面對(duì)“打車難”，再?gòu)?qiáng)調(diào)堵車等客觀因素已經(jīng)不合時(shí)宜，只能依靠政府部門及市場(chǎng)力量。

2013年5月7日，北京市發(fā)改委在其官網(wǎng)上公示了備受關(guān)注的出租汽車價(jià)格調(diào)整的聽證方案。

根據(jù)發(fā)改委的調(diào)價(jià)方案，未來出租車起步價(jià)將由現(xiàn)行的10元漲到13元。每公里價(jià)格調(diào)整有兩種方案，分別是由2元提高到2.3元和2.6元。除了起步價(jià)和公里價(jià)的變化外，方案還提出了上調(diào)早晚高峰時(shí)段低速等候費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。兩種方案的核心要義都是提價(jià)。

究其成因

提價(jià)便能緩解堵車難題嗎？搖搖招車ceo王煒建在接受本刊記者采訪時(shí)表示，在非高峰期，出租車的空駛掃街率已經(jīng)接近40%，漲價(jià)后無疑是對(duì)消費(fèi)者消費(fèi)行為造成了不小的考驗(yàn)，導(dǎo)致非高峰期的空駛率進(jìn)一步增加。本刊記者就打車難的問題多次詢問過出租車司機(jī)，的哥的答復(fù)：“是因?yàn)槎萝嚒薄?/p>

王煒建認(rèn)為，“高峰時(shí)段擁堵的路況是造成打車難最根本的問題所在。”

但復(fù)雜的打車難題除了道路擁堵致使出租車效率低下就沒有別的原因了嗎？

《華夏時(shí)報(bào)》編委、著名評(píng)論人徐立凡告訴本刊記者，“價(jià)格工具是調(diào)節(jié)供需關(guān)系緊張的必用手段?！按蜍囯y”背后就是供需關(guān)系失靈?！毙炝⒎蚕蛴浾叻治隽舜蜍囯y的原因。他認(rèn)為除了受道路擁堵影響，高峰期行車效率低下，出租車司機(jī)不愿意出車外，北京雖然每萬人擁有出租車達(dá)到33輛（住建部曾規(guī)定每萬人20輛），但對(duì)于北京來說還是不足。同時(shí)，打車的價(jià)格構(gòu)成因素不合理，司機(jī)收入占比過低。這些因素都就決定了，打車難題的產(chǎn)生。

中國(guó)社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)與社會(huì)建設(shè)研究室主任鐘君也表示，在其對(duì)打車難問題作過調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，打車難的確與出租車數(shù)量相對(duì)不足有關(guān)。但最重要的原因是出租車司機(jī)掙不到錢，出車的積極性不高，所以導(dǎo)致打車難。

徐立凡一語(yǔ)道破司機(jī)不掙錢的原因，“并不一定是收費(fèi)太低，說到底是出租車市場(chǎng)處于合謀壟斷中，沒有尋找到市場(chǎng)定價(jià)的收入水平。”記者算了這樣一筆賬，如果通過這次調(diào)價(jià)，按每公里計(jì)程價(jià)格提高至2.3元計(jì)算，司機(jī)平均每月可望增加收入1400元左右；若按每公里計(jì)程價(jià)格提高至2.6元計(jì)算，司機(jī)平均每月將增加2000多元收入。這樣，司機(jī)月均總收入可望超過6000元。但這筆錢最終能否裝進(jìn)司機(jī)的口袋卻是問題。

此外，鐘君認(rèn)為，目前出租車行業(yè)采取特許經(jīng)營(yíng)方式，公司收取的份兒錢較高，導(dǎo)致收入壓力過高。同時(shí)，給出租車上全險(xiǎn)的公司很少，如果遇有惡劣天氣，都會(huì)提高出租車司機(jī)出車的風(fēng)險(xiǎn)成本，這些都間接造成司機(jī)不愿出車。

國(guó)外經(jīng)驗(yàn)

紐約高峰時(shí)段打車難問題也很突出，政府一直在想辦法緩解。一個(gè)方法是向乘客加收每趟1美元的“高峰補(bǔ)貼費(fèi)”，鼓勵(lì)出租車司機(jī)提早或推遲交接班，保證高峰時(shí)段有盡量多的出租車可載人。

針對(duì)早高峰，2011年紐約提出“4人1輛車”的出租車拼車方案，提高每輛出租車的利用率。以曼哈頓區(qū)為例，該區(qū)設(shè)定了3條固定線路，同一方向的乘客在每條線路起點(diǎn)的載客處拼車出行，每車4人。乘客沿途隨時(shí)可以要求下車，車費(fèi)為每位乘客3美元或4美元。

