張新軍，孫海凌

（浙江工業(yè)大學，杭州 310014）

1 前言

從1956年德國工程師迪辛格研究設計了第一座現(xiàn)代斜拉橋——瑞典的斯特洛姆桑特橋起，斜拉橋以其跨越能力的優(yōu)勢和良好的受力性能得到了飛速的發(fā)展，香港昂船洲大橋和蘇通長江大橋分別以1 018m和1 088m的主跨實現(xiàn)了斜拉橋跨度千米級的突破，緊隨其后俄羅斯的主跨1 104m的海參威Russky島大橋也于2012年7月建成。當前，世界橋梁工程正進入跨海聯(lián)島工程建設的新時期，斜拉橋的跨徑仍在繼續(xù)增大。世界上主要是在亞洲，還有多座大跨度斜拉橋正在規(guī)劃中，其中不乏有主跨超過1 000m的超大跨度斜拉橋，如韓國計劃在東南部的馬山市和Geoje島的連島工程中采用主跨1 200 m的斜拉橋方案、日本本四聯(lián)絡線的主跨1 400m的斜拉橋方案等。由于斜拉橋在剛度、抗風性能、斜拉索可更換、施工簡便、無錨碇等方面的優(yōu)越性，在近年來的國際跨海大橋方案競賽中，斜拉橋方案都優(yōu)于懸索橋而被采用，斜拉橋已成為當代大跨度橋梁的主流橋型[1]。斜拉橋極限跨度的研究也表明：1 200m以下是比較合適的區(qū)域，1 200～1 500m斜拉橋仍具有競爭力[2，3]。

隨著斜拉橋跨徑的持續(xù)增大，結構更加輕柔，結構的彎曲和扭轉剛度隨之降低，風作用下結構的穩(wěn)定性問題已成為影響和控制其設計的主要因素。結構的抗風穩(wěn)定性包括靜力風荷載和動力風荷載作用下結構的穩(wěn)定性，前者主要指靜風扭轉發(fā)散或橫向屈曲失穩(wěn)，而后者則主要指顫振穩(wěn)定性。迄今為止，國內外學者對跨徑在千米及以下的斜拉橋開展了比較系統(tǒng)的抗風研究，但對于超千米以上更大跨徑斜拉橋的抗風性能研究則非常少。Nagai等對1 400m主跨的鋼斜拉橋進行了設計和分析，并進行了不同主梁寬度和高度情況的空氣靜力和動力穩(wěn)定性的選型分析[4，5]。Kao等對采用碳纖維索的1 400m主跨斜拉橋進行了靜風作用下的結構穩(wěn)定性分析，從抗風穩(wěn)定性角度探討了碳纖維索在超大跨度斜拉橋中應用的可能性[6]。Kien等對主跨1 200～1 800m范圍內的超大跨度斜拉橋進行了風作用下的靜力和動力穩(wěn)定性分析，探討了斜拉橋在超千米以上橋梁上應用的可能性及其極限跨徑[7]。孫斌開展了1 400m主跨的全自錨斜拉橋、部分地錨斜拉橋和協(xié)作體系橋的設計，并進行了恒載和極限靜風荷載作用下的結構反應分析和比較[8]。

可以看出，前期研究主要對超千米跨度斜拉橋進行了抗風穩(wěn)定性的分析，并從抗風性能角度探討斜拉橋在超大跨度橋梁中應用的可能性，但對結構設計參數(shù)對主跨超千米以上的超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響研究則基本沒有涉及，因此不能很好地指導超大跨度斜拉橋的抗風設計。為此，本文針對一主跨1 400m的超大跨度斜拉橋設計方案，采用大跨度橋梁三維非線性空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析方法，對其抗風穩(wěn)定性進行了分析，并與同等主跨的懸索橋進行了對比，從抗風性能角度探討了斜拉橋在超千米主跨橋梁中應用的合理性。在此基礎上，分別就主梁的高度和寬度、橋塔結構型式、橋塔高跨比、邊主跨比、輔助墩設置、斜拉索錨固方式等結構設計參數(shù)對超大跨度斜拉橋空氣靜力和動力穩(wěn)定性的影響進行了分析，指出了關鍵的設計參數(shù)及其合理取值，以期為超大跨度斜拉橋的抗風設計提供依據(jù)。

