夏陸軍，王飛

(浙江海洋學院水產(chǎn)學院，浙江舟山316000)

據(jù)統(tǒng)計，我國現(xiàn)有漁船106萬艘，約占世界總數(shù)的1/4，其中海洋漁船總數(shù)達31.61萬艘，是名副其實的漁船大國［1］。如此規(guī)模的產(chǎn)業(yè)其漁船安全狀況不可忽視，需要安全管理為之保駕護航，漁船安全管理是對漁業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展是必要保證，直接關系到漁區(qū)安定團結，漁民安居樂業(yè)。

1 我國海洋漁船安全生產(chǎn)管理的現(xiàn)狀

我國各級漁業(yè)主管部門及各種漁政管理機構為防止安全事故發(fā)生，采取了一系列有效的工作措施，取得了不錯的效果。但是，漁船安全事故總量依然很多，發(fā)生安全事故隱患仍然存在，重大漁船安全事故也時有發(fā)生。

根據(jù)1999～2008年中國漁業(yè)互保協(xié)會歷年承保漁民人數(shù)(圖1)和漁民事故情況(圖2)，雖然政府部門越來越重視安全生產(chǎn)管理，加大對漁民保險業(yè)務的投入，改善了對安全生產(chǎn)防控技術水平，但漁民的死亡人數(shù)、傷殘人數(shù)、受傷人數(shù)并沒有顯著下降。投保人數(shù)從2002～2008年一直上升，受傷和傷殘人數(shù)基本上也是逐年增加，死亡人數(shù)基本沒有變動。

圖1 1999～2008年協(xié)會歷年承保漁民人數(shù)

據(jù)統(tǒng)計，在漁業(yè)互助保險方面，1999～2008年，中國漁船船東互保協(xié)會共承保漁船187 853艘次，承保漁船共出險32 969艘次，總出險率為17.55%(圖3)，其中碰撞事故19 803艘次，占60.17%;觸損事故3 997艘次，占12.12%;觸礁事故2 038艘次，占8.57%;火災事故2 825艘次，占2.40%;其余事故只占2.3%。在沉船事故方面，2002年全國漁業(yè)船舶沉船536艘，死亡失蹤616人;2003年全國漁船沉船2 102艘，死亡失蹤857人;2004年全國沉船事故927艘，死亡、失蹤和重傷漁民660人［2-3］。不僅給社會、家庭和漁業(yè)生產(chǎn)造成嚴重損失，更嚴重影響了漁區(qū)的社會穩(wěn)定。

圖2 1999～2008年協(xié)會歷年承保漁民事故情況

圖3 1999～2008年漁船事故種類分析

2 海洋漁船安全生產(chǎn)管理存在的主要問題

2.1 漁船檢驗不完善，漁船質(zhì)量差 檢驗部門把關不嚴，沒有根據(jù)《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則1992》和《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則1999》的要求對所檢驗漁船進行嚴格檢驗，船東對自己漁船存在的安全隱患重視不夠，檢驗不按規(guī)范進行。有的漁船公司為了節(jié)約費用購買了二手漁船，對老舊漁船的維修、保養(yǎng)投入資金不夠，漁船設備狀況差，導致不少船齡大的漁船仍在勉強支撐，機械故障問題比較多。漁船維修也大多自己或個體修理［4］，甚至有的漁民私自更換發(fā)動機設備或改變船舶裝載結構(如在甲板上加水柜、裝漁貨等現(xiàn)象很普遍)，改變了船舶的原設計穩(wěn)性，致使?jié)O船存在影響安全的技術質(zhì)量問題，適航性能大大降低，成為高危漁船，一旦遇上天氣等突發(fā)事件，便難免發(fā)生安全事故。

