隨著新公務車采購政策漸行漸近，中國公車采購正在進入拐點期。

4月20日，上海浦東新國際展覽中心，2013上海國際車展首場媒體日，國內(nèi)各大汽車廠商極盡聲色光電之能事，賣力制造繁華與喧囂的背后，上演著一場爭奪中國公車采購市場的“暗戰(zhàn)”。

“北舉紅旗，南坐傳祺；中間是上汽榮威在攻城略地?！睒I(yè)內(nèi)人士如此說。

在E1展館，上汽集團將旗下民用版榮威350、550，以及針對中高端公車采購的榮威750、950，全系推出，并高調(diào)打出無論“品牌、質(zhì)量、技術、服務”等都具備國內(nèi)領先、對接國際競爭的實力。而比肩相鄰的W1館，一汽紅旗H7雖然尚未正式上市，卻已經(jīng)在全國十幾個省市的政府采購中有所斬獲。廣汽帶來了傳祺，北汽也攜旗下品牌悉數(shù)登場，東風、長安，乃至吉利、比亞迪等自主品牌，也悉數(shù)到場。

業(yè)內(nèi)觀點認為，受惠于新一屆政府公車采購觀念的轉變，大變局下，自主品牌正在迎來歷史拐點。

2012年12月，媒體已經(jīng)報道出中國高層就領導干部“配車”問題的態(tài)度：“我們逐漸要坐自主品牌的車，現(xiàn)在也有了這個設計和生產(chǎn)，老坐外國車觀感也不好。很多外國領導人都坐自己國家生產(chǎn)的車，除非沒有生產(chǎn)?！?/p>

不過，4月20日上汽榮威品牌與公關部區(qū)域主管鄭榮卿向《財經(jīng)國家周刊》記者說，雖然“官車自主化”趨勢才是初顯，但國內(nèi)市場的競爭態(tài)勢，事實上已經(jīng)硝煙四起。

公車自主化，真實現(xiàn)狀如何？

公車自主現(xiàn)狀

由于汽車產(chǎn)品開發(fā)存在周期性，即一款新產(chǎn)品從概念提出，到研發(fā)設計、試驗，再到量產(chǎn)和市場銷售，往往需要3-5年的時間周期?！敦斀?jīng)國家周刊》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，早在中國車市10年“井噴周期”結束之前，已有數(shù)家自主車企主動調(diào)整，以應對中國“治堵”元年及行業(yè)低速發(fā)展期。

從那時起至今，無論是主動應對市場下行拐點的上汽、吉利、北汽、比亞迪等車企，還是“有心插柳”意圖染指官車市場而開發(fā)傳祺（對標帕薩特）的廣汽，以及推出并不成功作品G6（相對標奧迪A6）的奇瑞等企業(yè)，在最近的3年時間里，都在漸行漸近的新公務車采購政策中，完成了企業(yè)直覺下的提前布局。目前自主官車領域已逐漸形成了最具代表性的三家企業(yè)：

廣汽傳祺完成了南起珠三角，北至寧夏，東至江浙地區(qū)的公務車市場布局，捆綁民用銷量在內(nèi)，其銷售一路看漲——2012年全年完成銷售3.3萬臺，今年有望實行銷量6.5萬臺；

上汽榮威則強力輻射整個華東地區(qū)，榮威750對標帕薩特，性價比競爭優(yōu)勢明顯，而最新消息也指出，榮威950也顯然已經(jīng)成為紅旗H7的最直接競爭對手，未來有望走入省部委的高端公務用車采購行列；

而媒體關注度最高的一汽紅旗H7，雖然5月才能正式上市，但已在全國十幾個省部委斬獲超過500臺的大訂單。

“不過，相對于200萬輛的中國公務車保有量，自主品牌雖然正在加速進入，但份額依舊太小?！?月16日，奇瑞總經(jīng)辦王瑋向《財經(jīng)國家周刊》記者指出，這一實際數(shù)字很可能不會超過5%。

