楊利,李昭燦, 李雪瓊

(株洲易力達機電有限公司，湖南株洲 412002)

0 引言

汽車電子助力轉向器相比傳統(tǒng)的液壓助力轉向器具有高性能、高穩(wěn)定性和高抗干擾性、環(huán)保節(jié)能等特點，已慢慢成為現(xiàn)代轉向系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。隨著汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，電子技術在汽車上得到越來越多的應用，同時也對電子助力轉向器提出了更嚴格的要求：首先，電子助力轉向器的功能除了最初的助力、回正、阻尼之外，XCP標定、UDS診斷、協(xié)助自動泊車等新的需求也層出不窮，傳統(tǒng)的軟件結構已無法適應多任務系統(tǒng)的需求；其次，不同的市場決定了汽車助力轉向器的多樣化，也就決定了轉向器平臺的多樣性，進而對控制器軟件的兼容性和移植性提出了更高的要求；另外隨著功能安全標準的引入，對汽車及其零部件產品的安全等級要求也越來越嚴格。因此，應用實時嵌入式操作系統(tǒng)開發(fā)出高效、安全、兼容和可移植的汽車助力轉向器軟件也成為必然。

OSEK/VDX是由德國汽車工業(yè)界、法國汽車商PSA和雷諾聯(lián)合推出的一個開放式工業(yè)標準，旨在規(guī)范汽車電子應用領域的軟件開發(fā)。經過十多年的發(fā)展，OSEK/VDX已經引起了全球的強烈關注。它的宗旨是充分考慮軟件的可移植性、可擴展性和可重用性，采用基于標準化接口和協(xié)議的構件化、模塊化設計。它主要由四部分組成：操作系統(tǒng)標準、通信標準、網(wǎng)絡管理標準、OSEK實現(xiàn)語言(OIL)。文中著重關注操行系統(tǒng)標準。

OSEK/VDX標準的提出順應了汽車電子的發(fā)展需求，因此文中正是應用OSEK/VDX操作系統(tǒng)來設計汽車助力轉向器的軟件。

1 EPS基本結構

EPS是一個為了減輕駕駛員對方向盤的操縱力，完成輔助轉向操作的機電一體化系統(tǒng)，分為機械部分和電氣部分，如圖1所示。其中電氣部分的核心是電子控制器(MCU)，它能根據(jù)扭矩傳感器、車速傳感器、發(fā)動機轉速等控制信號，確定轉向助力的大小和方向，來驅動助力電機做功。機械部分包括輸入輸出軸、拉桿、齒條、離合器等，作用是將助力電機輸出的力傳遞給車輪，帶動車輪轉動。

2 RTA-OSEK任務管理

RTA-OSEK是ETAS公司根據(jù)OSEK/VDX標準編制的一個實時操作系統(tǒng)及其配置環(huán)境，它的理念是：嚴格的時間要求；追求100%的可移植性，而不是兼容性；支持廣泛的硬件平臺；提供標準化接口；強調系統(tǒng)的可剪裁性；增強錯誤檢測。

RTA-OSEK的核心是任務管理，它將任務分為基本任務和擴展任務?；救蝿沼羞\行、掛起和準備3個狀態(tài)。基本任務只有在以下情況下放棄CPU：任務中止、更高優(yōu)先級的任務到來，硬件中斷。擴展任務比基本任務多了一個等待狀態(tài)，它允許調用系統(tǒng)服務WaitEvent，并進入等待狀態(tài)，處于等待狀態(tài)的擴展任務釋放處理器，運行低優(yōu)先級任務，而不需中止。

任務優(yōu)先級是靜態(tài)分配，0的優(yōu)先級最低，最大優(yōu)先級由系統(tǒng)決定。

任務的調度策略有非搶占式、搶占式和混合式3種。非搶占式是指新來的任務必須等正在運行的任務運行完畢才能運行；搶占式是指新來的優(yōu)先級更高的任務可以使正在運行的低優(yōu)先級的任務掛起；混合式是指既有非搶占式又有搶占式。