2.2 安全操作不規(guī)范，盲目違章航行 不少公司安全管理體系過于簡單，徒有形式，存在操作性差，險情報告制度不健全，管理不到位等問題。船員在對公司的規(guī)章也形同虛設，不能夠很好的遵守。比如船上作業(yè)時不穿救生衣，船上時經(jīng)常無人值班等現(xiàn)象存在嚴重安全隱患。1999年5月28日發(fā)生的“向達”輪與“浙象漁40135”船碰撞［5］，造成12名船上人員全部死亡或失蹤的重大交通事故，就是因為雙方駕駛員操作不當而發(fā)生的人為責任事故?！罢阆鬂O40135”船當班駕駛員瞭望疏忽，對碰撞危險局面未能作出正確的估計和判斷。另外，其也未能給讓路船以警告，未能采取最有助于避讓的行動，瞭望嚴重疏忽，而“向達”輪也犯了以上錯誤。

2.3 漁船裝備落后，安全隱患大 隨著衛(wèi)星通訊、衛(wèi)星定位、計算機技術等發(fā)展，其技術已不斷應用于航海，但由于不少漁民考慮到成本問題，不愿投入漁船修造和設備更新資金，導致漁船導航通訊設備落后，在多次的淺海資源調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，漁民使用老舊漁船，沒有安裝漁船安全的設備包括GPS定位、航行信號、消防、救生等安全設備。此外，海難互助機制不夠完善，一旦船只遇險不能夠與附近船只、單位以及救援部門及時取得聯(lián)系，使得救援人員不能在最短的時間內(nèi)到達事故海域，耽誤最佳救援時機，從而導致漁民傷亡情況進一步擴大。

2.4 港口基礎設施薄弱，航行能力低 部分地區(qū)航道槽窄、彎曲、水勢情況較差、流速較大、流態(tài)較亂，甚至在一些三角洲地區(qū)有泥沙淤積，船舶上行困難、下行危險，通航條件很差，需要對航道狀況改善。另外，由于過度捕撈等原因，導致近海資源不斷衰退，眾多大型漁業(yè)公司已開始發(fā)展遠洋產(chǎn)業(yè)，漁船也逐步向大型化發(fā)展，原有的港口條件設施已不能滿足當前發(fā)展需要，出現(xiàn)集疏運通道能力不足，避風功能減弱，甚至造成港口航道碰撞、擱淺事故。

2.5 漁民學歷低，專業(yè)技能水平不高 海洋漁業(yè)是風險高、作業(yè)條件艱苦的行業(yè)，但由于收入回報較高，吸引了大量外來打工人員出海，造成漁民素質(zhì)較低，不識字會開船的漁民大有存在。這些漁民學歷普遍較低，大都沒有經(jīng)過專門培訓。據(jù)中國漁船船東互保協(xié)會統(tǒng)計，2008年死亡漁民學歷情況分析(表1)，2008年死亡漁民中有356人的學歷情況不明，參與統(tǒng)計分析的共計175人，其中高中文化程度的只有4人，占2.29%;初中文化程度的129人，占73.71%;小學文化程度的有42人，占24.00%。部分地區(qū)由于漁民人數(shù)不足，在培訓方面不正規(guī)，漁民缺乏海上作業(yè)經(jīng)驗及必要的安全生產(chǎn)技能，甚至有的漁民對基本的航行碰撞規(guī)則都不了解，遇到緊急情況時應變能力差，缺乏相應的緊急情況訓練。

3 加強漁船安全管理的建議 漁船安全管理工作只有起點，沒有終點。為打造安全漁業(yè)、營造良好的管理環(huán)境，應從以下幾方面加強管理。

3.1 加強漁船監(jiān)督檢驗工作，消除安全事故隱患 政府部門要嚴格按照《漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則(2000)》的有關規(guī)定檢驗，比如對營運漁船的檢驗從建造檢驗或上一次換證檢驗證書生效之日起，每四年要進行一次換證檢驗。漁船的動力裝置、輔助機械(空氣壓縮機，撈魚機械等)、電氣設備等都須按規(guī)定要求檢驗，完全合格后才頒發(fā)合格證書。

