傅世善

(北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073)

《鐵路信號顯示的發(fā)展與思考》之二
——多種顯示制式的混用

傅世善

(北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073)

由于混運、兼運的需求，再加故障備用模式，導(dǎo)致在同一線路上顯示制式常?；煊茫闆r復(fù)雜。不同的顯示制式有不同顯示方式，原則和規(guī)定，與行車有關(guān)的人員應(yīng)當(dāng)熟悉。

信號顯示；制式混用

1 多種顯示制式混用情況

不同的線路采用不同的信號顯示制式,跨線運行時常會遇到,此時應(yīng)明確告示,讓司機知道。

在提速和高速鐵路中由于混運、兼運的需求,再加故障備用模式,導(dǎo)致在同一線路上顯示制式常?；煊?情況更為復(fù)雜。

1)在250 km/h及以下的既有線上

在提速到250 km/h的既有線上,客貨混運、高低速混跑。復(fù)雜情況如下。

*限速250 km/h的動車組,采用CTCS-2列控系統(tǒng),信號顯示制式按目標(biāo)-速度方式;

*貨車及普速列車仍采用四顯示自動閉塞;

*當(dāng)CTCS-2列控系統(tǒng)故障,動車組降級采用備用模式四顯示自動閉塞;

*當(dāng)自動閉塞故障時,降級采用備用模式自動站間閉塞;

*反向運行時采用自動站間閉塞;

*當(dāng)自動站間閉塞故障時,降級采用電話閉塞。

2)在高速350 km/h及以下的客運專線上

*高速350 km/h及以下的客運專線,通常采用CTCS-3列控系統(tǒng),當(dāng)CTCS-3列控系統(tǒng)因無線通信等原因故障時,可采用作為備用的CTCS-2列控系統(tǒng),CTCS-3和CTCS-2列控系統(tǒng)信號顯示制式均采用目標(biāo)-速度方式;

*其他線路裝備CTCS-2列控系統(tǒng)車載設(shè)備的動車組跨線進入本線運行時,采用CTCS-2列控系統(tǒng);

*當(dāng)CTCS-2列控系統(tǒng)故障時,通常降級采用自動站間閉塞;

*反向運行時采用自動站間閉塞;

*當(dāng)自動站間閉塞也不通使用時,可采用電話閉塞。

3)在250 km/h及以下的客運專線上

*在250 km/h及以下的客運專線,通常采用CTCS-2列控系統(tǒng);

*當(dāng)CTCS-2列控系統(tǒng)故障時,通常降級采用自動站間閉塞;

*反向運行時采用自動站間閉塞;

*當(dāng)自動站間閉塞也不通使用時,可采用電話閉塞。

2 速差式與速度式是兩種不同顯示制式

列控系統(tǒng)CTCS-2采用目標(biāo)-距離制動模式曲線控制方式,實現(xiàn)了準(zhǔn)移動閉塞模式,其車載信號顯示采用目標(biāo)-距離的信號顯示方式。

四顯示自動閉塞屬固定閉塞,采用速差式顯示方式,以地面信號機為主體信號,以機車信號為輔助信號,適用于列車速度為160 km/h及以下的鐵路區(qū)段。

地面信號機和機車信號是同一種信號顯示制式,兩者的“顯示意義相同”或“顯示意義相符”,存在主輔關(guān)系。速差式與速度式是兩種不同的顯示制式,信號顯示方式和意義完全不同,不是主輔關(guān)系。

列控系統(tǒng)CTCS-2采用目標(biāo)-距離的信號顯示方式,其信號顯示方式應(yīng)該是車載信號,可以不設(shè)地面信號機。地面信號機的設(shè)置可以說是為貨車及普速列車而設(shè),當(dāng)然也可作為列控系統(tǒng)CTCS-2故障備用模式。此時,速度式與速差式之間不是主輔關(guān)系,而是主備關(guān)系。當(dāng)列控系統(tǒng)CTCS-2故障時采用備用模式,按四顯示自動閉塞方式運行時,首先必須降速至160 km/h及以下才行。