紐約政府仍在研究更有效的方案以緩解打車難。但有一點(diǎn)，出租車的數(shù)量在紐約是受到嚴(yán)格控制的，近70年沒有增加過，為的是不再給城市添堵。紐約從1937年開始實(shí)施出租車牌照制度，到1938年總共發(fā)出約1.3萬張牌照，之后便以立法的形式保留了這個(gè)數(shù)字。紐約出租車運(yùn)營(yíng)者分為獨(dú)立車主和公司車隊(duì)兩種。一張獨(dú)立車的牌照已由1977年的5萬美元，爆炒到如今的60萬美元。

再將目光轉(zhuǎn)向東方，在軌道交通極度發(fā)達(dá)的日本，出租車可謂日本公共交通中的“小跟班”，絕大多數(shù)人，都涌向了軌道交通。出租車都隸屬于公司，其購(gòu)買，油費(fèi)、保養(yǎng)、停車等費(fèi)用均由公司方面承擔(dān)。司機(jī)只須安全駕駛即可。出租車司機(jī)每月不但無需繳納“份子錢”，還有“固定工資”。

當(dāng)然，日本的出租車以貴聞名，尤其在東京這樣的大城市。出租車起步價(jià)約為710日元（約合人民幣59元）。兩公里以后每行駛288米加收90日元。到了夜間及遇到堵車還要在正?；A(chǔ)上加收。

“最值得關(guān)注的是國(guó)外為了公共安全對(duì)出租車采取特許經(jīng)營(yíng)的居多，但內(nèi)容卻與北京不同。握有特許牌照的公司，與出租車司機(jī)之間的利益關(guān)系較為清晰。即使在美德等國(guó)，出租車司機(jī)盡管多為外國(guó)人，但在工會(huì)和制度支持下，其權(quán)益底線仍可保證。這也反證：漲價(jià)之外，如何建立國(guó)內(nèi)出租車公司與司機(jī)之間的利益關(guān)系，確定合理的份錢，比漲價(jià)更重要。” 徐立凡說。

王煒建解釋說：“紐約、東京等等國(guó)際一線大城市都有打車難題。他們也會(huì)向乘客加收高峰補(bǔ)貼費(fèi)，或者推遲司機(jī)交接班，以保證高峰時(shí)段的出租車運(yùn)營(yíng)。抑或推出拼車方案。或者像“搖搖招車”一樣，推行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的精準(zhǔn)服務(wù)從而緩解了打車難?！?/p>

尋求出路

北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授胡堅(jiān)認(rèn)為，從政府部門管理的角度出發(fā)，對(duì)出租車這一交通運(yùn)輸工具給以明確的定位：究竟定位在公共交通工具，還是定位以營(yíng)利為目的的交通工具？如果是前者，出租車是“公共物品”，政府應(yīng)該對(duì)于出租車公司給予補(bǔ)貼，不能依賴出租車司機(jī)的“份錢”來維持公司的運(yùn)營(yíng)。如果是后者，政府應(yīng)該放開出租車市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制，放開出租車公司的牌照發(fā)放，鼓勵(lì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

“無論怎樣，有一點(diǎn)是確定的，國(guó)外出租車從來是公共交通補(bǔ)充，而非上下班工具。”北京交通大學(xué)教授姚恩健表示。“從世界出租車行業(yè)管理來看，沒有一個(gè)國(guó)家和城市把出租車定位于上下班通勤工具的，這不是出租車的任務(wù)，而是公共交通承擔(dān)的任務(wù)?！睂?duì)于特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的問題，搖搖招車ceo王煒建傾向于規(guī)范管理，他認(rèn)為，其實(shí)特權(quán)經(jīng)營(yíng)本身就是一種市場(chǎng)，是市場(chǎng)就必須開放化管理。但是由于出租車可以說車源有限，是一種稀缺資源。所以一定要提高準(zhǔn)入門檻，建立一種健全的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度。只有規(guī)范化的開放特權(quán)經(jīng)營(yíng)才是解決問題的根本。

胡堅(jiān)說：“有關(guān)管理部門和出租車運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)該減少司機(jī)每月上繳的“份錢”，減輕司機(jī)的負(fù)擔(dān)，并采取激勵(lì)機(jī)制，絕不能再采取粗放式服務(wù)上崗的方式?！薄半娬幸苍S是解決問題的途徑之一，但仍然只是其中之一。”徐立凡說，“政府需要做的只有一件事，就是建立電招的征信體系，避免市場(chǎng)失信?！?/p>

徐立凡認(rèn)為，“打車難”核心因素只有兩個(gè)，客觀上是城市規(guī)劃不利于提高出租車運(yùn)營(yíng)效率。主觀上是政府部門、出租車公司、出租車司機(jī)、乘客四方?jīng)]有建立平衡關(guān)系。平衡這種關(guān)系政府部門擔(dān)任主要監(jiān)管者角色，市場(chǎng)力量擔(dān)任價(jià)格發(fā)現(xiàn)角色，打車難才可緩解?！?/p>