黃 璇

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 背景

2012年12月，國務(wù)院下發(fā)了“關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見”，指出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。在國家政策的引導(dǎo)下，各城市均積極著手組織城市的公共交通系統(tǒng)的專項規(guī)劃，以適應(yīng)未來發(fā)展的需求，許多城市開始規(guī)劃以大容量的快速公共交通系統(tǒng)為骨干、地面常規(guī)公交協(xié)調(diào)發(fā)展的多元化、多層次的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)。

由于各城市的規(guī)模、形態(tài)和發(fā)展階段均有差別，對于大容量的城市快速公共交通系統(tǒng)也有不同的適應(yīng)性，在具體規(guī)劃中應(yīng)當(dāng)因地制宜，科學(xué)合理地規(guī)劃城市的快速公共交通系統(tǒng)，以完善城市的公共交通系統(tǒng)，達(dá)到優(yōu)先發(fā)展公交的目的。

1 快速公共交通系統(tǒng)概述

與地面公共交通和城市的其他交通工具共同使用道路空間不同，城市快速公共交通系統(tǒng)要求相對獨立的通行空間，而且各類子系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施如軌道/車道、車站等均為專用，其形式的選擇、規(guī)模的確定、設(shè)施的布局，必須通過專項規(guī)劃進(jìn)行控制。城市快速公共交通的服務(wù)模式主要有兩類：其一是基于軌道技術(shù)的軌道交通服務(wù)模式（包括城市地鐵、輕軌、獨軌和市郊鐵路等）；其二是基于巴士技術(shù)的路面快速公交系統(tǒng)（BRT）。

由于客流強(qiáng)度與基礎(chǔ)設(shè)施條件的差異，城市快速公共交通系統(tǒng)有不同的構(gòu)成模式（見圖1）。不少中小城市在發(fā)展成大城市的過程中，初期階段不具備構(gòu)建軌道或BRT的條件，但常規(guī)地面公交已經(jīng)不能滿足其發(fā)展需求，通?？梢圆捎靡?guī)劃公交專用道的手段，提高路面公交的通行效率，改善服務(wù)水平，一定程度上實現(xiàn)短期內(nèi)公交的快速化目標(biāo)。因此本文提出將公交專用道納入廣義的快速公共交通的范疇，以全面分析城市發(fā)展不同階段的公交快速化的發(fā)展手段。

圖1 城市快速公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

2 特點及適應(yīng)性分析

2.1 快速公共交通系統(tǒng)組成

2.1.1 軌道交通

城市軌道交通指在固定導(dǎo)軌上運行并主要服務(wù)于城市客運的快速公交系統(tǒng)，由于其在運量、運行可靠性上具有優(yōu)勢，以及耗能少、排放低，其在城市公共交通系統(tǒng)中地位不斷提升。隨著一系列新的技術(shù)的采用，軌道交通對于不同規(guī)模和不同類型城市的適應(yīng)性也不斷提高。軌道交通不僅是特大城市交通和城市公共交通的主體，也是許多大城市甚至中等城市公共交通系統(tǒng)的骨干。

城市軌道交通的分類最終取決于其服務(wù)功能，一般有地鐵、輕軌、獨軌交通、有軌電車等，各類型的特點和運行標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，適用于不同特點的城市。

2.1.2 BRT

BRT是指通過對傳統(tǒng)地面公共交通的車輛技術(shù)、硬件設(shè)施，以及運營組織的系統(tǒng)性改進(jìn)和提升，形成一種建設(shè)成本低、運行快速、可靠、運量高的城市快速公交服務(wù)新模式，包括各種經(jīng)過改建、依托路面行駛、具有高品質(zhì)服務(wù)能力的公交系統(tǒng)。

BRT系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)，主要體現(xiàn)在專用車道、多功能車站、先進(jìn)售檢票系統(tǒng)、大容量車輛、智能公交技術(shù)、運營組織計劃等6個構(gòu)成要素（見圖2）；而服務(wù)水平的提升，主要體現(xiàn)在運營速度、可靠性、舒適性、運送能力的提高。BRT具有建設(shè)周期短、建設(shè)成本低、運量大、運營速度快等特點，充分適應(yīng)現(xiàn)代公交的運輸需求。

