張 偉

近年來，ZPW-2000A電碼化已經(jīng)成為站內(nèi)軌道電路區(qū)段電碼化的主要制式。一般情況下，站內(nèi)正線采用預(yù)疊加發(fā)碼方式，即列車占用本區(qū)段后，本區(qū)段及前方區(qū)段均進(jìn)入發(fā)碼狀態(tài)，這種方式有效解決了列車運(yùn)行過程中因發(fā)碼電路應(yīng)變時(shí)間延遲造成的瞬間掉碼問題。而側(cè)線股道則采用占用疊加發(fā)碼方式，即列車占用本區(qū)段后，本區(qū)段才啟動(dòng)發(fā)碼電路向股道發(fā)送機(jī)車信號(hào)。但在設(shè)有中間道岔的側(cè)線股道，卻經(jīng)常出現(xiàn)瞬間掉碼問題。通過現(xiàn)場(chǎng)多次中岔掉碼電路分析，反復(fù)試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)其電路仍存在一些不完善之處。

1 問題概況

如圖1所示，在設(shè)有中間道岔的側(cè)線股道，一般至少有3個(gè)軌道電路區(qū)段，且現(xiàn)場(chǎng)中岔區(qū)段絕緣實(shí)際位置大多處于機(jī)車停車標(biāo)附近。由于機(jī)車感應(yīng)線圈與機(jī)車輪對(duì)在水平方向還有一定的距離 (一般約為1.8～2.2 m)，當(dāng)機(jī)車?？课恢们『迷诮^緣節(jié)附近時(shí)，很有可能輪對(duì)壓在5DG，而機(jī)車感應(yīng)線圈已越過絕緣節(jié)到1BG區(qū)段，此時(shí)按照側(cè)線占用發(fā)碼電路原理，5DG處于發(fā)碼狀態(tài)而1BG由于列車未占用不發(fā)碼，機(jī)車感應(yīng)線圈感應(yīng)不到機(jī)車信號(hào)電流，因此，機(jī)車上就無法正常接收機(jī)車信號(hào)。

圖1 舉例站場(chǎng)及改進(jìn)電路圖

2 試驗(yàn)分析及改進(jìn)

此種情況在列車低速運(yùn)行經(jīng)過絕緣節(jié)時(shí)，機(jī)車感應(yīng)線圈從越過絕緣后到機(jī)車輪對(duì)占用IBG接收到機(jī)車信號(hào)，也存在一個(gè)信號(hào)中斷的時(shí)段，中斷時(shí)間長(zhǎng)短與列車運(yùn)行速度相關(guān)。現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，當(dāng)列車運(yùn)行速度小于3 km/h時(shí)，信號(hào)中斷時(shí)間可能會(huì)大于從有信息到無信息的應(yīng)變時(shí)間，機(jī)車信號(hào)顯示掉碼。因此，對(duì)于此類設(shè)有中岔的側(cè)線股道電碼化電路，應(yīng)改為預(yù)疊加發(fā)碼電路。具體方案如下。

如圖1，按預(yù)疊加電路原理修改股道3個(gè)區(qū)段CJ電路。以下行接車為例，當(dāng)占用1AG時(shí)，1AG和5DG的CJ同時(shí)吸起，X1發(fā)送器通過雙功出變壓器FT1-U同時(shí)向1AG和5DG發(fā)送信息。當(dāng)占用5DG時(shí)，1AG、5DG和1BG的CJ同時(shí)吸起，X1發(fā)送器通過雙功出變壓器FT1-U同時(shí)向1BG和5DG發(fā)送信息，1BG的CJ吸起后切斷1AG的發(fā)送通道，1AG不再發(fā)送信息。上行接車時(shí)可按同理修改發(fā)碼通道電路。這樣如果列車輪對(duì)恰好停在絕緣附近，而機(jī)車信號(hào)感應(yīng)線圈已越過絕緣節(jié)到下一區(qū)段，由于下一區(qū)段此時(shí)處于預(yù)發(fā)碼狀態(tài)，感應(yīng)線圈同樣可以感應(yīng)到下一區(qū)段的機(jī)車信息，可以徹底解決列車在中岔兩端絕緣節(jié)處掉碼的問題。

3 結(jié)束語

以上分析和改進(jìn)，將設(shè)有中間道岔的側(cè)線股道電碼化電路改為預(yù)疊加發(fā)碼電路，解決了在設(shè)有中間道岔的側(cè)線股道經(jīng)常出現(xiàn)的瞬間掉碼問題，特別是可徹底解決列車在中岔兩端絕緣節(jié)處掉碼的問題，對(duì)進(jìn)一步降低機(jī)信掉碼率具有很高的可行性。

［1］ 北京全路通研究設(shè)計(jì)院、鄭州鐵路局電務(wù)處.ZPW-2000站內(nèi)電碼化預(yù)發(fā)碼技術(shù)［S］.2004，3.