摘 要：車行通道主要減少地面車流，提升區(qū)域環(huán)境品質(zhì)。作為地區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要組成部分，地下車行通道需在區(qū)域開發(fā)建設(shè)前期實(shí)施。本文正是對無錫高鐵商務(wù)區(qū)內(nèi)的地下車行通道及地面市政基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行工程可行性研究，為同類工程提供技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：地下車行通道 道路規(guī)劃設(shè)計(jì) 地下通道

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（c）-0061-02

目前已有的高密度開發(fā)區(qū)域卻因交通需求較大，而考慮布置較寬的街道，從而將城市空間割裂。通過設(shè)置地下車行通道，可置換部分地面道路空間，分流地面交通，減少地面道路的交通壓力和道路設(shè)施規(guī)模，減少地面碳排放量，降低地面機(jī)動車噪音，把更多的地面空間留給行人與非機(jī)動車，達(dá)到已有城市設(shè)計(jì)的目標(biāo)。同時(shí)設(shè)計(jì)地下車行通道，可緩解地面道路交通壓力，提升地區(qū)整體交通品質(zhì)根據(jù)已有規(guī)劃，在高鐵商務(wù)核心區(qū)將建成近1萬個(gè)車位，高峰小時(shí)機(jī)動車出行量較大，路網(wǎng)負(fù)荷較高。隨著未來高鐵商務(wù)區(qū)的開發(fā)建設(shè)，地面道路將逐步趨于飽和。同時(shí)，地下車行通道的建設(shè)可以增加區(qū)域內(nèi)部的路網(wǎng)容量，可利用外圍的出入口分流大部分進(jìn)出地下車庫的小汽車交通，從而減少核心區(qū)內(nèi)部地面道路的交通壓力，同時(shí)，地下車行通道為需進(jìn)入?yún)^(qū)域地下車庫的交通提供了一條便捷的連續(xù)通道，使得駕駛者能夠根據(jù)道路運(yùn)行狀況，動態(tài)的選擇合理的到發(fā)路徑。

針對無錫錫東新城商務(wù)高鐵商務(wù)區(qū)來說，從周邊相關(guān)工程的開發(fā)建設(shè)情況來看，地下車行通道的建設(shè)迫切性主要分為兩大方面：首先，從對區(qū)域重大設(shè)施的有效支撐方面，無錫高鐵車站將于2011年建設(shè)完成，為確保高鐵車站交通能夠高效疏解，地下車行通道服務(wù)高鐵車站的獨(dú)立車道需要同步建成運(yùn)營，因此，地下車行通道建設(shè)時(shí)間非常緊迫。其次，從區(qū)域的整體發(fā)展方面，地下車行通道主要布置在區(qū)域規(guī)劃市政道路下方。雖然主體地下環(huán)路工程需待周邊主要地塊均建成投入使用后才能發(fā)揮其功能，完成通道設(shè)備安裝及全面投入運(yùn)營的時(shí)間較為充裕，但是為確保地下車行通道上方的區(qū)域地面道路能如期完工，并避免重復(fù)開發(fā)所產(chǎn)生的廢棄工程以及地下道路后期建設(shè)對區(qū)域已有設(shè)施的眾多影響，地下車行通道主體土建工程應(yīng)先于地面道路完成，其建設(shè)刻不容緩。綜上所述，地下車行通道作為地區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要組成部分，具有較強(qiáng)的建設(shè)迫切性，需在區(qū)域開發(fā)建設(shè)前期開展工程建設(shè)。