圖2 BRT核心要素及服務(wù)特點示意圖

2.1.3 公交專用道

公交專用道是指在城市道路路段上通過特定的交通標(biāo)志、標(biāo)線或隔離設(shè)施等手段限定路段上的某一條或幾條行車道（或整條道路），只允許公共汽車及部分特殊車輛在規(guī)定時段內(nèi)使用，而禁止其它車輛使用，以此提供給公交車輛的道路優(yōu)先通行權(quán)。

一條公交專用道不僅為公共汽車提供一條專用的車道，還包含了保障公交專用道預(yù)期目標(biāo)實現(xiàn)的車站、調(diào)度、控制等系統(tǒng)及集成?；景ǎ汗痪€路子系統(tǒng)，專用道路子系統(tǒng)、運營管理子系統(tǒng)、優(yōu)先控制與管理子系統(tǒng)、換乘子系統(tǒng)和道路交通管理子系統(tǒng)。通過公交專用道的規(guī)劃設(shè)計，可以提高運行速度、減少延誤、提高準(zhǔn)點率、提高舒適度等，明顯改善地面常規(guī)公交的服務(wù)水平。

2.2 快速公共交通適應(yīng)性分析

快速公共交通的適應(yīng)性主要指快速公交（軌道、BRT和公交專用道三種模式）與城市發(fā)展趨勢相適應(yīng)的程度。表現(xiàn)為：哪種快速公交模式更適宜城市空間形態(tài)的發(fā)展，與城市總體發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)，合理引導(dǎo)城市土地利用，以及哪種快速公交模式能更好的提高城市交通供給水平，緩解日益擁堵的道路交通，且與城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況相適應(yīng)。

2.2.1 城市空間形態(tài)與公交系統(tǒng)的關(guān)系

城市的空間形態(tài)與公交系統(tǒng)之間存在密切的關(guān)系，兩者相互作用共同決定了城市交通系統(tǒng)的運輸效率。不同性質(zhì)和布局的用地對應(yīng)著不同的公交模式，采用不同類型的公交模式又從根本上影響著周邊土地利用狀況。

2.2.1.1 城市形態(tài)分類

城市形態(tài)有多種類型，常見的有分散組團(tuán)型、圈層發(fā)展型和狹長帶狀型等（見圖3），不同的城市形態(tài)決定了公交的發(fā)展模式和公交網(wǎng)絡(luò)的幾何形態(tài)，兩者相互促進(jìn)。無論何種城市形態(tài)，常規(guī)公交必然是城市公交網(wǎng)絡(luò)的主體，而公交專用道作為常規(guī)公交的范疇，是提高常規(guī)公交服務(wù)水平的快速方式，是構(gòu)建城市快速公共交通網(wǎng)絡(luò)必不可缺的一部分。但BRT和城市軌道交通對不同的城市形態(tài)有其各自的適應(yīng)性。

圖3 城市形態(tài)和交通流特征分布示意圖

2.2.1.2 適合BRT模式的城市形態(tài)類型

其典型的成功案例是庫里蒂巴的BRT系統(tǒng)，帶形城市形成的交通需求特點是沿帶狀方向交通需求強(qiáng)，垂直相交方向的需求小，從而形成適合BRT系統(tǒng)充分發(fā)揮的運行條件。BRT系統(tǒng)既適用于一個擁有幾十萬人口的小城市，同樣也適用于特大城市。

2.2.1.3 適合軌道交通模式的城市形態(tài)類型（見圖4）

圖4 不同城市形態(tài)的軌道交通模式示意圖

不同形態(tài)城市的軌道交通模式也存在差異性：帶形城市的軌道交通沿城市中心軸擴(kuò)展，城市擴(kuò)展模式簡單；團(tuán)狀城市的軌道線路通常為環(huán)形線和直徑線，環(huán)形線疏導(dǎo)城市中心區(qū)交通，直徑線可以聯(lián)系城市的衛(wèi)星城鎮(zhèn)；星形城市的軌道線路多為放射線，從城市中心向不同方向輻射，常規(guī)的公交作為軌道交通的銜接方式，吸引客流到干線上來，促進(jìn)軌道交通發(fā)展；組團(tuán)城市通過軌道交通將各分散的獨立組團(tuán)與中心組團(tuán)快速連接，促進(jìn)城市的高效發(fā)展。

