●白獻陽，安小米

再利用視角下政府交通出行信息質量控制機制研究

●白獻陽1，安小米2,3

（1．河北大學管理學院，河北保定071002；2．數(shù)據(jù)工程與知識工程教育部重點實驗室，北京100872；3．中國人民大學信息資源管理學院，北京100872）

政府信息資源；交通出行信息；信息質量；信息質量控制

在分析信息質量和信息質量維度的基礎上，界定了交通出行信息質量控制的概念，具體分析了交通出行信息再利用中存在的質量問題，并根據(jù)政府交通出行信息的生命周期階段，結合信息采集、加工融合、公開發(fā)布等活動，建立了交通出行信息質量控制機制，為保障信息的準確性、可靠性、及時性、完整性、可及性和可用性提供了一種系統(tǒng)控制的方式。

由于政府交通出行信息存在信息采集分散且不全面、提供利用時效性不強、準確性和可用性差、獲取不方便等質量問題，制約了交通出行信息再利用中的社會價值和經(jīng)濟價值實現(xiàn)，限制了政府交通出行信息的開發(fā)利用，因此需要改善交通出行信息的質量控制方式，建立政府交通出行信息質量控制機制。

1 政府交通出行信息質量控制概念

1.1 政府交通出行信息

政府交通出行信息主要指政府采集、持有、管理的城市中與公眾出現(xiàn)相關的交通信息，它包括公眾出行所需要的實時路況、交通事件、地面公交、軌道交通、位置等信息。交通出行信息是交通信息的一部分，是由政府投資建設的交通信息和原始信息。交通出行信息可分為靜態(tài)交通信息和動態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息主要包括各種道路網(wǎng)信息和交通管理設施信息等交通基礎信息、車輛保有量信息和道路交通量等統(tǒng)計信息及商業(yè)網(wǎng)點、餐飲娛樂等位置信息；動態(tài)信息包括道路網(wǎng)交通流狀態(tài)特征信息、交通緊急事件信息、交通出行路況信息、環(huán)境狀況信息及交通動態(tài)控制管理信息等。

1.2 信息質量控制

目前，信息質量（Information Quality，簡稱IQ）沒有一個標準的定義。根據(jù)質量的定義，信息質量可以從信息和用戶兩個角度進行定義。但在交通出行信息再利用中，信息的客觀特性和用戶的主觀期望都需考慮，應該把信息和用戶兩個角度結合起來理解“信息質量”。

為了更為準確的理解“信息質量控制”的涵義，需要明確信息質量維度概念。信息質量維度是信息質量的特征，為度量和管理數(shù)據(jù)與信息的質量提供了一種途徑。［1］在國外，Bovee（2003）根據(jù)信息使用的順序，把信息質量維度分為可及性（accessibility）、可理解性（interpretability）、相關性（relevance）、完整性（integrity）。在國內，曹瑞昌和吳建明把信息質量維度分成信息的內容質量（客觀性和準確性）、信息的集合質量（相關性和完整性）、信息的表達質量（可理解性、明確性準確性、一致性、簡潔性）和信息的效用質量（有用性、實時性、背景性解釋、適量性）。［2］可以看到信息質量維度概念間有比較大的差別，需要根據(jù)實際情況選擇最有意義的維度。信息質量控制需要根據(jù)信息質量維度要求，對信息質量進行技術和管理控制。

1.3 政府交通出行信息質量控制

政府交通出行信息質量就是交通出行信息滿足政府部門、企業(yè)和社會公眾利用的各種信息特性，可以通過信息質量維度進行衡量和管理。由此，可以認為“政府交通出行信息質量控制”是根據(jù)信息質量維度要求，對交通出行信息質量進行技術和管理控制的活動。

由于信息質量維度有多層次和多維性，考慮到政府交通出行信息的特性和開發(fā)利用中存在的問題，可以重點考察信息質量維度中的準確性、可靠性、及時性、完整性、可及性和可用性。通過這幾個維度對政府交通出行信息進行質量控制，可以構建政府交通出行信息質量的控制機制。

