侯文韜，張 勝，鄭 晨

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092)

1 研究背景

烏魯木齊市所轄面積廣闊，市域面積15 216 km2，范圍包括七區(qū)一縣，規(guī)劃區(qū)面積11 595 km2，中心城區(qū)面積1 535 km2，范圍北至五一農(nóng)場、安寧渠鎮(zhèn)、古牧地鎮(zhèn)、蘆草溝鄉(xiāng)行政界線北界，南至天山區(qū)行政界線南界，東、西以規(guī)劃高速公路外環(huán)為界。機(jī)動(dòng)化交通的出行距離較其他省會(huì)城市更長，對于城市快速路的依賴也更多。

就烏魯木齊市實(shí)際情況而言，隨著國家與地區(qū)開發(fā)政策的福利凸顯，從2000年至2009年烏魯木齊市經(jīng)歷了前所未有的迅猛發(fā)展，無論是城市面積、城市人口規(guī)模，還是國民產(chǎn)值、機(jī)動(dòng)車保有量，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)年的規(guī)劃預(yù)測總量，具體情況見圖1～圖6。

圖1 人口實(shí)際發(fā)展與規(guī)劃的對比

圖2 建成區(qū)面積與規(guī)劃的對比

圖3 1997～2010年烏魯木齊市GPD 發(fā)展

圖4 經(jīng)濟(jì)實(shí)際發(fā)展與規(guī)劃的對比

圖5 1997～2011年烏魯木齊市機(jī)動(dòng)車發(fā)展

由上圖分析，可知烏魯木齊市2000～2010年，包括人口、用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、機(jī)動(dòng)化水平等要素突破預(yù)期的增長態(tài)勢。

（1）城市人口：2010年總計(jì)311 萬人，遠(yuǎn)超規(guī)劃2020年的1.3 倍。

（2）城市用地：2009年達(dá)到 3 39 km2，遠(yuǎn)超規(guī)劃2020年1.7 倍。

圖6 機(jī)動(dòng)車實(shí)際發(fā)展與規(guī)劃的對比

（3）城市經(jīng)濟(jì)：2010年國民產(chǎn)值近1 400 億元，為規(guī)劃2020年的2.3 倍。

（4）機(jī)動(dòng)車保有量：2011年突破40 萬輛，為規(guī)劃2010年預(yù)測值的2 倍，2020年預(yù)測值的1.5倍。

在這樣的城市發(fā)展背景下，中心城內(nèi)的交通需求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)年的規(guī)劃預(yù)測總量。

（1）居民出行總量：實(shí)際為2010年預(yù)測值的1.7 倍，2020年預(yù)測值的1.6 倍。

（2）機(jī)動(dòng)車出行總量：實(shí)際為2010年預(yù)測值的1.9 倍，2020年預(yù)測值的1.6 倍。

（3）車公里總量：實(shí)際為2010年預(yù)測值的1.4倍，2020年預(yù)測值的1.1 倍。

隨著烏魯木齊市經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速增長，機(jī)動(dòng)車保有量井噴式暴漲，機(jī)動(dòng)化交通需求強(qiáng)度遞增勢頭連年加劇，城市交通供求矛盾日益緊張，現(xiàn)有快速路網(wǎng)首當(dāng)其沖，其目前承擔(dān)的交通負(fù)荷與即將面臨的交通挑戰(zhàn)與日俱增。

通過快速路網(wǎng)的升級(jí)擴(kuò)容，可以在最短的時(shí)間內(nèi)以最顯著的效果消除瓶頸對接通道，重塑路網(wǎng)格局，形成城市道路系統(tǒng)的整體改善。以快速路的快速高效的交通性能，來快速提升烏魯木齊現(xiàn)有城市路網(wǎng)的承載容量與通行能力，而且也為今后常速路網(wǎng)的改善營造條件夯實(shí)基礎(chǔ)。可以說，快速路網(wǎng)的升級(jí)擴(kuò)建是烏魯木齊市發(fā)展到一定程度的內(nèi)生需求。

2 國內(nèi)大城市快速路網(wǎng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)與啟示

2.1 國內(nèi)大城市快速路網(wǎng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

將國內(nèi)各大城市的面積、人口密度、人均出行次數(shù)、公共交通比例、路網(wǎng)密度、快速路長度與密度等指標(biāo)進(jìn)行列表對比，同時(shí)也把烏市的中心城與外環(huán)內(nèi)列入表內(nèi)進(jìn)行對比，具體詳見表1。

通過表1 的比較不難發(fā)現(xiàn)：

（1）人口密度大的城市快速路密度一般較大。以表1 中前5 座城市為例，其人口密度都在1 萬人/km2 以上，相應(yīng)的快速路建設(shè)密度也在全國名列前茅。

