【摘要】近30年來，中國民航業(yè)在取得巨大發(fā)展的同時仍然存在一系列問題，阻礙了民航業(yè)進一步發(fā)展。文章對西方發(fā)達國家自然壟斷行業(yè)規(guī)制變遷進行簡單介紹，并結合國內自然壟斷行業(yè)規(guī)制變遷及企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇的實際情況，試圖尋找出在現(xiàn)有政府規(guī)制制度下，適合我國民航業(yè)企業(yè)發(fā)展之路。

【關鍵詞】自然壟斷 微觀規(guī)制 價格規(guī)制 進入規(guī)制 競爭戰(zhàn)略

2002年三大航空集團的重組、成立標志著我國民航業(yè)改革進入一個全新階段。同時，民航運輸企業(yè)數量多、規(guī)模小、經營分散、競爭力差的市場格局也開始調整。這一時期，各民航企業(yè)為了獲得更高的利潤及更有利的市場地位展開了激烈競爭。因此，研究現(xiàn)有微觀規(guī)制下民航企業(yè)的競爭戰(zhàn)略選擇問題，必須首先了解自然壟斷行業(yè)和微觀規(guī)制的相關理論。

西方國家自然壟斷行業(yè)微觀規(guī)制變遷

經濟學對自然壟斷理論的研究可以分為兩個階段，即傳統(tǒng)自然壟斷理論階段和現(xiàn)代自然壟斷理論階段。前者認為自然壟斷與規(guī)模經濟聯(lián)系緊密，在規(guī)模經濟下自然壟斷行業(yè)易產生低效率，因此政府需要對行業(yè)準入和價格等進行干預。后者強調成本劣加性才是自然壟斷最突出的特點，對某一行業(yè)分析時往往考察行業(yè)中的代表性企業(yè)的成本函數，若該函數具有劣加性則認為它屬于自然壟斷行業(yè)。①一般認為包括鐵路、航空、電信、電力等在內的具有公益性和基礎設施性的產業(yè)都屬于自然壟斷行業(yè)。在自然壟斷情形下，由于市場機制自身無法實現(xiàn)生產和分配效率，因此需要政府進行微觀規(guī)制以彌補市場機制的缺陷。隨著資本主義市場經濟發(fā)展，西方主要工業(yè)化國家自然壟斷行業(yè)微觀規(guī)制的變遷通常分為三個階段：即早期政府規(guī)制階段、強化規(guī)制階段和放松規(guī)制階段。19世紀80年代，西方國家開始對國民經濟中帶有自然壟斷性質的產業(yè)進行規(guī)制。1887年，美國創(chuàng)建了第一個規(guī)制機構—洲際商業(yè)委員會。20世紀30年代，為了應對危機政府專門成立委員會負責自然壟斷的公用事業(yè)部門的規(guī)制。到20世紀70年代末，原有規(guī)制制度的弊端越來越多地顯現(xiàn)出來，政府開始嘗試規(guī)制改革。放松規(guī)制的趨勢到80年代表現(xiàn)得更加明顯，90年代則最終趨向徹底。直到2008年全球性金融危機爆發(fā)、經濟普遍衰退，一些學者開始重新審視規(guī)制的“邊界”問題。

我國民航業(yè)規(guī)制制度變遷及企業(yè)競爭戰(zhàn)略

我國民航業(yè)規(guī)制制度變遷。第一階段（1949年至1980年）：這一時期國家對民航業(yè)采取高度集中的計劃經濟模式，具有政企合一、缺少獨立的經濟實體、全面管制的特點。

第二階段（1980年至1995年）：1980年開始，民航業(yè)進行了一系列的體制改革，嘗試放松進入管制，逐步向企業(yè)化道路發(fā)展。1987年，國務院批準通過《關于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實施步驟的報告》，將航空運輸從民航局分出并先后成立了10家直屬航空公司。