政府交通出行信息質量的形成與交通出行信息生命周期階段密切相關，因此政府交通出行信息質量控制機制需要與交通出行信息生命周期階段聯(lián)系起來，達到交通出行信息質量控制的目標（如圖所示）。交通出行信息采集是否全面、規(guī)范影響到信息的準確性和完整性；加工融合會產(chǎn)生信息失真，影響信息準確性，同時有效融合可以增強信息的完整性和準確性；交通出行信息有較強的時效性，有效的存儲格式與及時更新可以提供信息的準確性、及時性和可用性；交通出行信息發(fā)布的來源權威性、及時、內容、格式、渠道等影響到信息的準確性、可靠性、及時性、完整性、可及性和可用性。

2 政府交通出行信息再利用現(xiàn)狀與質量問題

2.1 政府交通出行信息再利用的現(xiàn)狀

近幾年，我國政府交通出行信息再利用得到了快速的發(fā)展，尤其是交通公共信息服務水平穩(wěn)步提高，內容逐步豐富，手段更加多樣，服務覆蓋范圍愈加廣泛。北京、上海、廣東、山東等23個?。▍^(qū)、市）組織實施了交通信息化示范工程和推廣工程，推動了各省級交通出行信息服務系統(tǒng)的建設。［3］北京、上海等省（市）通過網(wǎng)站、手機、交通廣播、電視、服務熱線、車載導航、可變情報板、觸摸屏等顯示裝置，為出行者提供較為完善的交通出行信息服務。然而，當前的交通出行信息再利用中更多的體現(xiàn)了公益性開發(fā)利用，而交通出行信息的商業(yè)性開發(fā)利用還不夠深入，社會力量參與還不夠。

2.2 政府交通出行信息再利用中存在的信息質量問題

2.2.1 政府交通出行信息開放不足

政府信息公開是政府信息資源開發(fā)利用的前提，2007年頒布的《政府信息公開條例》和《交通運輸部施行＜政府信息公開條例>辦法》為交通出行信息的再利用提供了基本保障。政府部門、交通部門通過各種途徑公開了大量交通出行信息，如線路信息、實時路況、交通管制等信息，然而更多有價值的交通信息（如交通基礎數(shù)據(jù)、動態(tài)交通信息）沒有進行及時有效的公開。此外，這些信息更多是面向社會公眾的，而企業(yè)對更有商業(yè)開發(fā)價值的交通信息需求得不到滿足。因此，由于交通出行信息開放不足，影響了交通出行信息的整體質量。

圖 交通出行信息生命周期階段與信息質量控制維度的關系

2.2.2 政府交通出行信息準確性差

政府信息資源的準確性是其再利用最為基本的要求。政府交通出行信息的準確性制約著社會公眾的使用和企業(yè)信息產(chǎn)品的質量，其價值的發(fā)揮依賴著信息采集、處理和發(fā)布的準確性。根據(jù)調查發(fā)現(xiàn)，北京市交通委和市公安交通管理局分別獨立采集、處理和發(fā)布交通出行信息，由于數(shù)據(jù)采集來源和處理技術不同，發(fā)布的實時路況信息存在底圖不同、部分路段和時段擁堵狀態(tài)不同等問題，造成了公眾出行者的困惑和不解。［4］由于交通出行信息具有較強的時效性和來源的多元化，更是加劇了其不準確性，也嚴重影響了交通出行信息的開發(fā)利用。

2.2.3 政府交通出行信息缺乏整合

我國大中城市的交通出行信息管理主要由地方交通委和隸屬于公安系統(tǒng)的交管局聯(lián)合管理，行政管理中存在職能交叉、權責不清和管理效率低下等問題。不同的政府部門分散獨立地建立了各類交通信息系統(tǒng)，包括線圈監(jiān)測系統(tǒng)、視頻監(jiān)測系統(tǒng)、浮動車監(jiān)測系統(tǒng)等，多種采集手段并行實施，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，導致各部門僅提取自己需要的數(shù)據(jù)信息，而系統(tǒng)蘊含的其他信息價值沒有得到充分的挖掘和利用。在這種狀況下，各個政府部門都擁有一定的交通數(shù)據(jù)信息，不系統(tǒng)、不全面，同時缺乏部門之間的共享和有效整合，造成了交通信息分散不全面、可用性差等質量問題。2.2.4政府交通出行信息獲取不及時

