guò)速度分別為23,31,37及47 km·h-1。

        由圖2可得以下結(jié)論:

        1)在4種不同車速工況下,距離噪聲源越近,高度越高,噪聲值越大;相反,距離噪聲源越遠(yuǎn),高度越低,噪聲值越小。當(dāng)車速為47 km·h-1時(shí),測(cè)點(diǎn)1處噪聲值最大,為85.9 dBA,測(cè)點(diǎn)3處噪聲值最小,為75.9 dBA;當(dāng)車速為37 km·h-1時(shí),測(cè)點(diǎn)1處噪聲值最大,為82.9 dBA,測(cè)點(diǎn)3處噪聲值最小,為73.1 dBA;當(dāng)車速為31 km·h-1時(shí),測(cè)點(diǎn)1處噪聲值最大,為81 dBA,測(cè)點(diǎn)3處噪聲值最小,為70.8 dBA;當(dāng)車速為23 km·h-1時(shí),測(cè)點(diǎn)1處噪聲值最大,為76.5 dBA,測(cè)點(diǎn)3處噪聲值最小,為66.5 dBA。

        2)在車速小于47 km·h-1范圍內(nèi),隨著列車速度的增加,各監(jiān)測(cè)點(diǎn)噪聲值不斷增大,基本呈線性增長(zhǎng)。如測(cè)點(diǎn)1,當(dāng)車速為23 km·h-1時(shí),為74.3 dBA,當(dāng)車速為31 km·h-1時(shí),為78.6 dBA,當(dāng)車速為37 km·h-1時(shí),為80.6 dBA,當(dāng)車速為47 km·h-1時(shí),為83.5 dBA。

        3)當(dāng)車速?gòu)?3 km·h-1提升大約一倍至47 km·h-1時(shí),各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的噪聲值都有顯著的增大,測(cè)點(diǎn)1升高了9.2 dBA,測(cè)點(diǎn)2升高了10 dBA,測(cè)點(diǎn)3升高了9.4 dBA,測(cè)點(diǎn)4升高了9.4 dBA,測(cè)點(diǎn)5升高了9.7 dBA,測(cè)點(diǎn)6升高了8.8 dBA,升高范圍在8.8~10 dBA之間。

        圖2 各測(cè)點(diǎn)在不同運(yùn)行速度下的等效連續(xù)A聲級(jí)Fig.2 The equivalent noise A level of each monitoring point at different speeds

        圖3 測(cè)點(diǎn)1在不同運(yùn)行速度下的1/3倍頻程頻譜圖Fig.3 The 1/3 octave spectrum diagram of Point 1 at different speeds

        4)根據(jù)有關(guān)“我國(guó)城市軌道交通環(huán)境噪聲限值(建議)”的研究結(jié)果,晝間的噪聲限值為70 dBA[12],由上圖可知當(dāng)列車速度大于31 km·h-1時(shí),各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的噪聲值均已大于70 dBA。因此,當(dāng)列車行駛速度大于31 km·h-1時(shí)應(yīng)采取相關(guān)的措施降低噪聲對(duì)沿線居民的影響。

        3.2 各測(cè)點(diǎn)在不同速度下1/3倍頻譜特性分析

        1)測(cè)點(diǎn)1(距離軌道中心線7.5 m,高1.5 m)。從圖3中可以看出不同運(yùn)行速度下1/3倍頻程譜波形相似且主峰頻率都為800 Hz,主峰值按行駛速度由低到高分別為65.2,70.1,74.1和78.1 dBA。根據(jù)獨(dú)立聲源疊加原理,定義頻率聲壓級(jí)最大值以下10 dB范圍內(nèi)的頻率區(qū)域?yàn)樵肼曪@著頻段[13]。隨著列車速度的增加噪聲級(jí)也相應(yīng)增大,在整個(gè)頻譜范圍內(nèi),不同行駛速度下噪聲能量主要分布范圍見表3。

        表3 不同運(yùn)行速度下測(cè)點(diǎn)1噪聲能量主要分布頻率范圍Tab.3 The main distribution frequency range of noise energy of Point 1 at different speeds

        2)測(cè)點(diǎn)2~測(cè)點(diǎn)6。表4給出了測(cè)點(diǎn)2至測(cè)點(diǎn)6在不同運(yùn)行速度下的主峰頻率、主峰值及噪聲能量主要分布頻率范圍。

        表4 不同運(yùn)行速度下測(cè)點(diǎn)2~6主峰頻率、主峰值及噪聲能量主要分布頻率范圍Tab.4 The first peak frequency,value and the main distribution frequency range of noise energy of Point 2 to 6 at different speeds

        由上述各監(jiān)測(cè)點(diǎn)分析可得:

        1)當(dāng)車速為23 km·h-1時(shí),噪聲能量主要集中在125~3 150 Hz,當(dāng)車速為31 km·h-1時(shí),噪聲能量主要集中在160~2 500 Hz,當(dāng)車速為37 km·h-1時(shí),噪聲能量主要集中在200~2 000 Hz,當(dāng)車速為47 km·h-1時(shí),噪聲能量主要集中在400~2 000 Hz。

