10月，國內新車銷量增長20.3%，乘用車銷量增長23.6%，商用車銷量增長6.5%。

1～10月，國內新車銷量累計增長13.5%，乘用車銷量增長15%，商用車銷量增長7.4%。

從2010年11月到2013年10月，轉眼就要三年。這三年，中國新車市場在20%以下的增速區(qū)間摸爬滾打，市場結構經歷多少滄桑變化？2010年10月，SUV新車銷量12萬輛，MPV新車銷售3.9萬輛；而三年后的2013年10月，SUV

中國新車市場月增速上一次超過20%是在什么時候？

2010年11月。新車銷量為28.4萬輛，MPV新車銷量為13.5萬輛。2010年10月，自主品牌乘用車的市場占有率為45.7%，三年后的2013年10月市場占有率為40.5%。

如今，帶著一個1930萬的基數(shù)，中國新車市場還能跑到20%這個速度，實屬不易。2013年還剩2個月，2000萬天花板指日可待?！敖鹁拧苯又般y十”，中國汽車工業(yè)協(xié)會認為增長是市場需求的結果。此話何解？筆者的理解是：政策走了，限購了，限行了，油價一直在漲，路一直在堵，被霧霾的口水亂噴一氣……十八般劫難都經歷了，中國人還是要買車，壓抑的剛性需求還是要釋放。

話雖如此，10月銷量快速增長還是有不少利好因素的支持。日系車因為去年政治事件的影響，同比基數(shù)很低，在今年四季度會一直呈現(xiàn)出一種“大幅反彈”的表象。數(shù)據(jù)顯示，日系品牌銷量比去年同期增長1.8倍。另外，近兩個月來宏觀經濟走勢向好，給車市增加了不少底氣。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2013年10月，中國制造業(yè)采購經理指數(shù)PMI為51.4，比上月上升0.3個百分點，連續(xù)4個月上漲。

無論何時，關于汽車市場的利空因素總是存在。尤其近年來，來自大氣等環(huán)保領域、交通領域的壓力簡直讓業(yè)界接應不暇。尤其是像北京這樣問題嚴重的城市，限制購買和使用汽車的政策力度不無過猛的嫌疑。

從2013年10月1日至2015年12月31日，國家開始實施最新節(jié)能補貼政策，新政策的最大變動就是繼續(xù)提高車型申報門檻，從原來的限值百公里油耗6.3升降至5.9升。 同時政策還對推廣車型的污染物排放作出要求，推廣車輛必須在污染物排放上達到國Ⅴ標準。由于新政策出臺，大部分的汽車廠商都面臨節(jié)能補貼被停的問題，一段時間內可能給補貼取消車型的銷售帶來一定影響。

10月，乘用車銷售160.57萬輛，同比增長23.6%。分車型與上年同期相比，MPV和SUV繼續(xù)保持高速增長，其中SUV產銷增速均超過70%，轎車增速也在15%以上，交叉型下降。商用車銷售32.69萬輛，同比增長6.5%，增速比上月有明顯回落。分車型看，半掛牽引車增速超過50%，而貨車增速收縮厲害，只有0.6%，其余車型各有增長。

從微車到MPV

10月，MPV銷量增長224.6%，微車（交叉型乘用車）銷量下降32.3%；今年前10個月，MPV銷量增長145%，微車銷量下降25.5%。在這急升急降的背后，隱藏著一股頗具中國特色的產品結構升級和調整的結果和趨勢。

如今，在MPV銷量排名前十位的榜單上，可以看到很多過去沒有的新面孔，五菱宏光、長安的歐諾、小康風光……曾經微面軍團的老大們在MPV戰(zhàn)場的成績引來其他企業(yè)的紛紛效仿，高端化、MPV化已經成為微車企業(yè)轉型脫困的一條可行性路線。

對于從微車到MPV的戰(zhàn)略轉移和升級，中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董揚表示，這正是汽車企業(yè)緊跟市場需求開發(fā)產品的成功例子，汽車企業(yè)在注重安全、節(jié)油和環(huán)保的基礎上，通過提高質量、降低成本，開發(fā)了適應中國市場的MPV產品，所以受到了汽車市場的歡迎。