（2）國內(nèi)城市路網(wǎng)密度普遍較低，城市快速路密度應(yīng)取高值。國內(nèi)城市的路網(wǎng)密度 ( 均值6.38 km/km2)遠(yuǎn)不及國外城市(均值16.21 km/km2)，而烏市的路網(wǎng)密度又處于國內(nèi)主要城市中較低值。烏市的公交出行比例和中心城的快速路密度也比國內(nèi)其他城市低。

（3）公共交通出行比例低，快速路密度適當(dāng)提高。公共交通出行比例低的城市，需適度提高快速路密度，但道路的修建是永遠(yuǎn)無法滿足機(jī)動(dòng)車出行需求的，必須發(fā)展快速、高運(yùn)量公交，提供高品質(zhì)公交。

2.2 對烏市快速路建設(shè)的啟示

通過與國內(nèi)外城市的對比，可以得到烏市整體交通系統(tǒng)存在的問題。

表1 國內(nèi)各大城市主要路網(wǎng)指標(biāo)

（1）路網(wǎng)密度不高，公交出行比例不高。

解決對策：公交出行比例不高(僅30%)將導(dǎo)致更多交通需求由道路網(wǎng)承擔(dān)，但由于路網(wǎng)密度不足，因此會(huì)導(dǎo)致道路系統(tǒng)的擁堵。此時(shí)應(yīng)增加道路網(wǎng)平均密度，其中尤其應(yīng)增加快速路網(wǎng)密度，通過加密高等級(jí)路網(wǎng)來大幅提升道路供給能力。

（2）外環(huán)內(nèi)區(qū)域機(jī)動(dòng)車周轉(zhuǎn)量增加，2020年為現(xiàn)狀的1.3 倍，2030年為現(xiàn)狀的1.5 倍。

解決對策：由于需求的與日俱增，對道路網(wǎng)系統(tǒng)的供給提出更高要求，因此增加各等級(jí)道路網(wǎng)的容量刻不容緩。在道路供給中，高等級(jí)道路應(yīng)首當(dāng)其沖，提升快速路網(wǎng)容量將大幅提升整體路網(wǎng)的承載力，故快速路網(wǎng)容量增幅應(yīng)大于道路網(wǎng)容量增幅。

3 烏市快速路網(wǎng)改建規(guī)模的研究

快速路是城市道路網(wǎng)的一部分，但在交通功能與運(yùn)營上有相對的獨(dú)立性和完整性。為避免快速路網(wǎng)布局的隨意與盲目，依據(jù)交通需求分析及國內(nèi)外建設(shè)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行布局改善，并通過預(yù)測數(shù)據(jù)和進(jìn)一步的分析確定建設(shè)規(guī)模，最后因地制宜地確定改善形式，實(shí)現(xiàn)整體路網(wǎng)的提升。

3.1 核心區(qū)交通需求分析

（1）規(guī)劃年人口外引效果顯著

根據(jù)烏市人口外引的戰(zhàn)略，2020年外環(huán)內(nèi)人口呈下降態(tài)勢，其外環(huán)線內(nèi)人口為58 萬的情況下，外環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行需求的預(yù)測如表2 所示。

表2 外環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行需求(人口外引效果顯著)

（2）規(guī)劃年人口外引效果一般

考慮到老城區(qū)具有較強(qiáng)的吸引力，人口外引戰(zhàn)略可能效果不如預(yù)期，規(guī)劃假定人口2020年外環(huán)路以內(nèi)為70 萬(即現(xiàn)規(guī)劃中2020年外環(huán)內(nèi)人口的1.2 倍)的情況下，則外環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行需求的預(yù)測如表3 所示。

（3）規(guī)劃年人口未得到有效疏散

如果老城區(qū)具有很強(qiáng)的吸引力,規(guī)劃年可能人口未能得到有效疏散,規(guī)劃假定人口2030年外環(huán)路以內(nèi)為80 萬 (即規(guī)劃中2020年外環(huán)內(nèi)人口的1.38 倍)的情況下，則外環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行需求的預(yù)測如表4 所示。

表3 外環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行需求(人口外引效果一般)

表4 外環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行需求(人口未得到有效疏散)

根據(jù)上述分析，中心城區(qū)人口實(shí)際發(fā)展到2030年控制在70 萬以內(nèi)的可能性相對較大，研究將以此為前提開展后續(xù)分析。

3.2 快速路網(wǎng)改善思路與規(guī)模

3.2.1 改善思路

根據(jù)前述國內(nèi)外城市快速路網(wǎng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)與啟示中針對烏市主要問題的解決對策，結(jié)合核心區(qū)交通需求的分析，提出具體的解決措施，見表5。