由于政府部門在級別上相同，導致缺少有效的協(xié)調和共享機制，形成了各種獨立的政府部門為主導的公益性開發(fā)利用，通過政府網(wǎng)站、熱線、VMS（Variable Message Sign，可變信息板）屏等渠道直接或間接為公眾提供出行服務。然而企業(yè)在開發(fā)利用交通信息中的作用遠遠沒有發(fā)揮出來，其主要原因是“政府交通信息沒有公開指南和公開目錄，企業(yè)不知道哪些政府信息資源能夠再利用，如何獲取這些資源，可以享受哪些優(yōu)惠政策；政府也無法了解企業(yè)需求，為企業(yè)提供更好的服務”。［5］由于交通信息尤其是路況信息具有很強的時效性，當前的信息獲取渠道根本無法滿足企業(yè)增值開發(fā)利用的要求，需要建立有效的交通信息交流平臺。

3 政府交通出行信息質量控制機制構建

根據(jù)政府交通出行信息存在的質量問題，圍繞交通出行信息采集、處理（包括加工融合和存儲與更新）、發(fā)布整個生命周期階段特點，提出把握每個環(huán)節(jié)的關鍵點構建政府交通出行信息質量控制機制，旨在保障信息的準確性、可靠性、及時性、完整性、可及性和可用性。

3.1 政府交通出行信息采集機制

在交通出行信息采集中，靜態(tài)交通信息采集主要是“建立交通基礎信息數(shù)據(jù)庫，其數(shù)據(jù)來源可從各系統(tǒng)、各部門（如規(guī)劃部門、城建部門、交通管理部門）已有的數(shù)據(jù)庫中獲得，也可通過調查或各種技術手段如遙感（RS）、全球定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）等獲得和補充”；［1］動態(tài)交通信息采集主要通過車輛檢測器（如感應線圈檢測器、超聲波檢測器、微波雷達檢測器、視頻檢測器等）、浮動車法、車輛識別法、探測車法獲得交通流量、車輛平均速度、道路占有率等動態(tài)交通信息。由于交通出行信息采集有其獨特性，因此采集機制的建立需要符合其特點和信息質量要求。

3.1.1 交通出行信息采集特點

由于交通出行信息采集方法和信息類型多樣化，使交通出行信息采集表現(xiàn)出獨特的特點。

（1）多源性。主要指交通出行信息采集的信源多樣化，有基礎數(shù)據(jù)庫信息、GIS信息、感應線圈數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)、浮動車數(shù)據(jù)等。

（2）多元性。主要指交通出行信息在構成要素、時間和空間上的不同，構成要素有交通流信息、道路設施信息、位置信息、天氣狀況等；時間上，有歷史信息、實時信息和預測信息；空間上，有節(jié)點交通信息、路線交通信息、路網(wǎng)交通信息。［6］

（3）異構性。交通出行信息在表現(xiàn)形式、確定性和標準格式上的不同，“既有數(shù)值的，也有邏輯符合形式的；既有確定性信息，也有不確定性信息；由于信息來自不同的應用系統(tǒng)或平臺，存在著接口標準不統(tǒng)一，信息存儲格式各異的局面”。［6］