1 地下車行通道工程總體方案

無錫錫東高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道工程由一環(huán)+一弧組成，主要服務(wù)對象為小型客車，其中一環(huán)為商務(wù)核心區(qū)車行環(huán)路，主要功能定位為聯(lián)系商務(wù)核心地下二層車庫，服務(wù)區(qū)域到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務(wù)核心區(qū)地面人車矛盾，改善商務(wù)區(qū)地面環(huán)境品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)低碳交通理念；一弧為高鐵樞紐連接通道，以服務(wù)高鐵車輛快速集散為主，同時(shí)聯(lián)系高鐵周邊地塊的地下車庫，服務(wù)地塊部分到發(fā)交通，兩端出入口兼顧作為商務(wù)核心區(qū)環(huán)路的進(jìn)出通道，減少高鐵集散交通對商務(wù)核心區(qū)內(nèi)部道路的影響。地下車行通道工程布置于高鐵商務(wù)區(qū)興吳路、和祥路（原文景路）、翠山路、丹山路四條規(guī)劃道路下方，全長約2.1 km。斷面采取單車道+集散車道的布置形式，翠山路、丹山路路段為單車道+兩側(cè)分設(shè)一條集散車道，和祥路（原文景路）路段為單車道+內(nèi)側(cè)集散車道，興吳路路段為兩條單車道+內(nèi)側(cè)集散車道。地下車行通道共布置5進(jìn)4出9處出入口，服務(wù)商務(wù)核心區(qū)與高鐵車站配套工程的交通集散。地下車行通道全線采取逆時(shí)針單向組織。地下車行通道還布置有通風(fēng)、照明、給水消防和照明供電系統(tǒng)，滿足通道正常運(yùn)行和應(yīng)急的需要（如圖1）。

2 地下車行通道設(shè)計(jì)

2.1 地下通道功能定位分析

無錫錫東高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道工程由一環(huán)+一弧組成，主要服務(wù)對象為小型客車，其中一環(huán)為商務(wù)核心區(qū)車行環(huán)路，主要功能定位為聯(lián)系商務(wù)核心地下二層車庫，服務(wù)區(qū)域到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務(wù)核心區(qū)地面人車矛盾，改善商務(wù)區(qū)地面環(huán)境品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)低碳交通理念；一弧為高鐵樞紐連接通道，以服務(wù)高鐵車輛快速集散為主，同時(shí)聯(lián)系高鐵周邊地塊的地下車庫，服務(wù)地塊部分到發(fā)交通，兩端出入口兼顧作為商務(wù)核心區(qū)環(huán)路的進(jìn)出通道，減少高鐵集散交通對商務(wù)核心區(qū)內(nèi)部道路的影響。

2.2 設(shè)計(jì)技術(shù)

基于以上設(shè)計(jì)思想，本工程高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道總體設(shè)計(jì)以區(qū)域的地下空間概念規(guī)劃為指導(dǎo)，地下車行通道的功能定位為基礎(chǔ)，確定總體方案；同時(shí)統(tǒng)籌考慮地下車行通道與軌道交通、市政管線和其它地下構(gòu)筑物的關(guān)系，集約化利用地下空間；堅(jiān)持需要與可能相結(jié)合的原則，充分考慮工程實(shí)施的可能性、盡可能采用減少投資的措施，并在設(shè)計(jì)中注重環(huán)保與節(jié)能，以求最佳的投資效果。

高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與道路功能定位和服務(wù)對象相符合，為今后發(fā)展留有余地；在滿足功能和安全的前提下，適用性和經(jīng)濟(jì)性相結(jié)合，選擇實(shí)用適宜的標(biāo)準(zhǔn)。地下車行通道為連接地面道路與地下車庫的地下機(jī)動車集散道路。地下車行通道用于連接地面道路和車庫，地面道路設(shè)計(jì)車速為40 km/h，車庫內(nèi)部限速為5 km/h，地下車行通道介于兩者之間，主線和匝道計(jì)算行車速度道與車庫銜接處計(jì)算行車速度取10 km/h。地下車行通道主要面向通勤、公務(wù)用的乘用車和小型貨車，因此車道的高度應(yīng)滿足國內(nèi)相關(guān)道路規(guī)范中小型車輛的使用要求，通常情況下，地下車庫內(nèi)小汽車的設(shè)計(jì)通行凈空不超過2.4 m，但是為保證發(fā)生緊急情況時(shí)，消防車、急救車等可以進(jìn)入，地下車道應(yīng)綜合考慮消防應(yīng)急等特殊車輛的通行要求。另外，由于受到上部管線的標(biāo)高控制，地下車行通道設(shè)計(jì)通行凈空若繼續(xù)增大，則將加大地下道路的開挖深度，項(xiàng)目的工程投資也將增加。綜上所述，地下車行通道的通行限高定為3.0 m，設(shè)計(jì)通行凈空為3.2 m，可滿足消防與救援車輛通行要求。

