張佳楠

（中鐵二院武漢勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，武漢 430074）

編尾場(chǎng)平面溜放作業(yè)的調(diào)速方法

張佳楠

（中鐵二院武漢勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，武漢 430074）

針對(duì)編組站尾部平面溜放速度控制普遍處于人工狀態(tài)的現(xiàn)狀，提出一種調(diào)速控制方法。

平面溜放；調(diào)速方法；減速器

鐵路編組場(chǎng)尾部(編尾場(chǎng))平面溜放調(diào)車(chē)作業(yè)是一種利用機(jī)車(chē)動(dòng)能加速推送車(chē)輛前行,使前行的車(chē)輛脫鉤,同時(shí)機(jī)車(chē)減速,車(chē)輛利用慣性繼續(xù)前行(溜放),按照道岔的開(kāi)向位置進(jìn)入不同股道停車(chē)的編組調(diào)車(chē)作業(yè)方法(俗稱(chēng)平面溜放作業(yè))。進(jìn)入股道的運(yùn)動(dòng)車(chē)輛通過(guò)減速控制與該股道停留的既有車(chē)輛在3 km/h以下的速度連掛,組成新的車(chē)輛編組。目前編組場(chǎng)尾部平面溜放的減速控制還處于人工狀態(tài),效率低下,危險(xiǎn)性高,急待解決。

1 平面溜放速度控制現(xiàn)狀

目前編組場(chǎng)尾部平面溜放大量采用的調(diào)速方式有兩種:車(chē)輛自帶的人力手閘調(diào)速或人工往鋼軌上放止輪器(鐵鞋)進(jìn)行調(diào)速。

人工手閘調(diào)速需要人員在溜放車(chē)輛上以人力用車(chē)輛自帶的手閘給溜放車(chē)輛車(chē)輪施加制動(dòng)力減速溜放車(chē)輛。這種方法制動(dòng)力小,制動(dòng)不足時(shí)會(huì)產(chǎn)生車(chē)輛沖撞危險(xiǎn)和人身安全。同時(shí)每一鉤溜放的車(chē)輛都要配置一到四名有經(jīng)驗(yàn)的制動(dòng)人員,勞動(dòng)效率低。

鐵鞋制動(dòng)是人工在地面將止輪器放置于鐵軌上,強(qiáng)制溜放車(chē)輛的車(chē)輪停止轉(zhuǎn)動(dòng),以車(chē)輪踏面與鋼軌的強(qiáng)制平面磨擦代替正常滾動(dòng)摩擦消耗動(dòng)能。這種方式易發(fā)生卡鞋帶來(lái)的脫軌、制動(dòng)不當(dāng)帶來(lái)的沖撞及忘記撤出鐵鞋帶來(lái)的倒拉鐵鞋等安全問(wèn)題,同時(shí)會(huì)對(duì)車(chē)輪踏面造成損傷。鐵鞋的遺失對(duì)鐵路行車(chē)具有較嚴(yán)重的安全隱患。人工控制的鐵鞋調(diào)速無(wú)法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)聯(lián)掛,效率低下。鐵鞋制動(dòng)需要在編組場(chǎng)尾部的每一股道配置一到二個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的人員放置鐵鞋,勞動(dòng)效率低。

2 編尾防溜系統(tǒng)的現(xiàn)狀

編組場(chǎng)頭部駝峰溜放作業(yè)時(shí),調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)將欲解體的車(chē)輛推送到駝峰坡道的頂部,利用峰頂和編組場(chǎng)股道高度差產(chǎn)生的位能加速車(chē)輛溜放,溜放車(chē)輛按道岔的位置進(jìn)入不同編組場(chǎng)股道,通過(guò)調(diào)速系統(tǒng)與股道停留的車(chē)輛以小于3 km/h的速度連掛。為防止駝峰溜放車(chē)輛溜出編組線(xiàn)發(fā)生事故,編組場(chǎng)尾部股道安裝有防溜設(shè)備。

一般采用較多的防溜設(shè)備是停車(chē)器。由于停車(chē)器被設(shè)計(jì)為用于入口速度小于3 km/h車(chē)輛的防溜作業(yè),所以制動(dòng)力較小。同時(shí),停車(chē)器用途單一,定位處于制動(dòng)狀態(tài),不具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)功能,只能用于防溜不能用于調(diào)速。

3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

有平面溜放作業(yè)的編尾場(chǎng)作業(yè)模式較為復(fù)雜,駝峰頭部溜放作業(yè)在編組線(xiàn)末端有防溜的作業(yè)需求,同時(shí)編尾平面溜放作業(yè)需要在編組線(xiàn)尾部入口端有調(diào)速作業(yè)的需求。

本文提供一種用于鐵路平面溜放作業(yè)的調(diào)速方法,該調(diào)速方法將目前應(yīng)用于編組場(chǎng)頭部駝峰的成套溜放調(diào)速控制系統(tǒng)中的編組線(xiàn)股道目的制動(dòng)調(diào)速控制技術(shù)(三部位目的制動(dòng)調(diào)速技術(shù))應(yīng)用于編組場(chǎng)尾部(編尾)平面溜放調(diào)車(chē)作業(yè)區(qū)域,組成編組場(chǎng)尾部平面溜放調(diào)速系統(tǒng)。該系統(tǒng)既可以改變平面溜放人工速度控制的現(xiàn)狀,又可以在駝峰溜放作業(yè)時(shí)滿(mǎn)足防溜作業(yè)的需求。

