近日，中國(guó)的“高鐵外交”引人關(guān)注。截至2013年10月，我國(guó)以1.3萬(wàn)公里的高鐵營(yíng)業(yè)總里程穩(wěn)居世界第一，成為名副其實(shí)的高鐵大國(guó)。而與此同時(shí)，英美國(guó)家在發(fā)展高鐵方面卻進(jìn)展緩慢。

2013年11月3日，訪問完中國(guó)的英國(guó)倫敦市長(zhǎng)鮑里斯·約翰遜在《每日電訊報(bào)》發(fā)表文章，警告英國(guó)高鐵計(jì)劃正面臨“脫軌”風(fēng)險(xiǎn)。約翰遜感嘆說，他在中國(guó)體驗(yàn)的京滬高鐵比最快的瑪莎拉蒂跑車還要快，完成這一切中國(guó)只花了兩年時(shí)間。而英國(guó)在過去幾年里花費(fèi)數(shù)億英鎊，卻沒有鋪下一根鐵軌。英國(guó)政府預(yù)計(jì)，英國(guó)HS2高鐵一期工程“倫敦至伯明翰線”將于2026年建成，投資額約為170億英鎊。但由于各方反對(duì)，特別是工黨的阻撓，高鐵計(jì)劃很可能“泡湯”。

而大洋對(duì)岸的美國(guó)，高鐵計(jì)劃也幾乎被“宣告死亡”。今年11月初，美國(guó)《大西洋城市報(bào)》披露了美國(guó)首條高鐵流產(chǎn)的內(nèi)幕。2010年，奧巴馬曾提出被稱為“未來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施”的高鐵計(jì)劃，準(zhǔn)備由聯(lián)邦政府拿出總計(jì)120億美元的經(jīng)費(fèi)，補(bǔ)助32個(gè)州和華盛頓特區(qū)修建時(shí)速超過177公里的高鐵。第一條高鐵就是從佛羅里達(dá)的坦帕到奧蘭多135公里長(zhǎng)的鐵路。據(jù)《坦帕論壇報(bào)》報(bào)道，此前的2011年2月，佛羅里達(dá)州州長(zhǎng)里克·斯科特曾和州前參議員寶拉·多克利進(jìn)行過密談，當(dāng)時(shí)雙方都愿意接受聯(lián)邦政府的財(cái)政支持，但因正值兩黨圍繞美債危機(jī)鬧得不可開交，最終，威斯康星、俄亥俄和佛羅里達(dá)州的共和黨州長(zhǎng)都拒絕了奧巴馬的高鐵計(jì)劃。佛州州長(zhǎng)斯科特的理由是，佛州高鐵總計(jì)可能將花費(fèi)30億美元，除去聯(lián)邦政府支持的24億美元，將余下6億美元的虧空。而佛州交通部公布的調(diào)查報(bào)告卻顯示，這條高鐵在運(yùn)營(yíng)第一年就可盈利。結(jié)果2011年3月15日，美國(guó)交通部長(zhǎng)拉胡德無(wú)奈宣布，聯(lián)邦政府收回對(duì)佛州投資24億美元修建高鐵的計(jì)劃，并把其中的20億美元給其他15個(gè)州和美國(guó)鐵路公司。

相比佛州，加州對(duì)高鐵建設(shè)更為積極。早在2008年11月，州議會(huì)就以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)通過了《21世紀(jì)安全、可靠的高速旅客列車公債法案》，規(guī)定加州政府可以通過發(fā)行債券的方式，修建從舊金山到洛杉磯、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵。然而五年過去了，一根鐵軌也沒建成。《華盛頓郵報(bào)》估算，加州高鐵總計(jì)需要投資680億美元，除去聯(lián)邦補(bǔ)貼的22.5億美元和發(fā)行債券的99.5億美元，目前還有將近560億美元沒有著落。

其實(shí)，加州曾是全球鐵路界的“帶頭大哥”。19世紀(jì)60年代南北戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，當(dāng)時(shí)的加州州長(zhǎng)斯坦福在林肯的支持下修建長(zhǎng)達(dá)4300公里橫跨美國(guó)大陸的“世紀(jì)大道”鐵路。由于當(dāng)時(shí)修路要拆遷掉大批印第安人的村落，于是干脆把印第安人趕進(jìn)“保留地”。斯坦福為了節(jié)約成本，用白人工資1/33的價(jià)格從中國(guó)招募1.5萬(wàn)名華工來(lái)修建鐵路。后來(lái)斯坦福成了dcJzTM02xl/R2K63grOyfA==鐵路大王，并用鐵路賺來(lái)的錢創(chuàng)立了斯坦福大學(xué)。斯坦福之所以成功，主要是趕上了南北戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期強(qiáng)有力的政府支持，以及戰(zhàn)后恢復(fù)需要大批物資流動(dòng)的好時(shí)候。

支持高鐵的人認(rèn)為這是提高就業(yè)的手段。美國(guó)威斯康星大學(xué)的研究表明，在美國(guó)修建一公里的鐵路，可以提供的直接就業(yè)崗位有25到38個(gè)，間接就業(yè)崗位則是這個(gè)數(shù)字的幾倍。但是，高鐵耗資巨大，資金回籠緩慢，沒有私人資本愿意投資。2010年7月，舊金山市市長(zhǎng)加文·紐森表示，希望得到中國(guó)的資金支持。但分析人士認(rèn)為，即便有外資進(jìn)入，也無(wú)非是美國(guó)多印點(diǎn)鈔票還債，對(duì)于握有大批美債的中日等國(guó)，吸引力并不大。

此外，修建高鐵還可能遇到法律瓶頸。2012年7月，加州鐵路管理局曾說服議會(huì)同意利用聯(lián)邦政府的32億美元補(bǔ)貼并發(fā)行26億美元的債券，用這筆錢先在加州的中央山谷建造一條47公里長(zhǎng)的高鐵“示范線”，但遭到加州律師弗雷斯曼的起訴，這場(chǎng)官司現(xiàn)在還沒有結(jié)論。

在《華盛頓郵報(bào)》看來(lái)，美國(guó)高鐵舉步維艱還有一個(gè)原因就是高昂的改造費(fèi)用，美國(guó)現(xiàn)有鐵路難以承擔(dān)新型的子彈頭列車，升級(jí)費(fèi)用格外昂貴。高鐵項(xiàng)目久拖不下，也逐漸失去民意支持?！堵迳即墪r(shí)報(bào)》最新民調(diào)顯示，目前只有43%的被調(diào)查者支持子彈頭列車，52%的人反對(duì)，這與幾年前人們的熱情形成了鮮明對(duì)比。

歸根到底，高鐵是一個(gè)系統(tǒng)工程，考驗(yàn)政府和投資者的執(zhí)行力、協(xié)調(diào)力和對(duì)民眾的說服力?！度A盛頓郵報(bào)》評(píng)論說，面對(duì)“高鐵夢(mèng)”的破滅，奧巴馬得出的教訓(xùn)也許是：一個(gè)智慧、有效的政府至關(guān)重要。