第三階段（1996年至2000年）：這一時期，中國民航市場開始從賣方市場向買方市場轉變，規(guī)制制度也調整為放松價格管制，限制新企業(yè)進入。民航總局1997年開始實施“一票多價”制度，1998年上收企業(yè)定價權，對機票打折幅度和代理費進行限制，1999年頒布《關于加強國內航線票價管理，制止低價競銷行為的通知》，重新執(zhí)行統(tǒng)一定價，并限制機票打折幅度，2000年，推出“航線聯(lián)營政策”。

第四階段（2001年至今）：進一步放松對民航業(yè)的經濟規(guī)制。2001年3月8日，民航總局實施了第四次票價改革，解除“緊折令”，放開國內7條航線票價，實行多等級艙位，票價明折明扣。②2002年，以國航、南航、東航為基礎，將10家直屬航空公司重組為三大集團，并與民航總局脫鉤。2005年，國務院頒布《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發(fā)展的若干意見》。2010年，國務院出臺了《關于鼓勵引導民間投資健康發(fā)展若干意見》，表明國家再次放松對民航業(yè)的投資管制。③

不同時期企業(yè)競爭戰(zhàn)略。不同規(guī)制制度下，企業(yè)為實現(xiàn)利潤最大化、更高市場占有率等目標需要采取適應市場不斷變化的競爭戰(zhàn)略。下文具體從價格和非價格兩個方面反映不同時期企業(yè)不同競爭戰(zhàn)略：

第一，企業(yè)價格競爭策略。企業(yè)價格行為是從第三階段開始出現(xiàn)的。同時，它也伴隨著政府對民航業(yè)價格從放松規(guī)制—規(guī)制—放松規(guī)制的變化過程不斷進行調整。1997年，民航總局第一次放松了對航空價格的管制，航空公司可根據航線需求和季節(jié)，自主實行最高60%的折扣。但由于規(guī)劃不當，加之行業(yè)市場化程度低，各民航公司之間的競爭很快演化為低價競銷的惡性價格戰(zhàn)。這一時期各航空公司的這種隱蔽削價的競爭策略就單個企業(yè)而言是理性的但最終在市場競爭環(huán)境下卻演變?yōu)橐粓鑫：O大的集體非理性行為。直到規(guī)制變遷進入第四階段，由于采取了價格上限設置，企業(yè)為了實現(xiàn)經營目標開始通過提高自身內部管理水平進而提高經營效率參與市場競爭。各航空公司開始建立以“多等級票價體系和多級艙位管理”為核心的收益管理體系，采取更靈活的價格政策來實現(xiàn)企業(yè)利潤最大化。這一階段，航空公司突破政府規(guī)定的最低限價成為普遍現(xiàn)象，企業(yè)的定價行為逐步趨于理性。

第二，非價格競爭策略。這里主要是指企業(yè)并購和重組行為。20世紀80年代以來，政府對民航業(yè)進入規(guī)制經歷了放松規(guī)制到規(guī)制的過程。我國民航業(yè)改革之初，由于市場需求遞增現(xiàn)有企業(yè)無法解決供給不足的問題，國家暫時性放開對民航運輸業(yè)的進入管制，這一時期各航空公司的規(guī)模大小對經營好壞影響不大，只要滿足行業(yè)所需最小規(guī)模，均可以獲利，因此企業(yè)很少關注規(guī)模經濟對企業(yè)盈利的影響。1996年由于各航空公司大打價格戰(zhàn)、全行業(yè)普遍虧損，國家重新加強進入管制、控制產業(yè)進入、停止審批成立新的地方航空公司。但限制進入措施并沒有改善部分中小航空公司的經營狀況，隨著競爭不斷加劇、行業(yè)利潤下降，有效需求不足，各航空公司競爭異常激勵。加之民航業(yè)退出壁壘很高，基本不存在企業(yè)因經營惡化通過市場機制自動退出的例子。進入2000年我國民航業(yè)市場機制發(fā)育逐步成熟，為更好地參與市場競爭，民航業(yè)各企業(yè)之間出現(xiàn)一個兼并重組高潮。