而在此前的采訪中，中國汽車工業(yè)協(xié)會的相關領導透露，中國200萬輛公務車的保有量自2010年以來幾乎沒有增減。其中，高端市場中仍以奧迪“一枝獨秀”，輔以少量其他品牌，中低端市場則被大眾帕薩特、別克君威、君越，以及日本豐田、本田、日產(chǎn)等瓜分?！翱傮w而言，合資品牌占據(jù)其中大約85%-90%的份額，即170萬-180萬輛；自主品牌不會超過30萬輛?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚指出，目前公務車采購所占汽車市場總體份額大概在2%左右，“市場容量很小，加之多品牌分食，現(xiàn)在還不可能（對自主品牌）在實際銷量上帶來重要影響?！?/p>

公車采購之路

公務車采購由來已久，但自主品牌卻長期積弱，要厘清這一歷史疑問，需要從中國公車采購路徑說起。

原國家經(jīng)委機電局一位退休領導向《財經(jīng)國家周刊》記者提供的一份非公開“中國官車路線圖”，可以折射出中國“自主官車”的歷史。

該材料顯示：1949年-1959年間，中央領導、省部級干部和軍隊高層的“官車”匹配為蘇制吉斯、吉姆、嘎斯轎車及少量歐洲轎車；地廳級干部、縣團級干部，一般配備為軍用吉普車。

1959年-1984年間，中央、省部級干部和軍隊高層的“官車”為國產(chǎn)紅旗轎車、少量蘇制或歐洲產(chǎn)轎車；地廳級干部、縣團級干部一般配備上海牌、勝利牌轎車和北京吉普等。

1984年-1999年間，由于國產(chǎn)紅旗停產(chǎn)，同時政策逐步放開對各級官員的官車配置限制，官車消費開始“井噴”。在這一階段，海南、山東等地出現(xiàn)了進口轎車走私猖獗的現(xiàn)象。也是在這一時期，高端如德國奔馳、豐田皇冠、通用別克等品牌，中低端如合資車型桑塔納、捷達等，一起駛上了中國道路。

1999年后，奧迪在中國高端官車市場采購中長期“一枝獨秀”。奧迪一度以其總銷量的20%占據(jù)中國官車高端市場的80%；即使近年其官車采購比例不斷在下降，但每年依舊不低于10%；在中低端市場，則幾乎被大眾帕薩特、別克君威、君越，以及日本豐田、本田、日產(chǎn)等外資和合資品牌瓜分。

其實，早在1990年代初期，國家就有規(guī)定，政府干部用車應該使用國產(chǎn)轎車，但執(zhí)行起來效果并不理想。在中國政府機關已購公車中，外資品牌占據(jù)了絕大多數(shù)。

1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳首次出臺了《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》，制定了公務車配備標準具體標準。對于不同層級干部的座車配備，國家層面第一次有了排量和價格限制。1999年，中央又對1994年的規(guī)定進行了調(diào)整和補充，并第一次提出政府采購概念，強調(diào)了“黨政機關車輛配備要堅持使用國產(chǎn)汽車的原則”?？上н@條原則，沒有得到嚴格執(zhí)行。

在當年的政策中，針對不同層級干部，有了更為明確的配備條件，即“部長級和省長級干部配備排氣量3.0（含3.0升）以下、價格45萬元以內(nèi)的轎車，副部長級和副省長級干部使用排氣量3.0升（含3.0升）以下、價格35萬元以內(nèi)的轎車”。同時第一次對其他公務用車提出了標準：黨政機關的其他公務用車一般配備排氣量2.0升（含2.0升）以下、價格25萬元以內(nèi)的轎車。

2002年6月29日出臺的“政府采購法”則在法律上對公車采購做出了更加明確的規(guī)定，同時使得政府采購第一次有法律可依。

政策催熟

2012年12月后，“官車自主化”的政策催熟步伐，進一步加快。

事實上，關于公車改革的最新方向，早有兩個文件可循，一是2011年工信部發(fā)布《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》規(guī)定的“雙18”標準——排量不超過1.8升，價格不高于18萬元；另一個是2012年2月發(fā)布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》，入選的412款車型全部為自主品牌。政府采購用車既擔負著公務重任，又代表了政府形象，不僅要在檔次上相匹配，在外觀設計、功能匹配上都要有所體現(xiàn)。