3 軟件設計

3.1 系統(tǒng)架構

系統(tǒng)軟件架構分為3層，分別為驅動層、中間層和應用層，見圖2。

(1)驅動層主要包括底層硬件的設置和初始化、中斷事件處理和信號采樣。

(2)中間層指OSEK操作系統(tǒng)，包括邏輯定時器管理、任務管理。邏輯定時器是任務管理的基礎。各任務的定時是由邏輯定時器完成的，當然邏輯定時器實際上也是由一個物理定時器驅動的。任務管理顧名思義就是對系統(tǒng)中的任務進行管理，包括優(yōu)先級管理和任務間通信管理。

(3)應用層主要實現(xiàn)對EPS的控制、故障診斷和處理、數(shù)據(jù)通信等。

根據(jù)以上分析，可以大致將系統(tǒng)軟件劃分為以下幾個模塊：

電源管理模塊。提供電源管理，監(jiān)控系統(tǒng)電源的工作狀態(tài)并及時匯報給故障診斷模塊；

車速模塊。檢測到車身傳遞的車速信號，并計算出實時的車速大小；

力矩模塊。檢測到駕駛員操控的扭力桿的力矩輸入，并計算出當前的力矩大小，最后反饋給助力控制和回正控制模塊；

角度模塊。檢測方向盤位置，是方向盤主動回正時的重要控制參數(shù)。

故障診斷模塊。定時輪詢各模塊的工作狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)異常將進行必要的故障處理，以保障行車安全；

電機驅動模塊：將計算得到的PWM值轉換為控制助力電機旋轉的控制量，其中包括電機預驅動、電流電壓檢測等；

助力模塊。通過輸入力矩和車速的大小確定輸出的助力大小，并加入速度補償、阻尼補償、摩擦補償?shù)犬斄浚怪Υ笮∵_到最優(yōu)；

回正模塊。根據(jù)當前的方向盤角度及角速度，發(fā)出相應的控制信號驅動電機，使電機產生相應的回正力矩，最終使方向盤回到中間位置。

3.2 任務分配

嵌入式實時操作系統(tǒng)的優(yōu)勢在于高效的任務調度算法，因此使用RTA-OSEK來開發(fā)軟件時，只需要根據(jù)系統(tǒng)架構分析，將系統(tǒng)軟件模塊劃分為不同的任務類型，并靜態(tài)指派任務的屬性。

基本任務:

(1)OnTmrVehicleSinalCalc——車速計算

該任務根據(jù)gioLowLevelInterrupt中斷采集到的車速頻率計算得到當前的車速值，并對車速進行濾波、修正處理，最終將得到的車速值保存。該任務是基本任務，4 ms定時執(zhí)行一次，優(yōu)先級為32。

(2)OnTmrTorqueCalc——力矩計算

該任務將hetHighLevelInterrupt中斷采集到的力矩信號進行有效值、平滑值濾波處理，并存儲力矩的當前值、歷史值，以便進行力矩波動計算。該任務是基本任務，4 ms定時執(zhí)行一次，優(yōu)先級為31。

(3)OnTmrAngleCalc——角度計算

該任務將gioHighLevelInterrupt中斷采集到的角度信號進行有效值、平滑值等濾波處理后，計算出角度和角速度、角加速度大小，為回正控制提供參數(shù)。該任務是基本任務，4 ms定時執(zhí)行一次，優(yōu)先級為30。

(4)OnTmrFaultDetect——故障檢測

該任務定時輪詢各個模塊的運行情況，檢測是否運行在安全狀態(tài)。考慮到系統(tǒng)的安全需求，一旦模塊出現(xiàn)故障，系統(tǒng)必須盡快檢測到，因此該任務的優(yōu)先級應該高于其他模塊的優(yōu)先級，優(yōu)先級設為40。

(5) OnTmrMainLoop——主控制環(huán)

主控制環(huán)任務是整個系統(tǒng)的心臟，為了保證主控制環(huán)的精度，將該任務放置在adcGroup1Interrupt中斷服務程序中完成，因此該任務實際上是中斷類型，由ADC中斷觸發(fā)。該任務的執(zhí)行周期為200 μs，目的是根據(jù)當前的力矩、車速和角度信號，判斷系統(tǒng)是處于回正還是助力狀態(tài)，從而調用相應的回正控制算法或助力控制算法，驅動電機執(zhí)行相應的動作。