（4）動態(tài)性。交通出行信息在時間和空間上變化很快，如車流量、車輛速度、道路占有率是不斷變化的，需要定時采集更新。

3.1.2 建立交通出行信息采集目錄

交通出行信息采集目錄的數(shù)據(jù)項有：信息分類、數(shù)據(jù)類別、信息采集單位、數(shù)據(jù)源等（見下表）。信息分類主要分為兩大類：動態(tài)交通出行信息和靜態(tài)交通出行信息；信息采集單位有公安局交通管理局、交通局、氣象部門等；數(shù)據(jù)類別按照數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)源劃分，如固定監(jiān)測器實時路況信息、浮動車實時路況信息等；數(shù)據(jù)源主要指數(shù)據(jù)的來源；原始數(shù)據(jù)主要指通過檢測到的交通信息；處理結果數(shù)據(jù)是對原始數(shù)據(jù)的加工結果；限制信息是指對信息訪問、使用等施加限制所需的信息，如使用限制和安全限制。

3.2 政府交通出行信息處理機制

政府交通出行信息處理機制的研究主要探討交通信息的融合問題。交通出行信息融合指“多傳感器的交通數(shù)據(jù)在一定準則下加以自動分析、綜合以完成所需的決策和評估而進行的信息處理過程”，分為三個層次：像素級（流量、占有率、速度等）、特征級（行程時間、道路交通狀態(tài)等）和決策級（路網(wǎng)規(guī)劃、擁堵疏導方案等）。

交通出行信息多頭采集與缺乏共享和整合是影響信息質量的主要障礙，構建交通出行信息的合理融合機制來實現(xiàn)信息質量的控制。

3.2.1 政府交通出行信息融合機制分析

融合機制的具體實現(xiàn)形式可以有匯聚融合和交換融合兩種。匯聚融合是指通過一個獨立的管理機構，如日本VICS（VehicleInformation&Communication System）建設和應用的經(jīng)驗，將多家數(shù)據(jù)匯聚到一起，進行統(tǒng)一加工處理，對外施行統(tǒng)一發(fā)布。交換融合是指在現(xiàn)行管理體制下，由主要的交通信息采集單位（交通局和公安局交通管理局）相互共享交換數(shù)據(jù)，各自進行獨立加工處理，對外施行獨立發(fā)布。

從信息一致性角度來看，匯聚融合具有一元化體系結構特點，而交換融合具有二元化體系結構特點，由此前者比后者在信息質量一致性的控制方面更具有優(yōu)勢。從信息服務質量來看，匯聚融合可以實現(xiàn)統(tǒng)一、便民、高效地信息發(fā)布服務，而交換融合在實現(xiàn)統(tǒng)一、便民的目標上存在局限，除增加了公眾的選擇和辨別復雜度以外，還會增加交通委和交管局各自的行政成本，因而從面向公眾信息服務需求出發(fā)，匯聚融合在交通出行信息服務質量保障方面為最優(yōu)選擇方案。但從信息處理的整體行政管理成本角度來看，匯聚融合比交換融合在管理設置上更加復雜，需要人力資源、財政資源和辦公設備的重新配置，存在管理運行成本較高，建設周期較長的局限。從行政績效管理角度來看，匯聚融合方式權責劃分更加清晰，更有利于績效評估和行政問責的實施。

表 交通出行信息采集目錄

3.2.2 政府交通出行信息融合機制選擇

由于匯聚融合在信息一致性、信息服務質量和行政績效管理方面具有更大優(yōu)勢，而交換融合在整體行政成本方面更具有優(yōu)勢，在當前行政管理體制下阻力較小，容易實施，所以在交通出行信息融合機制選擇上把兩者有機結合起來。首先交通部門采取交通出行信息交換融合，然后從交換融合逐步過渡到匯聚融合，最終解決交通出行信息質量保障問題。

為了有效落實交通出行信息融合機制，需要交通部門統(tǒng)一技術標準和操作管理要求，定期采集、處理和交換信息。同時，建立一個由權威部門牽頭相關部門共同參與的協(xié)調管理機制，明確各部門職責，協(xié)調信息融合過程中遇到的問題，統(tǒng)籌交通出行信息融合工作。