2.2.2 三種快速公共交通模式的關(guān)系

城市快速公共交通系統(tǒng)的選擇，與城市的規(guī)模、布局形態(tài)、交通需求特征及道路資源狀況等因素有關(guān)，沒有統(tǒng)一不變的固定模式。因此，在選擇何種快速公共交通模式之前，要明確三種不同模式之間的關(guān)系。

2.2.2.1 BRT和軌道交通的關(guān)系

BRT是中運量等級的客運方式，在大城市中，軌道交通仍然是快速公共交通系統(tǒng)的骨干，BRT與軌道的關(guān)系可以歸結(jié)為：延伸、補(bǔ)充、聯(lián)絡(luò)和過渡。

（1）延伸：BRT可以作為軌道交通線路兩端的延伸段，減少整個系統(tǒng)運營成本，又可以為軌道輸送足夠的客流。

（2）補(bǔ)充：在通道客流較大的情況下，BRT可以作為軌道交通的補(bǔ)充。

（3）聯(lián)絡(luò)：在城市軌道不成網(wǎng)的情況下，以BRT作為走廊聯(lián)絡(luò)線，強(qiáng)化其連通性。

（4）過渡：BRT以其建設(shè)的短周期可以在短期內(nèi)作為軌道交通的客流過渡。

2.2.2.2 BRT和公交專用道的關(guān)系

BRT系統(tǒng)本身包含專用路權(quán)的公交專用道。一般可以直接建設(shè)BRT線網(wǎng)，通過專用路權(quán)、車輛及信號等一系列措施保障系統(tǒng)的高效運營；但也可以先期建設(shè)公交專用道，先實現(xiàn)公交車速的穩(wěn)定保障，在合適的時機(jī)，基于專用道的基礎(chǔ)進(jìn)一步提升改造為BRT線網(wǎng)。

2.2.3 三種模式的實施難度分析

通過上述分析可知，在廣義的城市快速公共交通系統(tǒng)中，主要模式是軌道和BRT，而公交專用道作為公交的設(shè)施支撐，同時也支撐著BRT系統(tǒng)的構(gòu)建，其三者的實施難度也不同（見表1）。

表1 軌道、BRT和公交專用道的實施難度分析一覽表

從上述各方式的特點分析，大致可以總結(jié)為以下幾個方面：

（1）軌道交通：審批困難、建設(shè)周期長、投資大。大多數(shù)城市只有在規(guī)劃遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景年才具備修建的條件，不能滿足近中期城市快速公交發(fā)展的需求，因此可以作為遠(yuǎn)期規(guī)劃控制，并通過與城市的BRT互為補(bǔ)充，完善快速公共交通網(wǎng)絡(luò)。

（2）BRT：在城市具備公交專用道的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改造的難度小，投資省，是符合城市近中期發(fā)展的快速公交模式，以彌補(bǔ)沒有大容量軌道交通的空缺。

（3）公交專用道：適合近期改造，起效快；同時也是中遠(yuǎn)期規(guī)劃BRT的運行載體，可有效地過渡改建為BRT車道，滿足承上啟下的發(fā)展需要。

2.3 規(guī)劃方法分析

2.3.1 軌道交通規(guī)劃

從需求方面講，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要滿足以下要求：城市新城建設(shè)、舊城改造等土地發(fā)展要求；人口、就業(yè)變化下的出行要求；交通發(fā)展目標(biāo)要求；城市重要建設(shè)項目的交通疏解。從供給方面講，軌道交通規(guī)劃主要考慮：線網(wǎng)合理的規(guī)模；線網(wǎng)合理的構(gòu)架；各條線路合理的運能規(guī)模；換乘站點位置等。具體線網(wǎng)規(guī)劃思路如下：

（1）軌道交通線網(wǎng)應(yīng)與城市總體規(guī)劃相配合，支持形成合理的城市結(jié)構(gòu)，支持城市發(fā)展與城市結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)，并與城市發(fā)展走廊相一致。

（2）根據(jù)城市客流空間分布預(yù)測，沿客流走廊布設(shè)軌道線路，將城市客流源及大型集散點通過軌道網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，盡可能多地覆蓋服務(wù)的人口規(guī)模。

