今年6月，歐盟議會環(huán)境委員會通過了2020年歐洲新車二氧化碳排放新標草案。然而，日前由于德國多個月來在歐盟成員國之間的游說和施壓，歐盟議會終于做出讓步，這使得批準了僅4個月的新標協(xié)議被迫廢止，且時至今日仍未有最終定奪。至此，德國此前被業(yè)內人士稱為“絕望的嘗試”的連月游說終于得到了回報。那么，此前曾經(jīng)處于下風的德國究竟如何“絕地反擊”，歐盟又為何出人意料地做出讓步呢？

排放新標再出變數(shù)

因德國認為2020年新車二氧化碳排放標準過嚴將嚴重影響其主要汽車制造商，歐盟環(huán)境部10月14日召開會議宣布，今年6月各國批準的碳排放新標協(xié)議廢止，再度展開相關磋商。原本處于劣勢的德國居然一舉實現(xiàn)強勢逆襲，這一結果可說是令人大跌眼鏡。要知道，在今年6月，大多數(shù)歐盟成員國都對2020年碳排放標準表示支持之時，德國大力呼吁他們的“超級積分”計劃，引來了眾多國家和業(yè)內人士的不滿。當時，外界輿論紛紛指責德國為了維護本國汽車生產商的利益而不顧長遠收益的行為，認為歐盟不可能因為德國如此“鉆漏洞”的行為而妥協(xié)。誰知，僅僅過了4個月，形勢就發(fā)生了翻盤。在經(jīng)過了德方幾個月的游說和施壓之后，來自28個歐盟成員國的環(huán)境部長同意重開在六月份獲批的協(xié)議，但是他們同時表示，他們將在未來幾周內尋求新的解決方法——但截至本期發(fā)稿前，仍未有相關新消息傳出。

歐盟各成員國政府和歐盟議會在6月份批準了2020年二氧化碳排放標準，其中規(guī)定，至2020年，歐盟境內銷售的新乘用車二氧化碳排放將從現(xiàn)在的130克/千米降低至95克/千米的水平。該排放水平大約相當于百公里油耗4升，約合59英里/加侖（美式）或71英里/加侖（英式）。然而據(jù)德國《明鏡周刊》的報道，這一協(xié)議的批準并未按正當程序通過審查。在那期間，德國總理默克爾對當時的歐盟輪值主席國愛爾蘭首相進行勸說、電話商議，拼盡全力阻止這一協(xié)議的簽訂。有消息稱，德國甚至向歐盟發(fā)出威脅，如果實施嚴格的減排計劃，德國汽車工業(yè)就不得不搬離歐洲。最終，功夫不負有心人，在德國的努力下，協(xié)議簽訂時間最終被延遲到10月，這樣德國也有足夠的時間說服更多同盟反對減排協(xié)議。

在隨后的幾個月間，德國多方游說，與一些國家組成了“新標同盟”，說服其他國家支持德國最新提出的“漸進”計劃，以延長新排放標準的緩沖期。按照德國的新計劃，歐盟各成員國可以以4年漸進的方式逐步實現(xiàn)2020年歐盟新碳排放標準，即到2020年只需讓80%的新車達到95克/千米標準，然后以每年5%的比例逐步提高，到2024年完全達到所有新車排放95克/千米的水平，以此削弱新標準的實施力度。

在10月14日的歐盟環(huán)境部長會議上，作為歐盟輪值主席國的立陶宛被授權就重啟6月份已經(jīng)凍結的新排放標準談判一事與歐盟議會展開協(xié)商。

“歐盟各方都明確表示我們需要野心勃勃的環(huán)保目標，但同時，在制定這一目標的時候也需要在時間上有更多的靈活性。希望在未來幾周內我們能夠找出實際的解決方法?！钡聡h(huán)境部長Peter Altmaier這樣表示。

據(jù)消息人士透露，德國推遲決議的呼聲已經(jīng)得到了英國、捷克、匈牙利、波蘭、斯洛伐克等國的支持，他們都期盼著談判的重啟。然而比利時、法國和意大利則對上述國家的訴求持反對態(tài)度。據(jù)了解，這一法律草案需要歐盟各成員國與歐盟議會雙方同意才能夠進入立法程序。

令人失望的讓步

對于德國最終成功重啟歐盟汽車碳排放協(xié)議談判這一結果，諸多其他歐盟國家官員及環(huán)保人士均表示十分沮喪。

在14日的會議上，德國試圖在歐盟成員國之間爭取更多支持，很多成員國對德國的做法表示不安。瑞典環(huán)境部長Lena Ek尖銳地指出，德國應當為此標準的延期承擔重責。由于明年歐盟議會將進行換屆選舉，新標準的實施可能仍將繼續(xù)拖延到2015年。

環(huán)保人士認為，德國正在濫用歐盟的民主程序，放棄了促進歐洲生產節(jié)能車、減少歐盟對進口石油依賴度的機會。

英國咨詢公司——劍橋計量（Cambridge Econometrics）曾以“歐盟新標實施將多大程度上減少歐盟石油進口”為課題展開研究，研究結果顯示，新標的實施每年將為整個歐盟地區(qū)節(jié)省700億歐元的石油進口費用，僅德國就將節(jié)省9億歐元燃油進口費。