3.3 政府交通出行信息發(fā)布機制

政府交通出行信息發(fā)布是社會公眾和企業(yè)獲取信息的重要渠道和再利用的關鍵環(huán)節(jié)，信息發(fā)布方式、渠道與時間都對信息質量產(chǎn)生重要的影響?，F(xiàn)有的交通信息再利用中，存在不同交通部門發(fā)布的信息不一致、發(fā)布不及時、獲取不方便、信息可用性差以及社會公眾和企業(yè)不知道交通部門有哪些信息等問題，可以通過建立和完善交通出行信息公開目錄和多元化發(fā)布渠道，增強信息的公開性、及時性、可及性和可用性。

3.3.1 建立交通出行信息公開目錄體系

通過建立交通出行信息目錄，有利于公眾和企業(yè)及時得知交通部門掌握的信息和獲取方式，有利于公眾和企業(yè)迅速、低成本的獲取和利用交通出行信息，發(fā)揮信息的經(jīng)濟和社會價值；同時，有利于降低行政成本，提高行政效率。

在《信息公開條例》和《交通運輸部施行＜政府信息公開條例>辦法》的指導下，政府交通部門編制了包括政府交通運輸信息的索引、名稱、內容概述、生成日期等內容的交通運輸信息公開目錄，設置了機構職能、政策法規(guī)、行業(yè)管理、業(yè)務動態(tài)、依申請公開等信息公開類目。然而，有關交通出行信息的公開目錄都沒有涉及，只是許多網(wǎng)站提供了實時路況圖、路況直播、路況提示、交通公告、出行路況、公路信息等公眾出行服務。因此，需要建立交通出行信息公開目錄。

（1）確立政府交通出行信息公開目錄分類標準規(guī)范。通過頂層設計，建立統(tǒng)一的交通出行信息公開目錄分類標準規(guī)范，有利于形成互聯(lián)互通、分布與集中的交通出行信息資源體系，方便信息的共享和開發(fā)利用?，F(xiàn)有的信息公開目錄分類有四種方式：主題分類、體裁分類、機構（部門）分類和服務對象分類。交通出行信息公開目錄分類標準應該以主題分類為主，以服務對象、機構、體裁分類為輔，同時要注意各種分類方式直接的聯(lián)系?？紤]到交通出行信息的時效性和利用對象，主要采取主題和服務對象相結合的分類方式，制定交通出行信息分類標準規(guī)范。

（2）細分政府交通出行信息公開目錄?！墩招畔①Y源目錄體系第四部分：政務信息資源分類》（GB/T 21063.4-2007）提出了一個基本的主題分類類目表，在“工業(yè)、交通”一級類目下劃分了“交通運輸”二級類目。但是它不能適應政府交通出行信息公開目錄，需要進一步細化交通出行信息公開目錄。交通出行信息公開目錄可以細化為：政策法規(guī)、管制信息、事故信息、路況信息、交通設施管理信息、交通基礎設施信息、位置信息、氣象信息等，在此類目下可以根據(jù)交通部門的職能進一步細分類目。

（3）注重面向服務對象的利用。在設計政府交通出行信息公開目錄分類體系時，應從管理需要與公眾需求的角度綜合考慮。由于社會公眾、企業(yè)和第三方（科研機構等）對交通出行信息的需求加大的差別，公眾一般需要的是交通出行信息服務；而企業(yè)和第三方較多需要的是基礎交通信息，如道路編號、占有率、道路平均速度等。在每個主題中的交通出行信息，按照利用對象的不同再進行分類，這樣的分類方便用戶的使用。