今年全國兩會后，曾全程參與2012年度選用車型目錄（征求意見稿）制定工作并擔任專家組組長的董揚向媒體透露，中國公車采購天平正在向自主品牌傾斜。

董揚表示，正在修訂中的公務車采購標準包括：自主品牌采購比例不低于50%；正部級官員用車標準由此前的不高于3.0升排量、人民幣45萬元降至2.5升、35萬元；副部級官員由不高于3.0升、35萬元降至2.5升、30萬元；普通公務用車則由最高2.0升、25萬元被重新限定在1.8升排量及16萬元以內(nèi)。

雖然政策細節(jié)尚未公布，但該說法得到了業(yè)內(nèi)相關人士證實，相比較以前的“雙18”標準，公車采購標準和金額再一步下探。

一些業(yè)內(nèi)人士認為，這無疑是對占公車采購比例較小的自主品牌的進一步利好，而利好背后將進一步凸顯政策利好的輻射能量。自主品牌以后可以通過拓展公務車市場，繼而帶動商務車需求，并將這種輻射力帶到私人用車領域。

乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹指出：“幾乎所有自主品牌都將涉足官車市場，盡管目前高端產(chǎn)品有限?！鄙掀麡s威鄭榮卿也表示，“高層提出的官車采購條件逐步轉向自主品牌，確實給我們發(fā)展提供了好的機會?！?/p>

浙江吉利控股集團公關總監(jiān)楊學良也證實，對應于公務車及公司用車市場正在發(fā)生的趨勢調(diào)整，今年吉利特別成立了機構客戶部。“這幾年自主品牌的品質(zhì)提升很快，相對合資品牌，已經(jīng)具有更強的性價比優(yōu)勢。”楊學良說。

奇瑞汽車董事長尹同躍向《財經(jīng)國家周刊》記者更直白地指出：“領導人選乘什么樣的國產(chǎn)車，意義非同小可。除了是對該品牌質(zhì)量的最高認可，更是對該品牌建設的最直接拉動。因此，奇瑞戰(zhàn)略轉型，除了首重質(zhì)量之外，也正在嚴密注視公車市場的最新動向。”

外患與內(nèi)憂

《財經(jīng)國家周刊》記者在采訪中則發(fā)現(xiàn)，自主品牌在為“官車自主化”欣喜之余，仍然面臨強大挑戰(zhàn)。

這其中，最大的挑戰(zhàn)來自強大的合資品牌。

作為中國公務車采購保有量最大的合資品牌，2013年春天，一汽大眾、上海大眾不約而同推出了升級版的新捷達和新桑塔納。

改款后的新捷達和新桑塔納，均符合去年2月24日工信部發(fā)布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》中的相關指標——也就是說，這兩款車仍在公車采購范圍之內(nèi)。在為保住官車市場而努力的同時，新捷達和新桑塔納將進一步向私車細分市場滲透。

除了外資品牌的競爭，自主品牌自身也仍有不少短板。

日前業(yè)內(nèi)披露的一份國內(nèi)主流車企長期研發(fā)投資計劃顯示，上汽、一汽、長安、北汽、東風及廣汽等6家中國主流車企，2011年-2015年的研發(fā)投入總額超過1600億元。但在5年前的2008年，豐田和大眾汽車兩家的研發(fā)投入就高達130億英鎊。

公開數(shù)據(jù)表明，為牢牢占領全球市場主導，跨國車企每年凈利潤的50%都會用于研發(fā)，并且積累多年；而由于自主品牌利潤微薄，一些企業(yè)甚至需行政輸血才能存活，這導致自主品牌與跨國車企在技術儲備上存在“代差”，而且“追尤不及”。

除了研發(fā)投入不足，“合資自主”寄生于“自主”名義之下，也正在變相漁利“官車自主化”的政策利好。

4月19日，廣汽集團副董事長、總經(jīng)理曾慶洪就向《財經(jīng)國家周刊》記者說：“一些合資公司中方，為了掙快錢，從外方拿來一個淘汰過時的技術平臺，然后根據(jù)中國市場喜好，換個殼子，沒有真實的技術含量，甚至都不環(huán)保節(jié)能，這算什么合資自主？我是堅決不贊成這種合資自主?！?/p>