3.1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

編尾平面溜放自動(dòng)調(diào)速系統(tǒng)考慮在編尾場(chǎng)增加減速器和減速頂,形成點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng),從而達(dá)到取消鐵鞋制動(dòng)的目的,并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)聯(lián)掛的功能。減速器應(yīng)同時(shí)滿(mǎn)足編尾平面調(diào)車(chē)作業(yè)的減速需求和駝峰溜放的防溜需求。為了方便車(chē)站人員對(duì)車(chē)列速度的監(jiān)控,減速器控制系統(tǒng)應(yīng)具有車(chē)列速度顯示及記錄功能。

每股道新設(shè)減速器,安裝位置距編尾股道調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)80～120 m。減速器出口開(kāi)始布置減速頂至變坡點(diǎn),以保證車(chē)列出口速度不超過(guò)5 km/h,可安全連掛。在減速器入口和出口1～15 m范圍內(nèi)新增測(cè)速雷達(dá)設(shè)備。編尾樓增加調(diào)速控制系統(tǒng),同時(shí)控制減速器和停車(chē)器系統(tǒng),控制臺(tái)及室內(nèi)設(shè)備放置于編尾信號(hào)樓。

減速器的制動(dòng)能高要求滿(mǎn)足將入口速度15 km/h的車(chē)列減速到3 km/h的制動(dòng)力要求。減速器制動(dòng)力大于同樣長(zhǎng)度停車(chē)器的制動(dòng)能高,減速器定位處于制動(dòng)狀態(tài),用于對(duì)駝峰溜放作業(yè)起到尾部防溜功能。

3.2 系統(tǒng)構(gòu)成

調(diào)速控制系統(tǒng)包括室外設(shè)備和室內(nèi)設(shè)備兩部分。如圖1所示室外設(shè)備布置:在編尾場(chǎng)股道⑤入口處位置設(shè)置減速器③,安裝位置距編尾股道調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)①為80～120 m;減速器打靶區(qū)終端開(kāi)始布置減速頂④至變坡點(diǎn);減速器安裝位置設(shè)置減速器區(qū)段軌道電路⑥;在減速器入口前設(shè)測(cè)速雷達(dá)②,測(cè)速范圍為減速器前后15 m區(qū)域范圍內(nèi)。室內(nèi)設(shè)備包含減速器控制系統(tǒng)和信息采集處理模塊(采集速度值和軌道占用情況)。

圖1 減速器布置圖

3.3 系統(tǒng)運(yùn)行

當(dāng)車(chē)輛從編尾牽出線(xiàn)進(jìn)入股道作業(yè)時(shí),在減速器入口前軋入接近區(qū)段軌道電路。軌道電路將接近區(qū)段占用條件信號(hào)傳送給軌道電路繼電器,使節(jié)點(diǎn)落下產(chǎn)生開(kāi)關(guān)量,測(cè)速雷達(dá)開(kāi)機(jī)測(cè)速,并將速度值(雷達(dá)信號(hào))經(jīng)采集處理模塊處理后(處理后的雷達(dá)信號(hào))傳送至減速器控制電路;同時(shí)軌道電路將接近區(qū)段占用條件信號(hào)傳送給減速器控制電路用于掌握車(chē)輛作業(yè)的情況。減速器控制電路實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)室外減速器狀態(tài),并根據(jù)速度值及減速器狀態(tài)通過(guò)減速器控制信號(hào)控制減速器。本系統(tǒng)也可設(shè)置手動(dòng)控制裝置,直接對(duì)減速器發(fā)出命令。車(chē)輛出清后,軌道電路空閑,雷達(dá)關(guān)機(jī),如圖2所示。

圖2 調(diào)速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

對(duì)跨區(qū)駝峰溜放作業(yè)中釋放的運(yùn)動(dòng)車(chē)輛,車(chē)輛在進(jìn)入編尾減速器控制范圍后,使用減速器軌道電路判斷車(chē)輛進(jìn)入后送出軌道占用條件,啟動(dòng)測(cè)速雷達(dá)。雷達(dá)測(cè)量駝峰溜逸車(chē)輛的速度經(jīng)采集處理模塊處理后,傳送至減速器控制電路?？刂葡到y(tǒng)根據(jù)反向入口車(chē)輛速度進(jìn)行閉環(huán)控制,持續(xù)調(diào)整減速器制動(dòng)壓力,確保所有車(chē)輛停在信號(hào)機(jī)內(nèi)方緩沖區(qū)內(nèi)。

4 使用效果及效益

本調(diào)速方法已經(jīng)申請(qǐng)發(fā)明和實(shí)用新型專(zhuān)利。調(diào)速系統(tǒng)在漯河編尾進(jìn)行了應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)對(duì)平面調(diào)車(chē)的實(shí)時(shí)監(jiān)控和編尾平面調(diào)車(chē)的自動(dòng)聯(lián)掛作業(yè),大大提高勞動(dòng)效率,同時(shí)能解決駝峰溜放作業(yè)時(shí)的停車(chē)防護(hù)問(wèn)題,可以完全甩掉鐵鞋,保證運(yùn)輸安全,消除了鐵鞋遺失對(duì)鐵路正線(xiàn)行車(chē)安全的嚴(yán)重隱患;完全取消了鐵鞋制動(dòng)員定員,節(jié)約了開(kāi)支。系統(tǒng)的使用大大降低現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)強(qiáng)度,保障了人身安全。在使用平面溜放作業(yè)的編組站有很大的推廣價(jià)值。

Based on the current situation of manual operation, the paper introduces a kicking speed control method for flat shunting in tail of a hump yard.

kick-off at flat shunting; speed control method; retarder

10.3969/j.issn.1673-4440.2014.04.014

2014-05-04）