3.3.2 建立交通出行信息可機讀的在線發(fā)布渠道

政府交通部門通過網(wǎng)站、手機、交通廣播、服務熱線、車載終端、可變情報板等信息發(fā)布渠道，為出行者提供交通出行信息服務，在一定程度上實現(xiàn)了交通出行信息的再利用。然而，現(xiàn)有的交通出行信息發(fā)布渠道主要是面向出行者，滿足了出行者的交通出行信息的需求，而對于企業(yè)用戶這種方式則無法滿足他們對原始交通數(shù)據(jù)的需求。一方面，由于交通出行信息多部門進行采集和處理，各自發(fā)布交通出行信息，使交通信息的完整性和及時性較差；另一方面，這種方式獲取的信息，無法得知信息格式，不具有機器可讀性，使企業(yè)無法在交通信息服務產(chǎn)品開發(fā)中進行利用。因此，需要在原有信息發(fā)布渠道上，建立和完善交通出行信息可機讀的在線信息發(fā)布渠道。在這里可以借鑒美國政府的Data.gov網(wǎng)站經(jīng)驗，構建交通出行信息可機讀的在線發(fā)布渠道。

為解決政府信息分散、內容不完整與獲取困難，2009年5月美國政府宣布實施“開放政府計劃”（Open GovernmentInitiative），強調利用整體與開放的網(wǎng)絡平臺，公開政府信息，增進政府信息的可及性，增加政府的透明性，增強政府的協(xié)作性，提高政府效率。同時，開通了“一站式”政府數(shù)據(jù)下載網(wǎng)站Data. gov，提供易于發(fā)現(xiàn)、訪問和理解的數(shù)據(jù)，并使用高價值、可以機讀的數(shù)據(jù)庫，提供各種數(shù)據(jù)及標準數(shù)據(jù)接口，盡量提供原始數(shù)據(jù)，而且數(shù)據(jù)格式多樣化，如XML、CSV、RDF等，顯示描述數(shù)據(jù)集的元數(shù)據(jù)，方便用戶下載和利用數(shù)據(jù)。［7］

因此，政府交通部門可以借鑒Data.gov經(jīng)驗，建設有關交通出行信息的數(shù)據(jù)集，提供交通出行原始信息，采用可機讀的數(shù)據(jù)格式，提供數(shù)據(jù)及標準數(shù)據(jù)接口，方便企業(yè)和第三方及時獲取信息與開發(fā)產(chǎn)品和服務，保證交通出行信息的及時性、可及性和可用性。

［1］McGilvray D．數(shù)據(jù)質量工程實踐［M］．刁興春，等譯．北京：電子工業(yè)出版社，2010：28．

［2］曹瑞昌，吳建明．信息質量及其評價指標體系［J］．情報探索，2002（4）：6－9．

［3］公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃［EB/OL］.［2012－01－18］．http://www.mot.gov. cn/zhuzhan/zhengcejiedu/guihuajiedu/shierwuguihuaJD/ xiangguanzhengcefagui/201110/t20111010_1064460.html.

［4］“交通出行信息服務工程”工作匯報［R］．北京市信息資源管理中心，2011．

［5］穆勇，等．政府信息資源再利用及相關產(chǎn)業(yè)問題研究［J］．情報科學，2010，28（7）：980－984．

［6］劉寶民．動態(tài)交通信息采集與數(shù)據(jù)融合技術的研究［D］．濟南：山東大學，2008．

［7］劉增明，賈一葦．美國政府Data.gov和Apps.gov的經(jīng)驗與啟示［J］．電子政務，2011（4）：90－95．

D63－39；G252.8

A

1005－8214（2014）10－0029－05

白獻陽（1979－），男，博士，河北大學管理學院講師，已發(fā)表論文10余篇，研究方向：政府信息資源管理、知識管理；安小米（1965－），女，中國人民大學信息資源管理學院教授，博士生導師，已發(fā)表論文160余篇。

2013－09－23

［責任編輯］閻秋娟

本文系中美福布賴特研究學者項目“城市交通出行政府信息資源再利用綜合集成支持體系：美國案例研究及其對中國的啟示”（項目編號：201207820033），河北省社會科學基金項目“再利用視角下的政府信息資源質量評價指標體系研究”（項目批準號：HB13TQ006），國家社會科學基金青年項目“數(shù)據(jù)開放環(huán)境下政府數(shù)字信息資源質量保障研究”（項目編號：14CTQ025）的階段研究成果之一。