同時(shí)針對由于高鐵商務(wù)區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)間隔較小，為盡可能減少地下通道出入口敞開段長度，并盡快與地面道路接順，敞開段范圍取用最大縱坡9%，滿足規(guī)范最大縱坡限制值的要求。由于服務(wù)對象主要以小型客車為主，車輛性能較好，在北京中關(guān)村地下通道的布置中，出入口縱坡采用了最大縱坡12.5%的布置，從運(yùn)營效果看，也無明顯的負(fù)面影響。因此高鐵商務(wù)區(qū)地下通道敞開段縱坡取用9%是可行的，與路網(wǎng)間距協(xié)調(diào)也較為理想。

3 高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道規(guī)模分析

高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道規(guī)模不僅取決于聯(lián)系地下車庫規(guī)模，也與銜接道路的容量，工程的可實(shí)施性密切相關(guān)，通道容量過小，易造成通道內(nèi)的交通擁堵，或者地下通道的功能受到制約；通道容量過大，會引起交通的過分集中，導(dǎo)致地下通道出入口銜接地面道路的擁堵。高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道的功能主要為服務(wù)地區(qū)到發(fā)交通，根據(jù)已有交通分析，各路段高峰小時(shí)流量在800～1300 pcu之間，從通行能力來看，地下車行通道應(yīng)不少于2車道規(guī)模，至少有1根車道需保證連續(xù)通行。從已有地下通道開發(fā)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，通道斷面布置主要有3種主要形式。

（1）主線1車道+集散車道。地下車行通道主線采取1車道布置，在與地下車庫銜接出入口一側(cè)增設(shè)集散車道，兩側(cè)均設(shè)集散車道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)寬11.1 m，單側(cè)設(shè)集散車道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)寬8.1 m，此類布置形式通過標(biāo)志標(biāo)線組織進(jìn)出車庫交通，與地塊銜接處無需單獨(dú)展寬（如圖2、3）。

（2）主線2車道+出入口展寬形式。地下通道采取主線2車道形式，與地塊銜接出入口需單側(cè)展寬1車道，則最大實(shí)施寬度達(dá)14.1 m，出入口兩側(cè)布置漸變段及加減速車道，整體展寬范圍達(dá)到90 m，此類形式總體開發(fā)規(guī)模較大，斷面變化較多，工程實(shí)施難度較大（如表1）。

根據(jù)三種斷面布置形式的各自特點(diǎn)，對其進(jìn)行交通微觀仿真評價(jià)、工程實(shí)施評價(jià)等多方面的對比分析，見表1。從表1可以看出，主線1車道+集散車道的布置形式從工程實(shí)施條件與交通仿真評價(jià)方面均比另外兩個(gè)方案具有一定優(yōu)勢，而工程建設(shè)規(guī)模僅比最小方案高不到3%，因此，建議高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道采用單車道+集散車道的布置形。

4 結(jié)語

隨著城市地下空間開發(fā)和利用的不斷發(fā)展，地下車行通道有效地聯(lián)系并整合區(qū)域地下停車資源的同時(shí)又能減少地面道路交通繞行。文章通過結(jié)合無錫錫東新城高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道為例，提出地下車行通道的可行性，對地下車行環(huán)路的規(guī)模、功能布局等，總結(jié)出一些特點(diǎn)和規(guī)律，可為同類工程提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

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