2 橋梁簡介

圖1為一主跨1 400m的超大跨度斜拉橋設計方案[2]，橋跨布置為680m+1 400m+680m，邊跨端部設置間距為100m的3個輔助墩以提高結構的整體剛度。A形橋塔高約327m，采用全鋼結構，其中橋面以上高度約287m。斜拉索在橋面主梁上的錨固間距為20m，在橋塔上的錨固間距為4m，全橋共設置4×34對斜拉索。橋面主梁采用扁平狀流線型鋼箱梁，寬35m，高3.5m。為了確保橋梁的穩(wěn)定性和側向抗風性能，在橋塔兩側各80m范圍內對橋面主梁進行了截面加強。

圖1 主跨1 400m斜拉橋設計方案（單位：m）Fig.1 Design alternative of a cable-stayed bridgew ithmain span of 1 400m（unit：m）

3 超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的分析與比較

3.1 空氣靜力穩(wěn)定性

本文采用大跨度橋梁三維非線性空氣靜力分析程序[9]，在0°風攻角下，對設計方案橋進行了非線性空氣靜力分析。分析時，設計方案橋簡化為空間桿系結構有限元模型，橋面主梁采用魚骨梁計算模型，橋面主梁和橋塔采用空間梁單元模擬，斜拉索采用空間桿單元模擬，斜拉索與橋面主梁間采用剛臂單元模擬。橋面主梁考慮靜力三分力的作用，由于設計方案橋主梁的高度、寬度和斷面形狀基本與泰州長江大橋的主梁斷面一致，因此主梁的靜力三分力系數(shù)采用了泰州長江大橋節(jié)段模型風洞試驗結果[10]；斜拉索和橋塔僅考慮阻力分量的作用，斜拉索的阻力系數(shù)為0.8，橋塔的阻力系數(shù)為2.0[11]。0°風攻角下，主梁的豎向、橫向及扭轉最大位移隨風速增加的變化趨勢如圖2所示。

從計算結果可知，主梁的最大豎向位移和最大橫向位移均出現(xiàn)在跨中，而最大扭轉角則出現(xiàn)在距離跨中200～360m處，并隨著風速的增大逐漸向跨中靠攏。

圖2 主梁的最大豎向、橫向及扭轉位移隨風速增加的變化趨勢Fig.2 Evolutionsof themaximum vertical，lateraland torsionaldisp lacementsw ith increasingw ind speed

從圖2可以看到，當風速較小時，主梁各方向的位移都比較小，且隨著風速的增大呈現(xiàn)線性增長趨勢。當風速增大到一定程度后，主梁的各方向位移都呈現(xiàn)出明顯的非線性增長趨勢。風速較小時，主梁向下?lián)锨冃?，并在風速約100m/s時達到最大值；此后主梁開始上抬，當風速大于110m/s后，主梁的豎向位移突然急劇增大，表明結構開始喪失穩(wěn)定性。主梁橫向位移和扭轉角始終按非線性規(guī)律增長，并在風速110m/s左右時出現(xiàn)拐點，此后急劇增大，結構開始喪失穩(wěn)定性。因此，該橋的靜風失穩(wěn)形態(tài)主要表現(xiàn)為主梁空間彎扭耦合的失穩(wěn)形態(tài)，以主梁豎彎和扭轉失穩(wěn)變形為主，牽連著橫向彎曲變形，靜風失穩(wěn)臨界風速在110m/s左右。

為了從抗風性能角度探討斜拉橋在超千米主跨橋梁中的適用性，對同等主跨的懸索橋——江陰長江大橋（主跨1 385m）進行了空氣靜力穩(wěn)定性分析，橋面主梁的靜力三分力系數(shù)取自該橋節(jié)段模型風洞試驗結果[12]，0°風攻角下主梁的最大豎向、橫向和扭轉位移隨風速增加的變化趨勢及與斜拉橋的比較如圖3所示。