有業(yè)內(nèi)匿名人士向《財經(jīng)國家周刊》記者指出，除了廣汽傳祺、東風日產(chǎn)啟辰、上汽通用寶駿尚可以說是真正由合資公司投資，集多方（全球）智慧研發(fā)，知識產(chǎn)權歸合資公司所有的產(chǎn)品外，其他合資自主基本上都是換殼。“這種‘換殼’不但不能為中國企業(yè)積累技術，更在聯(lián)手原有強勢合資產(chǎn)品‘圍剿’自主品牌的市場生存空間?！?/p>

上述匿名人士進一步指出，雖有“官車自主化”的政策利好，但中國無處不在的地方保護主義，仍是自主品牌崛起過程中看不見的“內(nèi)憂”，并在很大程度上消解了“官車自主化”的政策利好。

“其一，區(qū)域市場自有品牌強勢壟斷，排斥市場機制下的充分競爭。”他以北京、上海兩地為例，指出上汽集團的電動汽車產(chǎn)品很難進入北京市場；在上海市場亦然，“更遑論比亞迪這樣的純民資企業(yè)”。

這種論斷被比亞迪汽車高級副總裁吳經(jīng)勝所印證。吳在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時說道，“做事情難，跟地方政府打交道，尤其不容易。”

他以比亞迪電動大巴的市場推廣為例，不但面臨地方保護主義，還缺乏國家政策的系統(tǒng)性支持?！氨葋喌弦砸患褐ψ黾せ钜粋€龐大產(chǎn)業(yè)鏈條的所有事情，困難可想而知。這中間除了電動車研發(fā)鏈上的相關技術難題；在下游推廣上，在任何地方都涉及電力、交通、環(huán)保、財政稅收、公安等多部門的協(xié)調(diào)?！眳墙?jīng)勝說，“比亞迪雖確實想以產(chǎn)業(yè)報國，但是現(xiàn)實困難面前，冷靜之后只能以在當?shù)亟◤S方式，摸索如何突破這些藩籬?！?/p>

“其二，截止到2012年底，公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國依舊存在127家整車生產(chǎn)企業(yè)?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)匿名人士指出，國內(nèi)汽車行業(yè)確實已經(jīng)進入深度整合期，但比較跨國巨頭動輒幾百、上千萬輛的全球年度產(chǎn)銷規(guī)模，127家中國自主品牌無疑仍在分散行業(yè)資源，使得多數(shù)自主車企難在規(guī)模上上檔次，從而一定程度上依舊呈現(xiàn)散亂局面。

針對“官車自主”政策新趨勢，4月18日，一位學界電動車專家向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，中國汽車業(yè)一些意見領袖存在利益代言?！罢麄€行業(yè)的重大決策，經(jīng)常被利益集團所左右?！币虼?，“官車自主化”要想成為不偏不倚的政策利好，不但需要科學透明的決策機制，更需要在細節(jié)執(zhí)行中“陽光化”。

“像電動車產(chǎn)業(yè)，被上升為‘新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)’之后，全行業(yè)就一哄而上，在巨額財政補貼的‘蛋糕’前，做實事的得不到資源，不做事的依靠資源拿到更多資源——只有避免‘官車自主化’政策在執(zhí)行中出現(xiàn)這種問題，自主品牌才能真正快速發(fā)展，正向崛起?！?/p>

在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時，經(jīng)濟學者王小廣指出，根據(jù)國際經(jīng)驗，年度銷售1000萬輛的單一市場即可孵化一家具有世界競爭力的跨國車企；而中國到目前為止，年度銷量近2000萬輛，不但未孵化出一家跨國車企，自主品牌在與合資的競爭中，還面臨隨時可能被剿滅的風險，這些無不說明“行業(yè)需要頂層設計的重新調(diào)整”。

王小廣認為，打破“合資迷局”，自主要真正崛起，“首先應與外資品牌‘離婚’。只有直面國際品牌的競爭壓力，用真正的市場機制對抗市場機制，自主品牌才可能真正成長起來”。

不過，與觀察者謹慎的姿態(tài)不同，4月19日長安汽車董事長徐留平在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時樂觀預期，“現(xiàn)在中國汽車年產(chǎn)銷量都過1900萬輛，其中自主品牌已經(jīng)占28%，預計隨著自主品牌份額市場的不斷提升，再經(jīng)過10年發(fā)展，自主品牌有望占到國內(nèi)市場的40%左右；中國也一定會誕生5-6家世界級汽車制造企業(yè)”。他認為屆時“長安會是其中一家”。