（3）線路盡可能經(jīng)過商業(yè)密集區(qū)和主要居住區(qū)，并連接大型綜合交通樞紐。

（4）考慮車站出入口布設(shè)及與地面公共交通網(wǎng)的銜接配合問題等。

2.3.2 BRT規(guī)劃

作為一種地面公交方式，BRT規(guī)劃應(yīng)在城市道路交通和公共交通狀況分析基礎(chǔ)上，結(jié)合城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市總體規(guī)劃來進(jìn)行戰(zhàn)略定位，確定發(fā)展戰(zhàn)略，明確在城市客運交通系統(tǒng)中的功能及地位。隨后要從技術(shù)角度，對BRT網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成、專用道設(shè)定、站點位置確定、收費系統(tǒng)和運營保障系統(tǒng)進(jìn)行研究與確定，最后要從法律與政策層面研究為BRT順利實施所需的政策、措施和管理制度。具體規(guī)劃包括BRT線網(wǎng)、BRT專用道、BRT站點和BRT收費系統(tǒng)和運營保障系統(tǒng)。

2.3.3 公交專用道規(guī)劃

公交專用道的設(shè)置需要考慮準(zhǔn)備設(shè)置路段的道路條件是否允許、交通是否已經(jīng)擁擠、混合車流中公交車輛的比例大小、路段的公交車的流量大小、公交專用道設(shè)置后的居民出行效率是否有明顯的提高、其它交通方式是否有嚴(yán)重的惡化等因素。

（1）公交專用道對道路的要求：設(shè)置公交專用道的街道單向車道數(shù)至少應(yīng)該有兩條，最好是三條以上，否則只能采用公交專用街；公交需求大，道路寬度不足以設(shè)置公交專用大路段，應(yīng)該在道路規(guī)劃時提出專用道的需求，道路規(guī)劃預(yù)留專用道的車道，作好道路規(guī)劃與公交專用道的協(xié)調(diào)。

（2）公交專用道設(shè)置的交通要求：道路的公交流量是設(shè)置公交專用道的前提條件，路段的公交流量應(yīng)達(dá)到一定的數(shù)量，保證對道路資源占用的經(jīng)濟(jì)性和合理性；設(shè)置公交專用道必須預(yù)測未來年限的公交車流量和非公交車流量，確保設(shè)置之后車道的通行能力能夠滿足非公交車的需求，并對道路的改建提出建議。

（3）公交專用道主要有外側(cè)式與內(nèi)側(cè)式兩種布置型式。

3 南充案例

3.1 城市發(fā)展背景情況

南充市是成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的北部中心城市、川東北區(qū)域性中心城市、區(qū)域性次級交通樞紐，重要的物資集散基地。全市轄三區(qū)一市五縣，中心城區(qū)主要包括順慶、嘉陵和高坪三區(qū)，其中順慶區(qū)人口密度最高，屬于老城核心區(qū)。

根據(jù)城市總規(guī)，南充2020年人口達(dá)到150萬，進(jìn)入一個機(jī)動車快速增長的階段，交通出行量日益增加；同時隨著城市的擴(kuò)張，出行距離不斷增加，交通壓力日益嚴(yán)重，尤其老城區(qū)的交通擁堵已經(jīng)嚴(yán)重影響了城市的發(fā)展。交通需求與供給之間的矛盾日益加劇，亟需構(gòu)建合理的城市公交系統(tǒng)來支撐城市發(fā)展，引進(jìn)大容量的城市快速公共交通系統(tǒng)迫在眉睫。

3.2 南充快速公交的發(fā)展策略

根據(jù)城市總規(guī)，南充未來城市是以生態(tài)安全格局與環(huán)境為基礎(chǔ)，以生態(tài)廊道和生態(tài)空間相隔離的組團(tuán)發(fā)展模式。一方面，需要通過快速的交通廊道將各功能組團(tuán)有機(jī)聯(lián)系起來，在空間結(jié)構(gòu)和形態(tài)上構(gòu)建一個合理布局、高效有機(jī)的“緊湊城市”；另一方面，應(yīng)合理布局組團(tuán)內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)，滿足區(qū)域內(nèi)交通需求的同時，便捷銜接組團(tuán)間的快速通道。因此，單一的快速公交模式不能滿足未來發(fā)展需求，建議構(gòu)建一個靈活的、多層次的快速公交系統(tǒng)，充分發(fā)揮軌道交通、BRT及公交專用道各模式在不同時期、不同范圍的優(yōu)勢。