圖3 同等主跨斜拉橋和懸索橋的空氣靜力性能比較Fig.3 Com parison of the aerostatic behavior between the cable-stayed bridge and suspension bridgew ith the same main span

從圖3可以看到，當風速較小時，斜拉橋和懸索橋的各方向的位移值都比較接近；當風速達到90m/s，懸索橋的豎向、橫向和扭轉位移都突然急劇增大，結構開始進入失穩(wěn)狀態(tài)，此后兩者間的位移差值非常大。與斜拉橋相似，懸索橋的靜風失穩(wěn)形態(tài)也表現(xiàn)為以主梁豎彎和扭轉變形為主的空間彎扭耦合失穩(wěn)形態(tài)，同時牽連著橫向彎曲變形。懸索橋的靜風失穩(wěn)臨界風速在90m/s左右，而同等主跨的斜拉橋的失穩(wěn)臨界風速則在110m/s左右，可見在同等主跨情況下，斜拉橋的空氣靜力穩(wěn)定性比懸索橋更好。從靜風性能角度而言，主跨超千米的橋梁適宜采用斜拉橋結構體系。

3.2 空氣動力穩(wěn)定性

本文采用三維非線性空氣動力穩(wěn)定性分析方法[9]，在0°和±3°風攻角下對斜拉橋設計方案和江陰長江大橋進行了空氣動力穩(wěn)定性分析，兩者的空氣動力失穩(wěn)臨界風速的比較如表1所示。分析時，橋面主梁的氣動導數(shù)分別取用泰州長江大橋[10]和江陰長江大橋的節(jié)段模型風洞試驗結果[12]，并考慮了結構前30階振型的參與，結構的阻尼比為0.5%。

表1 同等主跨懸索橋與斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的比較Table1 Comparison of the criticalw ind speed between the cable-stayed bridge and suspension bridgew ith the samemain span m/s

可以看出，與同等主跨的懸索橋相比，斜拉橋的空氣動力失穩(wěn)臨界風速有很大幅度的提高，增加幅度接近1倍。究其原因，這兩座橋都呈現(xiàn)一階正對稱豎彎和扭轉耦合的空氣動力失穩(wěn)形態(tài)，如表2所示，與同等主跨的懸索橋相比，斜拉橋具有更高的豎彎、側彎和扭轉自振頻率，尤其是扭轉頻率提升非常顯著，這也說明了在同等主跨情況下斜拉橋比懸索橋具有更大的結構剛度。因此，在超千米主跨情況下，斜拉橋也具有很好的空氣動力穩(wěn)定性，在抗風穩(wěn)定性方面具有明顯的優(yōu)勢。

表2 同等主跨懸索橋與斜拉橋的自振頻率比較Table 2 Com parison of the natural frequency between the cable-stayed bridgeand suspension bridgew ith the samemain span Hz

4 超大跨度斜拉橋空氣靜力和動力穩(wěn)定性的設計參數(shù)影響分析

為全面地了解超大跨度斜拉橋的抗風穩(wěn)定性，分別從主梁的高度和寬度、橋塔結構型式、橋塔高跨比、邊主跨比、邊跨輔助墩以及斜拉索的錨固體系等斜拉橋主要設計參數(shù)著手，對超大跨度斜拉橋的空氣靜力和動力穩(wěn)定性的影響進行了分析，并指出了關鍵的結構設計參數(shù)及其合理取值。

4.1 主梁高度

主梁的高度是影響斜拉橋主梁剛度的一個重要參數(shù)。在設計方案橋基礎上，將主梁高度調整為3m和4m，設計了兩座對比方案橋，并進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析，得到了不同主梁高度情況下主梁的豎向、橫向以及扭轉位移最大值隨風速增加的變化情況。主梁高度對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響如表3所示。

表3 主梁高度對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響Table 3 Effectof the girder depth on the criticalw ind speed of cable-stayed bridge m/s

圖4 不同主梁高度下主梁的最大位移隨風速增加的變化趨勢Fig.4 Evolutionsof them axim um disp lacementsw ith increasingw ind speed under differentgirder depth

