截至目前，豐田混合動力車型全球累計銷量已經(jīng)突破了570萬輛。在日本和美國，混合動力車型在最初的普及階段，當(dāng)?shù)卣C布的補助政策對于混合動力車的普及給予了很大支持，眾多消費者在體驗技術(shù)優(yōu)勢后甚至愿意經(jīng)歷漫長的提車等待期。而即使目前在日本和美國并沒有繼續(xù)實施補助政策，混合動力車型的銷量依然處于領(lǐng)先地位。豐田始終堅持的的混動之路，在市場面前顯得很有說服力。

16年前的車界新丁

“要為即將到來的21世紀(jì)研發(fā)一款具有跨時代意義的汽車！”當(dāng)時給青年工程師內(nèi)山田竹志下達工作指令的豐田高層希望沒有整車開發(fā)經(jīng)驗的內(nèi)山田能夠不受常規(guī)工程思維的限制，從零開始，開發(fā)一款油耗比當(dāng)時常規(guī)車型低1.5倍以上的全新車型。

在開發(fā)初期甚至沒有自己的專用車身、電池組需要占據(jù)整整一個行李箱的位置來安放、試制后初次點火發(fā)動機居然沒有反應(yīng)，二次試制后車輛僅僅在試車場行駛了一小段路……這就是普銳斯項目初期的真實寫照。普銳斯（項目代號G21）項目順利完成的基礎(chǔ)便是項目組對于混合動力的嘗試和此后連續(xù)攻克的幾大難題。行駛中汽油機關(guān)閉、制動能量回收、電池輕量化等等，這些課題中的任何一個，在目前而言也不是所有車廠都能熟練掌握的，精準(zhǔn)的預(yù)判和團隊的齊力居功至偉。

1997年，普銳斯橫空出世，它同時是世界上首款真正意義上量產(chǎn)的油電混合動力車型。從這一年開始，內(nèi)山田竹志被稱為“混合動力之父”，而如今，他的身份是豐田汽車會長，也就是董事長。

選擇混合動力的初衷

在混合動力技術(shù)開發(fā)之前，幾次對傳統(tǒng)動力的改進推進受阻，讓豐田意識到這種改進于未來杯水車薪，而且節(jié)能減排效果有限。因此豐田選擇將“混合動力技術(shù)”定位為“核心技術(shù)”并加以推廣。

其意義在于，作為一項“節(jié)油技術(shù)”，豐田的混合動力技術(shù)被稱為“強混”，擁有可以單獨使用電動機驅(qū)動車輛的“純電模式”，并且通過能量回收系統(tǒng)充分利用剎車等產(chǎn)生的能量對電池進行自動充電，從而不需要額外進行外部充電。與傳統(tǒng)技術(shù)相比，在不改變駕駛習(xí)慣，不需要投資巨大的充電基礎(chǔ)設(shè)施等制約的情況下，油耗最高可減少約40%，同時動力性能提升約30%。

同時，其“電池、電機、逆變器”等核心零部件也為將來發(fā)展EV、FCHEV等“脫離石油技術(shù)”奠定了堅實基礎(chǔ)。也就是說混合動力技術(shù)在通過節(jié)能減排實現(xiàn)讓用戶長久使用汽車產(chǎn)品的同時，也為完全脫離石油夯實了地基。

豐田的混合動力技術(shù)雖然基于傳統(tǒng)動力車型，但其中運用了多種全新技術(shù)和理念。以變速器為例，傳統(tǒng)車輛的無級變速器（以下稱“CVT”）是以齒輪和鏈條傳動，通過傳動比的變化實現(xiàn)變速。豐田的混合動力系統(tǒng)則完全創(chuàng)新了變速器的定義。傳統(tǒng)動力車型上所搭載的“變速器”，在混合動力系統(tǒng)中根本不存在。而是采用了一套由“電動機、發(fā)電機、動力分配裝置”等組成的“混合動力變速驅(qū)動橋”。由于不同于傳統(tǒng)變速器的“齒輪鏈條傳動”，而是直接通過“行星齒輪”傳遞動力，因此傳動效率更高。同時由于不存在“擋位”，也從根本上解決了普通AT變速器“換擋時有頓挫感”這一問題。可以說，豐田的“混合動力變速驅(qū)動橋”技術(shù)，開啟了汽車變速技術(shù)的新紀(jì)元。

油電雙擎成為絕配

1996年，一家名為Primearth EV Energy株式會社的公司成立，合作方為豐田公司與松下公司，意在打造“安全、可靠、高品質(zhì)”的混合動力車用電池。經(jīng)過該公司的大力推進，第三代普銳斯所搭載的鎳氫電池的能量重量比達到1300W/kg，達到同行業(yè)最為先進的技術(shù)水平。

為了確保電池的安全，豐田針對混合動力電池進行了“高溫、低溫、跌落”等試驗，確保在各種使用條件下都能確保電池安全。為了抑制電池衰減，豐田通過監(jiān)測電池使用溫度和充電量的一系列技術(shù)，保證豐田的混合動力車在任何行駛條件下都可以使這兩項數(shù)值保持在適當(dāng)范圍內(nèi)。通過車輛控制電池充電量和溫度，即便在行駛距離達50萬km，大幅超過質(zhì)保公里數(shù)的情況下，電池也沒有衰減。

在電機方面，豐田在不斷推進電機輕量化的同時，還不斷提升電動機的工作效率。目前豐田所采用的高轉(zhuǎn)速電動機，轉(zhuǎn)速可達到13500rpm，是第一代普銳斯所使用電機的2倍以上。通過這種高轉(zhuǎn)速電動機與電動機減速齒輪的結(jié)合，可以使電動機實現(xiàn)小型化的同時大幅提升扭矩。

由此，也造就了混合動力技術(shù)成為現(xiàn)階段最為先進與成熟且現(xiàn)實可行的汽車節(jié)能減排技術(shù)。為實現(xiàn)這一先進技術(shù)向中國轉(zhuǎn)移，豐田在中國成立了TMEC。并將用于混合動力核心零部件研發(fā)的各種實驗設(shè)施首次在日本以外地區(qū)投入使用。

全力為“第二故鄉(xiāng)”服務(wù)

2013年11月14日，江蘇常熟。通過兩年時間的建設(shè)，TMEC的主樓、新能源實驗樓、實驗樓、試車跑道等主要設(shè)施皆如期完工，TMEC已經(jīng)成為豐田全球研發(fā)體系中最大規(guī)模的研發(fā)中心。

TMEC副董事長兼總經(jīng)理山科忠表示：“TMEC將與一汽豐田、廣汽豐田兩個合資企業(yè)的研發(fā)中心組成‘三駕馬車’，合作開發(fā)搭載中國本地化環(huán)保技術(shù)的車型將與中國顧客見面。”位于TMEC中的綜合測試跑道面積達到74萬平方米，環(huán)狀高速測試跑道、惡劣路況耐久性能測試跑道、商品性能評估測試跑道一應(yīng)俱全，能夠滿足新能源及傳統(tǒng)動力車型的多樣化測試要求。相信“道路造就汽車”的豐田人，對TMEC的期許絕非僅僅是混合動力技術(shù)的引入和再開發(fā)而已，實施因地制宜的本土化戰(zhàn)略，面對新一輪的環(huán)保消費趨勢，豐田技術(shù)在“第二故鄉(xiāng)”有望更上層樓。