3 速差式與速度式同時使用時的注意點

采用CTCS-3或CTCS-2列控系統(tǒng)時,以車載信號為行車憑證,可以不設(shè)地面信號機,但因故設(shè)了地面信號機和機車信號,速度式與速差式同時存在,有時反而會造成錯覺。

1)四顯示自動閉塞的地面通過信號機的后方只要有三個閉塞分區(qū)空閑,即可點亮綠燈。若列車從350 km/h或250 km/h開始制動減速時,明明在減速過程中,地面通過信號機卻點亮綠燈。在《技規(guī)》中綠燈的基本顯示意義是“按規(guī)定速度運行”,如此,地面通過信號機的綠燈易造成錯覺。

2)采用CTCS-2列控系統(tǒng),車載信號顯示設(shè)備采用速度表指針式或顯示屏模式曲線式時,也有用戶要求保留機車信號以作兼用或備用。同樣,若列車從350 km/h或250 km/h開始制動減速時,明明在減速過程中,機車信號卻點亮綠燈。顯然,此時的綠燈,易對司機產(chǎn)主干擾。

國外,車載信號顯示設(shè)備采用速度表指針式或顯示屏模式曲線式時,有的顯示設(shè)備設(shè)背景色,按規(guī)定速度運行時,背景色為綠。開始制動減速時,背景色為黃,這是合理的。

3)地面通過信號機或機車信號點亮綠燈、綠黃燈、黃燈時,以車載信號為行車憑證的動車組還可以不理它。一旦因故地面通過信號機或機車信號機點亮紅燈,司機不能不理,不敢不理,十分為難。因為紅燈歷來是禁止信號、危險警告。即使用手信號,用紅燈,紅旗等也可阻止列車行進。

4)在高速鐵路前期研究時,曾參考國外經(jīng)驗設(shè)計過多個方案,但均不十分理想,比如:

a.不設(shè)地面信號機;

b.設(shè)特殊的不同于普通的地面信號機,如此司機在正常情況下可不理它,特殊的信號機可賦予它特殊的意義;

c.采取技術(shù)手段,在以車載信號為行車憑證的動車組正常運行時,地面信號機滅燈,需要以地面信號機為行車憑證,列車接近時才點亮地面信號機。

d.設(shè)地面信號機,但人為規(guī)定:司機在車載信號正常情況下可不理它。

4 不同的顯示制式有不同規(guī)則

不同的顯示制式有不同顯示方式、原則和規(guī)定,與行車有關(guān)的人員應(yīng)當(dāng)熟悉,尤其是降級使用時,多年不用,難免會生疏,此時極易發(fā)生事故。

假設(shè)在列控系統(tǒng)或自動閉塞區(qū)段,區(qū)間軌道電路反復(fù)故障,信號人員要點維修,此時應(yīng)停用列控系統(tǒng)或自動閉塞,改用站間閉塞,區(qū)間只能有一列車,一是信號人員應(yīng)設(shè)法關(guān)閉信號,不允許列車追蹤運行的辦理;二是調(diào)度員或值班員也不應(yīng)辦理放入追蹤列車。如有關(guān)人員不熟悉不同的顯示制式的規(guī)則,則容易出事故。

城軌交通中設(shè)有股道封鎖和區(qū)間封鎖按鈕,用以鎖閉進路,6502電路中也設(shè)計有多種手段來關(guān)閉信號或鎖閉進路。

Due to the demands of mixed transport, concurrent transport and fall back mode after any failure, various indication systems are used simultaneously for the same line with complicated conditions. Different indication system has different indication mode, rules and regulations, so personnel related to train operation should be familiar with the said conditions.

signal aspect and indication; mixed application of indication systems

10.3969/j.issn.1673-4440.2014.04.032

2014-04-08）