從圖4可以看到，不同梁高情況下主梁的各向位移隨風速增加的變化曲線基本重合，說明主梁高度對該橋的空氣靜力穩(wěn)定性影響不大。但在相同風速條件下，梁高的增大可以減小主梁的豎向和扭轉位移，并略微增大斜拉橋的靜風失穩(wěn)臨界風速。如表3所示，隨著梁高的增加，各風攻角下的結構空氣動力失穩(wěn)臨界風速都有所提高，說明增加梁高有利于提高超大跨度斜拉橋的空氣動力穩(wěn)定性，但幅度也比較有限?？傮w而言，增大梁高可以增強斜拉橋的結構剛度，并起到增強斜拉橋抗風穩(wěn)定性的作用，只是效果比較有限。

4.2 主梁寬度

橋梁主梁寬度是斜拉橋設計的一個重要參數(shù)，主要根據(jù)設計交通流量確定，但橋面主梁寬度對橋梁結構的抗風性能存在著影響。為探討主梁寬度對超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響，在設計方案橋的基礎上，將主梁寬度調整為28m和32m設計了兩座對比方案橋，并進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析，得出了如表4和圖5所示的主梁寬度對斜拉橋空氣靜力和動力穩(wěn)定性的影響。

表4 主梁寬度對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響Table 4 Effectof the girder w idth on the criticalw ind speed of cable-stayed bridge m/s

從圖5可以看到，梁寬的變化對結構豎向位移影響比較小，但對扭轉尤其是橫向位移影響卻非常顯著。在相同風速條件下，隨著梁寬的增加，結構的各向位移都在減小，特別是橫向和扭轉位移，斜拉橋的靜風穩(wěn)定性因而增強。這是由于主梁的豎向剛度與梁寬成正比，而橫向剛度則與梁寬的三次方成正比，扭轉剛度基本與梁寬的平方成正比，隨著梁寬的增加，主梁各方向的結構剛度尤其是橫向和扭轉剛度明顯增大，促使結構靜風穩(wěn)定性提高。因此，增加梁寬有利于提高斜拉橋的靜風穩(wěn)定性。與此相反，如表4所示，斜拉橋的空氣動力穩(wěn)定性卻隨著主梁寬度的增加逐步降低?？紤]到一般情況下結構的空氣動力失穩(wěn)先于靜風失穩(wěn)發(fā)生，因此在滿足交通需要的前提下，斜拉橋采用較窄的主梁是比較適宜的。

4.3 橋塔結構型式

橋塔結構型式主要指橫橋向的結構布置型式，它對斜拉橋的橫向和扭轉剛度有著重要的影響。為了揭示不同橋塔結構型式對超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響，在設計方案橋基礎上，設計了橋塔橫橋向倒Y型的方案橋，并進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析，得到了不同橋塔結構型式下主梁的最大豎向、橫向和扭轉位移隨風速增加的變化情況，結果見圖6。橋塔結構型式對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響如表5所示。

圖5 不同主梁寬度下主梁的最大位移隨風速增加的變化趨勢Fig.5 Evolutionsof them aximum disp lacements w ith increasingw ind speed under differentgirder w idth

圖6 不同橋塔結構型式下主梁的最大位移隨風速增加的變化趨勢Fig.6 Evolutionsof themaximum displacements w ith increasingw ind speed under different tower structures

與設計方案橋的A型橋塔相比，斜拉橋采用倒Y型橋塔后，結構的豎向和扭轉位移都有所減小，橫向位移則基本一致，斜拉橋的靜風穩(wěn)定性因而增強。同樣，從表5可以看到，斜拉橋采用橫橋向倒Y型橋塔后空氣動力失穩(wěn)臨界風速也有所提高。因此，從抗風穩(wěn)定性而言，斜拉橋采用橫橋向倒Y型橋塔更為有利。

表5 橋塔結構型式對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響Table5 Effectof the tower structureon the criticalw ind speed of cable-stayed bridge m/s