目前，已有多家企業(yè)高調宣布其MPV產品計劃，MPV市場的火熱為自主品牌車企打開了一個向上的通道。盡管商務MPV一直被合資乃至進口車型占據(jù)，但是隨著消費者多樣化的需求越來越多，自主品牌的空間也十分廣闊。從今年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，傳統(tǒng)商務MPV排名已經越來越靠后，自主品牌正在逐步占據(jù)主流地位。

微車企業(yè)進軍MPV市場，雖然品牌和產品水平方面不占優(yōu)勢，但是在價格、適應性等方面有自己的長處，并且產品網(wǎng)絡覆蓋率非常高。上汽通用五菱和長安的網(wǎng)絡都已經下探至縣級，其產品升級之后能迅速推廣至最廣闊的市場，這一優(yōu)勢是不可比擬的。

不過，在這一轉型過程中也考驗著車企的研發(fā)和品牌服務能力，簡單做大并不能真正在MPV市場站穩(wěn)。

中國品牌需要正能量

10月，中國品牌乘用車銷售65.07萬輛，比上月增長6.9%，比上年同期增長11.1%；占乘用車銷售總量的40.5%，比上月提高2.3個百分點，但比上年同期下降4.6個百分點。

中國品牌占有率比同期低很多的主要原因是去年同期市場份額較高，當時日系車廣失陣地，導致去年9月和10月中國品牌市場占有率突然大增。但是從近一兩年長期趨勢看，中國品牌的市場占有率也是處于持續(xù)的略微下調中。

乘聯(lián)會最近在一份報告中指出，多年來中國品牌乘用車用戶投訴率均低于外資品牌，處于劣勢的中國品牌搞好售后服務，是唯一能做的比外資企業(yè)好的方面，由于重視了這個問題，加之內資企業(yè)的產品研發(fā)人員是外資企業(yè)的3倍多，產品技術質量得以快速提升。乘聯(lián)會呼吁媒體多給中國品牌正能量，不要總是墨守過去對中國品牌的陳舊印象。

乘聯(lián)會引援J.D. Power發(fā)布的調查報告，“今年自主品牌和外資企業(yè)每百車平均出現(xiàn)問題的次數(shù)分別為155和104，之間的差值由2000年的396降至51”來說明中國品牌在質量進步方面的速度之快。

日系車收復失地

由于去年同期日系車市場份額的大規(guī)模丟失（當時只剩7.61%），造成非常低的同比基數(shù)，今年10月日系品牌銷量同比增長達到1.8倍，市場份額回歸到17%。與此對應的是，德系、韓系、法系、中國品牌等市場占有率都有一定程度的丟失，并且銷量增長速度都低于行業(yè)平均水平。德系市場占有率下降2.9個百分點，韓系下降1.9個百分點，法系下降0.4個百分點，中國品牌下降4.6個百分點；只有美系車的銷量增速超過乘用車市場均速，并且市場占有率增長了0.26個百分點。

10月，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售30.02萬輛、27.28萬輛、20.55萬輛、12.56萬輛和4.72萬輛，分別占乘用車銷售總量的18.70%、16.99%、12.80%、7.82%和2.94%。與上月相比，法系品牌銷量和市場占有率小幅增長，其它外國品牌有所下降。此外，美系品牌增速也超過20%。

從1～10月主要外國品牌乘用車銷量比上年同期增長情況看，日系停止連續(xù)下降，增長4.7%，市場繼續(xù)恢復；德系、美系、韓系和法系增長在20%左右。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車1～10月累計市場份額分別為19.7%、15.6%、12.5%、8.9%和3.1%

汽車出口有所回升

據(jù)中汽協(xié)會統(tǒng)計的汽車整車企業(yè)出口數(shù)據(jù)，10月汽車企業(yè)出口為8.95萬輛，比上月增長14.7%，比上年同期增長3.3%，結束了連續(xù)五個月下降的局面。從車型看，乘用車本月出口仍低于上年同期，商用車增長19.8%，拉動汽車整體出口高于上年同期。

1～10月出口80.62萬輛，比上年同期下降7.5%，降幅比前9個月縮小了1.3個百分點。其中乘用車出口49.24萬輛，比上年同期下降10%；商用車出口31.38萬輛，比上年同期下降3.2%。