表1 2008年死亡漁民職務和學歷情況統(tǒng)計 人

借鑒英國的先進管理經(jīng)驗［6］，根據(jù)我國約15萬艘小型漁船的特點分別進行細化分類，并制定更具可行的檢驗規(guī)則和規(guī)章制度。在英國漁船分類管理先進經(jīng)驗的基礎上，針對不同的檢驗標準時，施行不同的監(jiān)督管理規(guī)則。如中小型漁船可根據(jù)研究后合并為一本標準檢驗證書，小型漁船可取消年度檢驗檢查，改為由漁民自己提供安全技術狀況證明，政府負責實行常規(guī)監(jiān)督抽查等。

船舶公司需完善安全管理體系，高度重視船舶安全使用現(xiàn)狀，加強對老舊、木材船的全面安全檢查，尤其對船舶安全結構須重點檢查并做好檢查記錄表。加大對船舶維護投入，確保船舶處于安全狀態(tài)。考慮到漁船老年化后檢驗不合格，須購置新漁船，政府可相應給予一定補貼。針對一些突發(fā)情況，如臺風、海嘯等造成的漁船質(zhì)量的損壞，每年政府必須強制買保險，同時也可給予一定的補貼。

3.2 健全法律條款，完善漁業(yè)安全生產(chǎn)責任制 主管部門應建立文件化的操作程序規(guī)范，尤其在一些關鍵性操作和作業(yè)上需要建立完善的法律機制，比如在造船方面，船舶圖紙必須要經(jīng)過國家有關部門審批才能開始建造。各級政府機構需要建立安全生產(chǎn)監(jiān)督管理機構，完善漁業(yè)安全管理制度，健全安全生產(chǎn)行政管理責任體系，并落實好制度，確保有效執(zhí)行。駕駛員要加強對相關法律規(guī)則的培訓和學習，如上述“向達”輪與“浙象漁40135”船碰撞事故中，船舶駕駛員在沒有按規(guī)定遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》，釀成悲劇。

認真落實安全生產(chǎn)責任制，督察船舶公司采取有力措施加強內(nèi)部安全管理，將基層漁業(yè)安全管理工作與漁業(yè)領導部門經(jīng)濟利益掛鉤，增強相關工作人員的緊迫感和責任感。同時，一旦發(fā)生重大安全責任事故，須對主要負責人員追究責任。在事故發(fā)生后需要及時的總結，認真查找在防災減災及應急機制方面存在的問題，努力提高各部門對安全事故處理能力和水平。

3.3 以科技為先導，提高船舶裝備水平 努力建立與漁船信息密切相關的綜合網(wǎng)絡服務平臺，實現(xiàn)船舶信息優(yōu)質(zhì)管理，運用現(xiàn)代化設備提高安全管理水平。如可在現(xiàn)代化的大型船舶中裝備ARPA雷達，可以一直跟蹤定位船只，在跟蹤過程中發(fā)現(xiàn)目標航跡有重大變化傾向時，會發(fā)出警報提醒船只避離危險物。在上述“向達”輪與“浙象漁40135”船碰撞事故中，如果駕駛員利用ARPA進行早期瞭望與判斷，則可在最大程度上避免碰撞事故的發(fā)生。

根據(jù)國外的先進經(jīng)驗建立漁業(yè)船舶監(jiān)控系統(tǒng)［7］，比如冰島政府規(guī)定所有24 m以下的漁船必須安裝符合規(guī)定標準的監(jiān)控設備，24 m以上進入他國水域或國際組織管理水域的按相關要求安裝監(jiān)控設備。該監(jiān)控設備每10 min會發(fā)回一個位置信息，一旦發(fā)生事故，搜救部門會迅速給其定位。監(jiān)控中心設在國家搜救中心，由海岸警備隊負責維護，漁業(yè)局派人參與日常維護和管理。在我國，可給漁船裝上北斗衛(wèi)星信息系統(tǒng)，漁船安全救助水平會大大提升。