表5 核心城區(qū)快速路改善思路

3.2.2 路網(wǎng)規(guī)模

快速路網(wǎng)規(guī)模的主要指標(biāo)包括路網(wǎng)長度、密度等。參照規(guī)范指標(biāo)，特大城市快速路的推薦密度為0.4～0.5 km/km2?？紤]烏魯木齊市在外環(huán)內(nèi)地面道路網(wǎng)的滯后狀態(tài)、較低的30%現(xiàn)狀公交出行比例以及所面臨的前所未有的機(jī)動(dòng)化保有量的上升趨勢，同時(shí)參考國外發(fā)達(dá)國家的城市快速路網(wǎng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)施規(guī)模，快速路網(wǎng)按密度0.6 km/km2布局建設(shè)是合適的。

這也是借鑒了國內(nèi)特大城市快速路網(wǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的結(jié)果。如首都北京0.38 的密度取值較低，盡管已增設(shè)至五環(huán)六環(huán)，但快速路網(wǎng)的運(yùn)行狀況依然很不理想。相比之下，上海選用高標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃快速路網(wǎng)密度達(dá)到了0.5 km/km2，并在后期完善過程中不斷努力向更高密度標(biāo)準(zhǔn)靠攏。所以，盡管內(nèi)環(huán)線保持最初(即20 世紀(jì)改革開放初期，在機(jī)動(dòng)車保有量還尚未進(jìn)入快速提升的階段)建設(shè)狀態(tài)，整個(gè)快速路網(wǎng)的運(yùn)行情況基本能滿足交通發(fā)展的需要。

此外，假定2020年烏市外環(huán)路以內(nèi)人口為70萬(即人口外引效果一般的折中情況)，根據(jù)前節(jié)分析，至2030年外環(huán)內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行總量為現(xiàn)狀的1.29 倍，車公里總需求為現(xiàn)狀的1.38 倍。在總量整體增長的背景下，現(xiàn)狀快速路，特別是規(guī)模較小的外環(huán)路(部分路段為雙向4 車道)為能繼續(xù)發(fā)揮城市交通的保護(hù)殼、銜接沿線主要發(fā)展點(diǎn)的作用，也需同步提升30%的通行能力。

3.3 布局形態(tài)的方案

從烏魯木齊市發(fā)展結(jié)構(gòu)出發(fā)，在新舊中心城之間會(huì)形成關(guān)鍵的交通界面，其上的交通區(qū)位線與南北中心城功能劃分線接近，呈水平狀且東西向貫通。這條交通區(qū)位線與現(xiàn)有河灘路可以組合成十字形式快速路射線。

從快速路整體布局而言，十字形式的射線可以提高中心城的可達(dá)性；從新增快速路線路走向而言，不僅可以分別為位于上下的新舊中心城提供快速的外圍交通聯(lián)系，起到一定的保護(hù)與疏散作用，而且，還可以與環(huán)形快速路組成閉合環(huán)路，為所圍合的各個(gè)城區(qū)提供城區(qū)間的中長距離機(jī)動(dòng)車出行的連續(xù)性交通聯(lián)系，方便城區(qū)之間的快速聯(lián)系。表6 為東西向新增道路在路網(wǎng)中的主要功能。

表6 東西向新增道路在路網(wǎng)中的主要功能

增添的東西徑向路段與現(xiàn)有的河灘路組成十字型快速路，并與現(xiàn)有外環(huán)路共同構(gòu)成“田字型”快速路系統(tǒng)骨架。它的主要功能為：（1）增加中心區(qū)東西通道容量，提高東西向通行能力；（2）增加現(xiàn)狀快速路網(wǎng)的連通性，進(jìn)而緩解南北向交通干道的壓力。

3.4 改善后的快速路網(wǎng)評(píng)價(jià)

改善布局后的烏魯木齊市快速路網(wǎng)形成“環(huán)線+十字”的“田”字型方案（見圖7），即以現(xiàn)狀外環(huán)路為快速環(huán)路骨架基礎(chǔ)，現(xiàn)狀河灘快速路為南北快速軸線，新建克拉瑪依路—南湖東西路高架作為東西快速軸線，由此構(gòu)成快速路網(wǎng)系統(tǒng)。

圖7 “田”字型快速路網(wǎng)布局形態(tài)

3.4.1 路網(wǎng)指標(biāo)評(píng)價(jià)

外環(huán)以內(nèi)區(qū)域?yàn)楹诵膮^(qū)，其路網(wǎng)密度應(yīng)高于國標(biāo)的城區(qū)平均值，改善方案外環(huán)路內(nèi)快速路密度達(dá)到0.61 km/km2，能提供較好的交通服務(wù)水平。表7 為路網(wǎng)指標(biāo)評(píng)價(jià)表。