一位來自環(huán)境團體的人士表示，“我們?yōu)樾聵藢嵤┭悠谒冻龅拇鷥r將是難以接受的。這意味著每一位歐洲司機都將承受更高的燃油費，意味著全球變暖進程的加快，或許還意味著歐洲汽車工業(yè)的競爭力將變弱。事實上，6月份通過的協(xié)議是十分合理的，但現(xiàn)在我們卻又回到了原點?！?/p>

歐盟商用車排放新標已獲批

歐盟商用車新車碳排放量到2020年降低至147克/千米的標準已于10月4日獲批，這意味著這項決議已經(jīng)進入立法前的最后程序。

歐洲汽車供應商聯(lián)合會（CLEPA）對商用車與轎車的排放標準均表示支持，“這兩項標準是成本與碳排放量的折中之法，它們將會幫助歐洲汽車工業(yè)增強競爭優(yōu)勢?！?/p>

CLPA的CEO讓·馬克·蓋爾斯在一次發(fā)言中表示，“巧妙的規(guī)則制定會帶來更加安全、環(huán)保、智能化的汽車，這將會鞏固歐洲的技術領先地位?！?/p>

爭執(zhí)背后的隱情

一邊是德國的據(jù)理力爭，一邊是歐盟的再三妥協(xié)，在這背后又有怎樣的隱情？

事實上，德國在降低二氧化碳排放以及阻止氣候變化方面長期以來都是領軍人物，默克爾政府長期致力于對新能源的開發(fā)與使用，并將會在未來幾十年中延續(xù)下去。在剛剛結束的2013年法蘭克福車展上，德國企業(yè)的新能源車最為亮眼。寶馬、奧迪、奔馳、大眾紛紛使出渾身解數(shù)，發(fā)布和展示了多款混動車與電動車。然而，盡管在節(jié)能與新能源汽車領域有如此建樹，每次涉及到降低德國汽車溫室氣體排放時，德國似乎就變得不那么雄心勃勃，反而咄咄逼人、態(tài)度強硬起來。這種表面上一面發(fā)展節(jié)能減排汽車、一面又阻止碳排放新規(guī)的做法著實令人有些困惑。

而事實上，德國這樣的態(tài)度并非難以理解。正如上文提到的那樣，德系車多年來以大排量車型取勝，與其他汽車公司生產的小型車相比，節(jié)能減排的汽車產品并非德系車的長項。在這樣的背景下，嚴格的二氧化碳排放限值勢必會對德國汽車企業(yè)造成很大的壓力。

此外，如今德國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展成果已經(jīng)落后于日本、美國等汽車大國，德國汽車企業(yè)正在努力通過混合動力技術、降低車重、減少風阻等措施減少二氧化碳排放量，提高傳統(tǒng)車的燃油經(jīng)濟性。同時，為了開發(fā)新款電動車和混動車，這些車企也花費了不少資金。歐洲一位環(huán)保界的人士認為，在兩手準備的情況下，德系車企聲稱需要政府的幫助，是為了給德系傳統(tǒng)車與新能源汽車爭取更多的發(fā)展空間和時間。

有分析指出，從政治角度來看，德國在為本國的汽車制造商尋求保護的同時，還希望能夠避免新的排放法規(guī)將使默克爾的保守派與社民黨或綠黨之間的執(zhí)政聯(lián)盟復雜化。據(jù)了解，德國綠黨對6月份的排放新規(guī)表示強烈贊成，但默克爾政府及其保守派支持者卻堅定地支持德國本國的汽車制造商。對于不久前剛在大選中獲勝的默克爾及其追隨者來說，這樣鮮明的分歧顯然將為已經(jīng)很艱難的聯(lián)合執(zhí)政協(xié)議雪上加霜。

另一方面，歐盟在自己制定的法規(guī)面前一再退讓，也收獲了不少外界的指責。

實際上，2020年二氧化碳排放標準確立于2008年。而在2007年2月該法規(guī)便宣布了草案，草案中規(guī)定到2012年歐盟境內銷售的新車平均二氧化碳排放量應降低到120克/千米，2020年降低到95克/千米。然而這一草案甫一公布便獲得了歐盟各成員國汽車制造商的集體反對，他們組成游說團體去說服政府，頻頻給政府施壓，最終迫使歐盟議會在2008年底決定逐步引入歐盟范圍內的汽車二氧化碳排放限值：到2015年該值控制在130克/千米以內。在當時，歐盟的環(huán)保界人士就曾預言，歐盟議會在2020年90克的目標上將繼續(xù)做出讓步。目前看來，這一預言已經(jīng)應驗。

有分析人士認為，歐盟的退讓最大可能是考慮到經(jīng)濟問題，因為德國是歐盟境內的經(jīng)濟大國，它的經(jīng)濟發(fā)展好壞與歐盟經(jīng)濟的好壞聯(lián)系緊密，因此歐盟才會適度退讓。但不代表歐盟的軟弱。