擴展任務：

(6)Group0——采樣電流信號采集

該任務由adcGroup0Interrupt中斷觸發(fā)，將中斷采集到的采樣電流信號進行平滑處理后保存。因此該任務是擴展任務，上電后處于Waiting狀態(tài)。

(7) Group2——電機端電壓、溫度信號采集

該任務由adcGroup2Interrupt中斷觸發(fā)，將中斷采集到的電機端電壓、溫度信號等進行平滑處理后保存。因此該任務是擴展任務，上電后處于Waiting狀態(tài)。

(8)OnTmrOutPutCtr——故障處理

該任務是擴展任務，上電后處于Waiting狀態(tài)。當故障檢測任務檢測到系統(tǒng)出現(xiàn)異常時，就觸發(fā)故障處理任務對當前出現(xiàn)的故障進行處理。故障等級分為警告、一般、嚴重和致命4級，根據(jù)故障等級不同，故障處理措施也不一樣。當發(fā)生致命故障時，需要立即斷開離合器，使轉向系統(tǒng)回到手動助力狀態(tài)。

3.3 數(shù)據(jù)保護機制

傳統(tǒng)的編程方式中，模塊與模塊之間的通信機制通常是采樣全局變量來實現(xiàn)的。這種方法的優(yōu)點是簡單，但是缺點也顯而易見：維護性差，安全性低，這種做法和功能安全的思想是背道而馳的。此系統(tǒng)中采用兩種方法來避免因為數(shù)據(jù)沖突而帶來的安全問題。

第一種方法是用Message進行模塊通信。

例如：兩個Process(進程)同時對同一個變量x進行操作。這將會引起數(shù)據(jù)沖突，如圖3(a)所示。解決方法其實很簡單：Process1訪問變量x時創(chuàng)建一個備份t，從而避免數(shù)據(jù)沖突，如圖3(b)所示。

圖3(b)中的備份變量t其實是Message的原型，因此Message的本質即為一個變量。它們在原則上既能被讀也能被寫。但是在實際應用中，經常需要對這種自由度作限制：有些Process只應該對某個Message進行讀操作，而另一些只需對其進行寫操作。通過這樣的定義可以定義數(shù)據(jù)傳輸?shù)牧飨颉?/p>

第二種方法是采樣統(tǒng)一的函數(shù)來訪問其他模塊的數(shù)據(jù)。

例如，助力控制模塊需要得到當前的力矩值時，通過調用GetCurrentTs()函數(shù)來實現(xiàn)，而不是直接訪問力矩模塊中的變量，這樣就能保證助力控制模塊意外地修改力矩當前值，最大限度地防止數(shù)據(jù)沖突。

4 總結

汽車電子的發(fā)展趨勢對汽車助力轉向器提出了新的要求，為了解決日益復雜的需求和落后的軟件結構之間的矛盾，引入了旨在規(guī)范汽車電子軟件開發(fā)規(guī)范的OSEK/VDX標準。該標準致力于解決軟件的可移植性、兼容性和可重用性，提出了標準化的接口和協(xié)議。利用ETAS公司開發(fā)的完全符合OSEK/VDX標準的RTA-OSEK操作系統(tǒng)來開發(fā)汽車助力轉向器的軟件，提高了軟件的效率和可重用性?；贛essage和統(tǒng)一函數(shù)接口的模塊通信方式也有效地避免了數(shù)據(jù)沖突。

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【2】 毛亞茹.OSEK/VDX標準研究及應用[D].長春：吉林大學，2005:1-10.

【3】 臧懷泉，田超， 劉敏.基于OSEK/VDX的電動助力系統(tǒng)設計[J].單片機與嵌入式系統(tǒng)應用，2008(7)：55-58.

【4】 RTA-OSEK User Guide[OL].http://www.etasgroup.com.

【5】 OSEK/VDX.OSEK Implementation Language Version 2.5.2004[OL].http://www.osek-vdx.org.