4.4 橋塔高跨比

橋塔高度一般是從橋面以上算起，它與斜拉橋的主跨跨徑、斜拉索的索面型式、斜拉索索距和傾角有關，對橋梁的整體剛度和經(jīng)濟性等有直接的影響。三跨斜拉橋的橋塔高跨比一般在1/4～1/7，但多數(shù)接近于1/5。為了揭示橋塔高跨比對超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響，在其余設計參數(shù)不變的情況下，對橋塔高跨比分別為1/6、1/5、1/4的三種情況進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析，得到了不同橋塔高跨比下主梁的最大豎向、橫向和扭轉位移隨風速增加的變化情況。橋塔高跨比對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響如表6所示。

表6 橋塔高跨比對斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速的影響Table 6 Effectof the tower height-to-span ratio on the criticalw ind speed of cable-stayed bridge m/s

從圖7可以看出，橋塔高度對結構的豎向和扭轉位移影響非常顯著，但對橫向位移影響很小。在相同風速條件下，結構的豎向和扭轉位移隨著橋塔高跨比的增大而明顯減小，位移的突變點延后，說明結構的靜風穩(wěn)定性得到明顯的增強。另一方面，隨著橋塔高跨比的增加，斜拉橋空氣動力失穩(wěn)臨界風速也有較大幅度提高。因此，增加斜拉橋的橋塔高度，可以明顯改善結構的抗風穩(wěn)定性。

4.5 邊主跨比

圖7 不同橋塔高跨比下主梁的最大位移隨風速增加的變化趨勢Fig.7 Evolutionsof themaximum displacementsw ith increasingw ind speed under different tower height-to-span ratios

邊跨和主跨的跨徑比是影響斜拉橋全橋剛度的一個重要設計參數(shù)，大跨度斜拉橋為了減少主跨跨中撓度并提高全橋的豎向剛度通常采用較小的邊主跨比，其比值一般在0.25～0.5。為了揭示邊主跨比對超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響，在相同主跨情況下，分別對邊跨為408m、544m、680m（邊主跨比分別為0.29、0.39和0.49）三種情況進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析。

計算結果顯示，不同邊主跨比情況的結構各向位移隨風速增加的變化曲線基本重合，說明了邊主跨比基本不影響斜拉橋的靜風穩(wěn)定性。但仔細對比可知，在相同風速條件下，隨著邊主跨比的減小，結構的豎向和扭轉尤其是橫向位移都隨之減小，也說明了較小的邊主跨比可以提高結構的整體剛度和靜風性能。另外，隨著邊主跨比的減小，斜拉橋的豎彎、側彎和扭轉頻率都有所增加，結構的空氣動力穩(wěn)定性因而得到增強，只是提高幅度比較有限。總體而言，邊主跨比對斜拉橋的空氣靜力和動力穩(wěn)定性影響不明顯，但采用短邊跨對斜拉橋的抗風穩(wěn)定性更有利。

4.6 輔助墩設置

斜拉橋為了改善邊跨的受力、提高結構的整體剛度和施工安全性通常會在邊跨設置輔助墩。為了揭示邊跨輔助墩設置對超大跨度斜拉橋空氣靜力和動力穩(wěn)定性的影響，以下分別對輔助墩設置的數(shù)量和位置兩種情況進行了分析。

4.6.1 輔助墩設置數(shù)量

為了揭示邊跨輔助墩設置數(shù)量對超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響，在設計方案橋的基礎上，逐步減少邊跨輔助墩的數(shù)量，分別對輔助墩個數(shù)為0個、1個和2個三種情況進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析。

計算結果表明，輔助墩設置對豎向位移影響比較大，但對橫向和扭轉位移影響不明顯。與不設輔助墩情況相比，設置輔助墩后，靜風作用下結構的豎向位移顯著減小，豎向位移的突變點延后，說明斜拉橋的靜風穩(wěn)定性得到進一步增強。究其原因，與輔助墩設置的目的是不謀而合的。輔助墩設置后，結構的整體豎向剛度得到了有效的提高，靜風作用下結構的穩(wěn)定性因此增強。但是隨著輔助墩設置數(shù)量的增加，其起到的增強靜風穩(wěn)定性的效果大大降低，邊跨只設置1個輔助墩和設置2個或3個輔助墩所起的作用基本一致。另外，斜拉橋的空氣動力失穩(wěn)臨界風速并非隨著輔助墩設置個數(shù)的增加而單調變化，而是存在著一個最優(yōu)方案。邊跨只設置1個輔助墩時，各風攻角下的空氣動力失穩(wěn)臨界風速都比其他工況要高，結構的空氣動力穩(wěn)定性最好。