表7 路網(wǎng)指標(biāo)評(píng)價(jià)表

新構(gòu)建形成的“田”字型快速路網(wǎng)接近規(guī)劃的0.6 km/km2密度，該快速路網(wǎng)規(guī)模在公共交通比例較低、地面道路網(wǎng)相對滯后、城市發(fā)展速度迅猛的烏魯木齊市可提供相匹配的交通設(shè)施供給。

3.4.2 路網(wǎng)交通適應(yīng)性評(píng)價(jià)

外環(huán)路內(nèi)新增東西向克拉瑪依路高架(機(jī)動(dòng)車雙向6 車道)，對現(xiàn)狀外環(huán)路機(jī)動(dòng)車雙向4 車道路段擴(kuò)容改建成雙向6 車道，則外環(huán)路內(nèi)快速路容量可增加30%，在此情況下，針對核心區(qū)不同人口規(guī)模(58 萬人口、70 萬人口和80 萬人口)，規(guī)劃方案對交通需求的適應(yīng)性進(jìn)行評(píng)估，從而分析核心區(qū)路網(wǎng)對于人口的承載力。

（1）規(guī)劃年人口外引效果顯著。

快速路和主干路網(wǎng)均能滿足2030年需求，快速路網(wǎng)至2030年平均飽和度為0.75，能夠保持三級(jí)服務(wù)水平，主干路網(wǎng)平均飽和度為0.71，可保持C 級(jí)服務(wù)水平，均能提供較好的交通服務(wù)（見表8 ）。

表8 路網(wǎng)周轉(zhuǎn)量供需分析表(58 萬人口)（單位:萬車公里）

（2）規(guī)劃年人口外引效果一般

快速路和主干路網(wǎng)均能滿足2030年需求，快速路網(wǎng)至2030年平均飽和度為0.82，能夠保持三級(jí)服務(wù)水平，主干路網(wǎng)平均飽和度為0.83，可保持D 級(jí)服務(wù)水平，均能提供較好的交通服務(wù)（見表9 ）。

表9 路網(wǎng)周轉(zhuǎn)量供需分析表(70 萬人口)（單位:萬車公里）

（3）規(guī)劃年人口未得到有效疏散。

快速路和主干路網(wǎng)均能滿足2030年需求，快速路網(wǎng)至2030年平均飽和度為0.93，無法維持三級(jí)服務(wù)水平(穩(wěn)定流)而降至飽和流，主干路網(wǎng)平均飽和度為0.91，服務(wù)水平降至E 級(jí)，整體路網(wǎng)服務(wù)水平較差（見表10）。

表10 路網(wǎng)周轉(zhuǎn)量供需分析表(80 萬人口)（單位:萬車公里）

（4）小結(jié)

基于上述分析，可以得到如下結(jié)論：

a.在核心區(qū)人口有效疏散至58 萬的情況下，核心區(qū)整體路網(wǎng)能保持較好的服務(wù)水平；

b.在核心區(qū)人口疏散效果一般時(shí) (人口為70萬)，核心區(qū)整體路網(wǎng)服務(wù)水平基本與現(xiàn)狀服務(wù)水平相仿；

c.若核心區(qū)人口未能有效疏散(人口為80 萬)，核心區(qū)路網(wǎng)將飽和，服務(wù)水平較差。

4 結(jié)語

本文從烏魯木齊市近10年間人口、用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、機(jī)動(dòng)化水平等要素突破預(yù)期的增長態(tài)勢，以及中心城內(nèi)的交通需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)年的規(guī)劃預(yù)測總量，催生快速路網(wǎng)急需升級(jí)擴(kuò)建的背景出發(fā)，基于居民出行和機(jī)動(dòng)車出行起訖點(diǎn)調(diào)查與模擬，推算全市出行總量在規(guī)劃年上升幅度接近現(xiàn)狀的1.5 倍。結(jié)合國內(nèi)特大城市快速路網(wǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，斟酌了擴(kuò)容規(guī)模的關(guān)鍵參數(shù)，論證了烏市外環(huán)路內(nèi)快速路網(wǎng)密度采用0.6 km/km2的設(shè)定要求。

論證了快速路網(wǎng)的擴(kuò)容改善規(guī)模，通過增設(shè)長度為6.0 km 的東西向克拉瑪依高架快速路，改善后快速路網(wǎng)總計(jì)里程近44 km，可以滿足密度要求，并以全線6 車道的標(biāo)準(zhǔn)貫通田字型路網(wǎng)，路網(wǎng)總?cè)萘磕艿玫?.3 倍的提升。