        2)在整個(gè)頻譜范圍內(nèi),隨著車輛速度提高噪聲級(jí)增大,不同行駛速度下各測(cè)點(diǎn)1/3倍頻程譜分布規(guī)律相似,各測(cè)點(diǎn)的主峰頻率都在800 Hz左右,而噪聲能量的主要分布范圍卻隨車速提高而有規(guī)律地變化,噪聲主要能量分布范圍的最低中心頻率有上升的趨勢(shì),最高中心頻率有下降的趨勢(shì)(如圖4所示),即噪聲能量的主要分布范圍逐漸向800 Hz主峰頻率趨近。

        圖4 不同運(yùn)行速度下的最低和最高中心頻率Fig.4 The lowest and highest central frequency at different speeds

        4 結(jié)論

        對(duì)同濟(jì)大學(xué)軌道交通綜合試驗(yàn)線列車進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)噪聲測(cè)試,分析列車不同運(yùn)行速度下各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的噪聲特性,得到以下結(jié)論:

        1)在4種不同車速工況下,距離噪聲源越近,高度越高,噪聲值越大;相反,距離噪聲源越遠(yuǎn),高度越低,噪聲值越小。當(dāng)車速為47 km·h-1時(shí),距離軌道中心線7.5 m,高3 m處的聲壓級(jí)最高,為85.9 dBA;當(dāng)車速為23 km·h-1時(shí),距離軌道中心線20 m,高1.5 m處的聲壓級(jí)最低,為66.5 dBA。

        2)在車速小于47 km·h-1范圍內(nèi),隨著列車速度的增加,各監(jiān)測(cè)點(diǎn)噪聲值不斷增大,基本呈線性增長(zhǎng)。當(dāng)車速?gòu)?3 km·h-1提升大約一倍至47 km·h-1時(shí),各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的噪聲值都有顯著的增大,升高范圍在8.8~10 dBA。

        3)按行駛速度由低到高,噪聲能量分別主要集中在125~3 150 Hz,160~2 500 Hz,200~2 000 Hz以及400~2 000 Hz。

        4)在整個(gè)頻譜范圍內(nèi),隨著車輛速度提高噪聲級(jí)增大,不同行駛速度下各測(cè)點(diǎn)1/3倍頻程譜分布規(guī)律相似,各測(cè)點(diǎn)的主峰頻率都在800 Hz左右,而噪聲能量的主要分布范圍隨車速的提高而有規(guī)律地變化,隨著行駛速度的提高,噪聲能量的主要分布范圍逐漸向800 Hz主峰頻率趨近。

        本文研究結(jié)果可為軌道交通噪聲預(yù)測(cè)提供基礎(chǔ)性參考數(shù)據(jù),建議軌道交通管理部門在線路兩側(cè)設(shè)置聲屏障降低列車運(yùn)行所產(chǎn)生的噪聲時(shí),為提高聲屏障的降噪效果,應(yīng)根據(jù)列車不同工況下輻射噪聲的強(qiáng)度和頻率特性不同分段進(jìn)行降噪設(shè)計(jì),有關(guān)聲屏障的幾何和聲學(xué)參數(shù)應(yīng)根據(jù)不同路段的噪聲特性綜合考慮后選擇確定。

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        Comparative Study on Noise Characteristics of Rail Traffic Vehicles at Different Speeds

        Sun Weina,Li Li,Luo Yanyun
        (Institute of Railway and Urban Mass Transit,Tongji University,Shanghai 201804,China)

        Based on the test and analysis of the rail traffic noise produced by the vehicles running on the testing line in Tongji University,this paper studies noise levels of rail traffic vehicles in different conditions,and the noise intensity and spectrum characteristics are recorded accordingly.The results indicate that the noise value at each monitoring point increases instantly as the velocity of the vehicle climbs up when the speed is below 47km/h,and it almost tends to be a linear increase,specifically,in spite of the four different conditions of vehicle speed,the noise value increases unanimously as the distance between the monitoring point and the noise producer decreases and the height increases,and vice versa.At different speeds,all the peak frequencies from each monitoring point are around 800 Hz while the main range of the noise energy varies regularly as the vehicle speed changes,that is,the main range of the noise energy approaches 800 Hz gradually with the increasing speed of the vehicle.The re?sults may provide the statistical and scientific basis for the measures of controlling the rail traffic noise and its pre?diction.

        rail traffic;speed;noise;spectrum characteristics

        U239.5

        A

        1005-0523(2014)02-0032-05

        2013-11-21

        國(guó)家科技支撐計(jì)劃(2009BAG11B02);中央高校科研基金項(xiàng)目(同濟(jì)大學(xué)2860219025)作者簡(jiǎn)介:孫維娜(1990—),女,碩士研究生,從事鐵路噪聲與振動(dòng)控制方面的研究;羅雁云(1960—),男,教授,博導(dǎo),研究方作者簡(jiǎn)介:向?yàn)殍F路軌道工程。

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