因此，邊跨設置輔助墩有利于提高斜拉橋的空氣靜力和動力穩(wěn)定性，但提升效果比較有限，所以輔助墩的設置數(shù)量還是要結合經(jīng)濟性和施工安全性等其他因素綜合確定。

4.6.2 輔助墩設置位置

如上所述，從抗風穩(wěn)定性角度而言，斜拉橋邊跨只設置1個輔助墩是比較適宜的。為了揭示邊跨單個輔助墩設置位置對斜拉橋空氣靜力和動力穩(wěn)定性的影響，分別進行了輔助墩設置在距離邊跨錨固墩為100m、200m和300m三種情況的分析。

計算結果顯示輔助墩設置位置對豎向和扭轉位移有較大影響，但對橫向位移則基本沒有影響。隨著離開邊跨錨固墩距離的增大，結構的豎向和扭轉位移會逐漸減小，靜風穩(wěn)定性逐步得到增強，但輔助墩的設置位置并不是距離錨固墩越遠越好，而是存在一個最優(yōu)的位置。當輔助墩設置在距離邊跨錨固墩200m處時，靠近邊跨1/3處，結構的各向位移最小，相應地其靜風穩(wěn)定性最好。因此，合理確定輔助墩設置位置可以在一定程度上提高斜拉橋的靜風穩(wěn)定性，但其最優(yōu)位置需要通過分析來確定。另外，在0°和-3°風攻角下，當輔助墩設置在距離邊跨錨固墩300m處時，結構的空氣動力穩(wěn)定性最好，該位置接近于邊跨的跨中。綜上所述，從抗風穩(wěn)定性角度考慮，適宜將單個輔助墩設置在邊跨跨中附近以獲得較好的結構抗風穩(wěn)定性。

4.7 斜拉索的錨固體系

目前斜拉橋基本都采用自錨體系，即斜拉索全部錨固在橋面主梁上。為了研究斜拉索錨固方式對超大跨度斜拉橋抗風穩(wěn)定性的影響，在設計方案橋基礎上將邊跨兩側索面的最外側5根斜拉索采用地錨，其余29根斜拉索則錨固在主梁上，設計了相應的對比方案橋，并進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析。

與斜拉索全部錨固在橋面主梁上的自錨體系相比，部分斜拉索采用地錨后，結構的各方向位移都有所減小，說明結構的整體剛度得到增強，結構的靜風性能得到提高，只是提升效果并不十分明顯。另外，在0°風攻角下，斜拉索采用部分地錨方式后結構的空氣動力穩(wěn)定性要比全自錨式斜拉橋好，而在+3°和-3°風攻角下，兩者的空氣動力穩(wěn)定性基本一致。因此，部分斜拉索采用地錨可以增強斜拉橋結構的整體剛度，并可以在一定程度上提高結構的抗風穩(wěn)定性。

5 結語

本文采用大跨度橋梁三維非線性空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析方法，對1 400m主跨的超大跨度斜拉橋進行了空氣靜力和動力穩(wěn)定性分析，并與同等主跨的懸索橋進行了對比，從抗風性能角度探討了斜拉橋在超千米主跨橋梁中的適用性。在此基礎上，分別就主梁的高度和寬度、橋塔結構型式、橋塔高跨比、邊主跨比、輔助墩設置、斜拉索錨固方式等結構設計參數(shù)對超大跨度斜拉橋空氣靜力和動力穩(wěn)定性的影響進行了分析，并得出兩點主要結論。

1）與同等主跨的懸索橋相比，斜拉橋的結構剛度更大，空氣靜力和動力穩(wěn)定性更好，適宜采用于超千米主跨的大跨度橋梁。

2）超大跨度斜拉橋在增大主梁高度、減小梁寬、采用倒Y形橋塔并增大塔高、減小邊跨長度、邊跨設置輔助墩以及部分斜拉索地錨等情況下，都可以獲得比較好的空氣靜力和動力穩(wěn)定性。

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