1.西安國際港務(wù)區(qū)規(guī)劃局 710026；2.西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 710068

摘要：隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，物流園區(qū)規(guī)劃逐步受到國內(nèi)外專家學(xué)者們的重視，除選址和功能布局規(guī)劃的研究外，交通規(guī)劃是整個物流園經(jīng)營成功的關(guān)鍵，本文通過對物流園的交通特征分析，對物流園區(qū)交通規(guī)劃和交通組織進(jìn)行簡要闡述。

關(guān)鍵詞：物流園；交通特征；交通規(guī)劃

一、概述

物流園區(qū)（Lostics ParkS），也稱物流團地，是政府從城市整體規(guī)劃出發(fā)，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢，實現(xiàn)“貨暢其流”，在城市郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部通過配套基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和優(yōu)惠政策，吸引大型物流企業(yè)、配送（物流）中心聚集，使其獲得規(guī)模效益，降低成本，同時減輕大型配送（物流）中心對城市布局所帶來的影響。

物流園區(qū)交通是城市綜合交通體系的組成部分，除具備城市綜合交通體系特性外，還有它自身的規(guī)律和特性，本文先分析物流園交通特征，后從物流園區(qū)內(nèi)部交通系統(tǒng)規(guī)劃、出入口規(guī)劃、與外圍道路銜接規(guī)劃方面進(jìn)行總結(jié)，旨在通過交通規(guī)劃的思想提高物流園區(qū)運作效率。

二、物流園區(qū)分類及特點

2.1流園區(qū)分類

2.1.1國際物流園。業(yè)務(wù)一般跨兩個以上海關(guān)管轄區(qū)域為服務(wù)范圍，其作業(yè)涉及到海關(guān)報關(guān)清關(guān)、進(jìn)出口商品檢驗檢疫、海關(guān)監(jiān)管、保稅等環(huán)節(jié)。如西安綜合保稅區(qū)、上海外高橋保稅物流園、青島保稅物流園。

2.1.2 區(qū)域物流園。主要以城市群或經(jīng)濟區(qū)為服務(wù)范圍，將分散的貨物集中成批量貨物或?qū)⒓羞\到的大批量貨物分成批量較小的貨物，以實現(xiàn)零散貨物運輸需求與干線規(guī)模運輸需求的有效銜接。

2.1.3 城市物流園。主要是以本座城市及其周邊縣區(qū)為服務(wù)范圍，該類作業(yè)主要包括按眾多用戶要求完成配貨、送貨等主要業(yè)務(wù)，一般以汽車運輸為主。

2.2物流園區(qū)特點

2.2.1現(xiàn)代化。物流園區(qū)不同于傳統(tǒng)的倉儲區(qū)、貨運站、貨運碼頭，它擁有先進(jìn)的物流設(shè)施設(shè)備、先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)、訓(xùn)練有素的物流操作人員和先進(jìn)科學(xué)的運作管理模式。

2.2.2多功能。物流園區(qū)不是僅具有倉儲功能的倉儲區(qū)和運輸功能的貨運場，它是具有以物流與供應(yīng)鏈管理為核心的，倉儲、運輸、配送、裝卸搬運、流通加工、信息處理、分銷服務(wù)、金融、后勤等各種功能于一體的物流業(yè)務(wù)集中地。

2.2.3社會化。它不只是為某個企業(yè)而是面向社會為無數(shù)企業(yè)提供物流服務(wù)的場所，是第三方物流企業(yè)集結(jié)的場所。

2.2.4大規(guī)模。物流園區(qū)作為社會物流系統(tǒng)的重要組成部分，是多種物流設(shè)施、設(shè)備和若干物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)在空間上集中分布的場地，具有規(guī)模大的特點。

2.2.5經(jīng)營場所。物流園區(qū)既是城市的基礎(chǔ)設(shè)施但更是經(jīng)營場所，具有經(jīng)營功能，不是政府的附屬機構(gòu)和設(shè)施。

三、物流園區(qū)交通特征

物流園區(qū)用地作為一種特殊的用地性質(zhì)，具有與商業(yè)用地與工業(yè)用地大不相同的交通特性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）貨運交通為主

從交通的構(gòu)成來說，物流園區(qū)的交通主要由貨物運輸引發(fā)。物流園區(qū)作為物流網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，其主要功能之一就是物的運輸，所以必然會帶來大量進(jìn)出園區(qū)以及在園區(qū)內(nèi)流動的貨運車輛，其貨物的周轉(zhuǎn)率大。物流園區(qū)一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多，據(jù)調(diào)查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在50%左右，由于貨運車輛易形成“移動瓶頸”，所以物流園區(qū)的道路交通規(guī)劃應(yīng)該與城市道路交通規(guī)劃區(qū)別對待。