3.4 加大對港口碼頭設施的建設，改善船舶航行條件 加強漁港設施建設與規(guī)劃，完善漁港功能，港口須建設消防設備，大型港口應配備消防船舶，確保船、港的安全。同時可借鑒美國的先進經(jīng)驗［8］，在漁船安全管理方面，比較注重加強漁港管理，船籍港口標志明顯，漁船上安全設備配備齊全，擺放有序，船上證件手續(xù)隨身攜帶，進出港口順暢，在每一個漁港基本上都設有專門漁船修理所，布局合理，漁船的維修、保養(yǎng)皆有規(guī)有矩按計劃進行。

3.5 加強對船員教育培訓，提高安全生產(chǎn)和自我防范意識 船員培訓是提高船員整體素質(zhì)的有效途徑。在一些高校開展船員技術業(yè)務培訓工作，政府提供經(jīng)濟保障高校提供教師隊伍，培訓主要包括航海安全行為規(guī)范，包括了解船藝、避碰等基本知識;對潮汐、洋流等海洋基本現(xiàn)狀的認識;國際通用求救方式及日常自我安全救助知識。通過培訓，提高船員安全生產(chǎn)技能，保障漁民自身和財產(chǎn)安全?？山梃b日本的先進經(jīng)驗［9］，日本對漁船船員進行培訓比較重視，日本的漁船船長和輪機長需要持有國家資格才可以上崗(根據(jù)漁船噸位不同)，對從小型船舶操縱士起至數(shù)千噸的1級操縱士，對甲板部及輪機部等不同崗位、不同年齡組的船員的組成狀況及在10年后的變化趨勢進行調(diào)查分析，加強對漁船船員的資格培訓工作。

公司加強對船員職責教育、責任心教育，可以設立獎罰制度，對于嚴格遵守公司規(guī)章制度的船員，表現(xiàn)良好的可以給予適當獎勵以提高員工積極性。建立緊急應變機制，制定漁業(yè)船舶重(特)大安全事故應急處置預案及防臺應急處置預案，展求生訓練和應變演習，防患于未然，加強對職務船員試任能力的考核及海上險情和危機處理能力方面的專業(yè)訓練，培訓部門在考試時，應當適當增加部分緊急應變能力的訓練和考核。

3.6 加強安全生產(chǎn)宣傳，增強安全管理意識 漁船安全事故的發(fā)生，原因是有多種，但導致安全事故發(fā)生的主要原因在于漁民自身，思想上的安全生產(chǎn)的弦沒有繃緊，是長期意識淡薄的結果，需要從思想源頭上抓起。樹立“安全第一，預防為主”安全管理思想，對安全生產(chǎn)時刻保持高度的警惕性。把安全生產(chǎn)宣傳工作作為一項基礎性、長期性的工作，加大對國家有關安全生產(chǎn)方針、政策及海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)法律、法規(guī)宣傳，比如利用電視網(wǎng)絡媒體、宣傳標語免費發(fā)放安全宣傳冊，在一些傳統(tǒng)型漁村、漁港播放安全事故典型材料，從中吸取事故經(jīng)驗教訓，提高漁民的安全意識和安全法制觀念。

4 小結

總之，漁船安全管理工作，需要全社會對其關注?？蒲泄ぷ髡叻e極獻計獻策，攻克工程技術屏障，消除不安全因素;政府部門加大對安全管理工作資金投入，開展各種形式教育和訓練;漁民積極響應并通力合作，提升自己專業(yè)技能水平。要進一步完善漁船安全的執(zhí)法體系，通過有效安全措施把安全問題扼殺在萌芽之中，共同構建和平海上安全環(huán)境，為促進海洋漁業(yè)可持續(xù)發(fā)展保駕護航。

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