我國民航業(yè)在現(xiàn)有規(guī)制下的企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇

近年來，我國民航業(yè)快速發(fā)展。到2006年，我國民航運輸總周轉量已居于世界第二位，僅次于美國。伴隨著民航業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，我國對民航業(yè)放松規(guī)制的力度也在逐步加強。然而我國航空公司在相對放松管制后的發(fā)展路線卻沒有走歐美發(fā)達國家民航業(yè)市場結構調整所遵循的模式，最終形成以三、四家大型民航企業(yè)為主，一兩個大型低成本企業(yè)和一些小型低成本企業(yè)為輔的市場格局。究其原因可以認為是我國民航業(yè)市場經濟環(huán)境尚未正式形成，眾多企業(yè)競相參與競爭的形勢還只是一種“模擬市場競爭”格局，缺乏真正有效的市場主體。筆者認為，在現(xiàn)有規(guī)制下，民航業(yè)企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇應該從市場干、支分層，航空貨運市場和合并重組三方面考慮。

分層競爭。鑒于民航業(yè)具有網絡經濟和規(guī)模經濟特征，將民航業(yè)市場劃分為區(qū)域性市場內部和區(qū)域性市場外部，相應地構建分層競爭格局，有利于促進航空公司之間形成更加理性化的競爭。長期以來，干線市場都是我國大多數民航企業(yè)的競相決逐的戰(zhàn)地，支線市場卻難以引人注意。因此對于中小型民航企業(yè)而言，考慮重點構建各自的包括支線航空在內的航線網絡，有利于企業(yè)實現(xiàn)健康持續(xù)發(fā)展。通過這種分層競爭，大企業(yè)集中精力參與干線市場競爭，鞏固已有優(yōu)勢為參與國際航運競爭做準備；而中小企業(yè)則發(fā)揮經營機制靈活的優(yōu)勢，及時調整競爭策略，著力發(fā)展支線航運填補市場空白。借助有效的支線、干線分工，中小航空企業(yè)為大航空集團無縫隙輸送支線客源，形成不同規(guī)模航空公司長短客運中優(yōu)勢互補。

發(fā)展貨運市場。據統(tǒng)計，2005年到2011年，快遞行業(yè)增長3.16倍，而同期民航貨郵運輸量增長僅為1.8倍。顯然，在過去的幾年里，民航貨郵運輸量沒能與快遞行業(yè)同步增長，我國航空貨運亟待發(fā)展。盡管行業(yè)內已有部分企業(yè)意識到這一市場供給存在巨大空白，開始轉變觀念向貨運調整，但因為全貨運飛機數量不多，航空貨運大多利用航空公司飛機腹艙。因此，航空公司經營發(fā)展除了擴大規(guī)模和布局網絡之外，還可以考慮通過吸收物流、快遞公司延伸地面服務，形成一體化產業(yè)鏈，并最終從傳統(tǒng)的貨運承運人向現(xiàn)代物流集成商轉變。

合并重組，整合資源?；仡櫧陙須W美各發(fā)達國家及地區(qū)民航業(yè)發(fā)展歷程，“合并重組”成為民航業(yè)發(fā)展不可逆轉的趨勢潮流。民航總局在2005年頒布了《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，為航空公司重組提供了政策依據。航空公司可以根據企業(yè)發(fā)展定位，選擇有價值的企業(yè)進行并購重組，適度擴大企業(yè)規(guī)模、取得局部競爭優(yōu)勢。航空公司通過合并重組獲得市場的控制能力，從而取得更強的定價權。

（作者單位：中國民航飛行學院）

【注釋】

①張昕竹等：《中國規(guī)制與競爭：理論和政策》，北京：社會科學文獻出版社，2000年，第66頁。

②汪貴浦：《改革提高了壟斷行業(yè)的績效嗎？—對我國電信、電力、民航、鐵路業(yè)的實證考察》，杭州：浙江大學出版社，2005年，第112頁。

③參見《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見》，國發(fā)〔2010〕13號，http：//www.gov.cn。

責編/張蕾