（2）車輛行駛目的性很強

城市交通中交通影響因素較多，駕駛員的路徑選擇以及駕駛目的較為多變，而物流園區(qū)的交通與城市交通不同，進(jìn)入園區(qū)的車輛目的性較強，貨車受物流園區(qū)的功能布局與作業(yè)流程約束一般都沿固定的路線行駛和到達(dá)固定的目的地，因此相對城市交通而言，物流園內(nèi)的交通流量大小比較有規(guī)律。

（3）交通時間分布特征

園區(qū)的選址一般都在城市邊緣地帶或者郊區(qū)，一般來說，員工離家比較遠(yuǎn)，由于上班出行距離遠(yuǎn)，中午下班后無法回家就餐和休息，行人交通就呈現(xiàn)雙峰型，即早、晚高峰。

（4）交通空間分布特征

城市交通組織中，常常采用市區(qū)貨車夜運的方式將大型貨車引發(fā)的交通與客流交通在時間上進(jìn)行分離，物流園區(qū)客流產(chǎn)生與物流運作密切相關(guān)，客貨交通無法在時間上分離，因此物流園區(qū)的道路交通規(guī)劃應(yīng)注重客貨流在空間上的分離。具體交通空間特性表現(xiàn)在如下兩個方面：

在路段上的分布，一般車輛在園區(qū)內(nèi)部選擇方向性明確，車道寬的固定道路或特定車道，從而形成園區(qū)走廊。

交通量的方向分布，—條道路往返兩個方向的交通量在長時間內(nèi)或是平衡的，但在某一短的時間內(nèi)，如一天中的某幾個小時，兩方向的交通量會有很大的不同。

（5）車速特性

園區(qū)車速限值一般在20km/h內(nèi)，部分路段可能限制在5km/h，而城市交通對車輛速度變化影響較大，車流量較小時，車速可大大提高。

四、物流園區(qū)交通預(yù)測方法

物流園區(qū)交通量主要是外圍和園區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的交通量，從大格局看物流園區(qū)作為一個整體吸引的外圍大量集散貨運車輛是園區(qū)主干路及次干路主要承擔(dān)的交通量，故重點對外圍交通進(jìn)行預(yù)測是進(jìn)行園區(qū)路網(wǎng)格局、等級及貨運流向等交通規(guī)劃的關(guān)鍵。

4.1 類比法

找到類似于新開發(fā)項目的所有物業(yè)設(shè)施，借用現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路的背景交通增長率來預(yù)測新開發(fā)項目背景交通的增長。預(yù)測過程包括以下四步：

①尋找?guī)讉€具有相似用地與交通特性的同類現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施；②收集現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路歷年交通數(shù)據(jù)；③分析現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路的年均交通增長率；④選擇一個“最佳\"的增長率來預(yù)測新開發(fā)項目的背景交通增長。密度較低的區(qū)域，此法使用于缺乏歷史交通資料數(shù)據(jù)的新開發(fā)區(qū)。

4.2 回歸預(yù)測法

假設(shè)背景交通的增長量與某些土地使用特性的增長直接相關(guān)，并隨土地使用特性指標(biāo)的增長而增長。通常根據(jù)己知的樣本統(tǒng)計數(shù)據(jù)，一般至少要持續(xù)5年的有關(guān)數(shù)據(jù)來建立回歸模型。此方法僅適用于在2年內(nèi)建成的小型用地開發(fā)項目的背景交通預(yù)測。

4.3 趨勢分析法

用連續(xù)多年的背景年均交通量（AADT）數(shù)據(jù)，建立背景交通量的趨勢預(yù)測模型。此方法對項目用地、交通條件之變化比較敏感。若附近用地有突發(fā)性的規(guī)模開發(fā)，或周邊道路系統(tǒng)出現(xiàn)了重大調(diào)整，則不宜采用該方法。

4.4 疊加法

若分析區(qū)存在在未建成項目，則這些項目勢必也會產(chǎn)生新的交通出行。這些新增出行也應(yīng)看作是背景交通的一部分，并應(yīng)疊加到現(xiàn)有背景交通量之上。其步驟是：①收集分析區(qū)內(nèi)未建成項目的基本資料；②計算在未建成項目數(shù)量和分布方向；③預(yù)測現(xiàn)有非項目交通量，并與第二步的結(jié)果疊加；④分析檢驗計算結(jié)果