3.3 南充快速公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（見圖5）

根據(jù)南充的實際發(fā)展情況，2020年僅達(dá)到輕軌的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建成至少在2025年后，不能滿足南充近遠(yuǎn)期城市公交發(fā)展的需求，只能作為遠(yuǎn)景年的規(guī)劃進(jìn)行控制；BRT的改造難度小，投資省，是符合中期發(fā)展的快速公交模式，以彌補(bǔ)沒有大容量軌道交通的空缺；而近期可以通過快速改造公交專用道，保障車速，一定程度提高公交的運行效率，可有效地過渡改建為BRT車道，滿足承上啟下的發(fā)展需要。

圖5 南充市公交結(jié)構(gòu)圖

因此，南充的快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展結(jié)構(gòu)主要是：近期建設(shè)公交專用道，中遠(yuǎn)期啟動BRT建設(shè)，遠(yuǎn)景年（2025年后）依托軌道線網(wǎng)。

3.4 南充軌道交通規(guī)劃（見圖6、圖7）

圖6 軌道線網(wǎng)布局圖

圖7 軌道線網(wǎng)流量分配圖

根據(jù)交通需求、線網(wǎng)密度等多種方法測算，綜合考慮南充的城市發(fā)展，對于2020年150萬人口，120 km2的用地，比較適合的軌道規(guī)模大約為50～55 km。通過兩個軌道線網(wǎng)方案的對比，最終確定南充軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃2條線路，呈“又”字型布局，軌道交通共三次過江，在主城區(qū)內(nèi)有兩處過江,總長50.2 km。

（1）1號線穿越客流最密集的文化路、人民南路沿線，能較好地拉動客流，同時往北至南充北站、瀠溪公園并預(yù)留往北繼續(xù)延伸的可能，能較好地帶動瀠溪片區(qū)發(fā)展，同時加強(qiáng)南充北站與城區(qū)的聯(lián)系；往東南方向至高坪區(qū)，同時預(yù)留與機(jī)場銜接的可能。

（2）2號線連接北部新城，沿客流密度較大的江東大道布設(shè)，能較好地帶動高坪區(qū)的南北向發(fā)展。

（3）軌道交通1號線、2號線高峰小時雙向客流量分別為2.3萬人次和1.5萬人次，宜采用中運量的輕軌模式。

3.5 南充BRT規(guī)劃（見圖8、圖9）

圖8 BRT通道布局圖

圖9 BRT線網(wǎng)布局圖

選擇客流集中、道路條件良好的路段作為BRT的通道，在通道上可根據(jù)客流設(shè)置不同的線路。根據(jù)南充公交客流分布及道路條件，規(guī)劃形成“兩橫五縱”的BRT通道?；谕ǖ赖牟季?，共規(guī)劃快速公交線5條，線路總長83.1 km。

3.6 南充公交專用道規(guī)劃

根據(jù)公共交通需求預(yù)測中的公交客流分布情況，結(jié)合南充市道路網(wǎng)絡(luò)布局特點，提出公交專用道布局方案，再結(jié)合實際道路公交流量和道路條件最終擬定實施公交專用道的方案。

南充規(guī)劃“五橫八縱”的公交專用道，總長約65.1 km（見表2）。方案分近遠(yuǎn)期實施計劃。其中近期主要選擇客流集中，道路條件較好的路段先期實施；遠(yuǎn)期主要完善網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合遠(yuǎn)期道路的拓寬改造，將公交專用道網(wǎng)絡(luò)化，服務(wù)未來BRT的運行。

表2 公交專用道具體實施路段一覽表

4 結(jié)語

城市公共交通發(fā)展逐步成為解決城市交通問題的關(guān)鍵，公交優(yōu)先已經(jīng)被提到各大城市的交通戰(zhàn)略層面。如何構(gòu)建合理的城市快速公共交通系統(tǒng)，完善城市公交體系，是緩解城市擁堵，支撐城市發(fā)展的關(guān)鍵所在?？焖俟步煌ㄏ到y(tǒng)的規(guī)劃必須立足城市自身特點，因地制宜，有針對性地提出城市快速公共交通的結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)及規(guī)模等；同時，系統(tǒng)的建設(shè)也要考慮城市發(fā)展的不同階段，分步驟有序地進(jìn)行，從而逐步構(gòu)建完善的公交系統(tǒng)，促使社會效益的最大化。