關(guān)鍵詞：《清潔空氣法》、CAFE、Tier標(biāo)準(zhǔn)

《清潔空氣法》對機動車的管控

早在1851年，芝加哥和辛辛那提市就開始了進(jìn)行保護(hù)空氣質(zhì)量的立法嘗試。就聯(lián)邦層次的立法而言，美國從1955年的《空氣污染控制法》到1963年的《清潔空氣法》，1967年的《空氣質(zhì)量控制法》，再到1970年的《清潔空氣法》以及后來的1977年修正案、1990年修正案等多次修正而逐步完善，建立起了一個完整的法律規(guī)范體系。經(jīng)過不斷修改完善，美國的清潔空氣法確立了一系列行之有效的原則，它們包括：國家空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)原則、州政府獨立實施原則、新源控制原則、視覺可視性原則等。

該法將移動空氣污染物質(zhì)排放源區(qū)分為三種：一是可供駕駛的交通工具，如汽車、卡車、公共汽車；二是飛行器；三是非用于交通而附有發(fā)動機的其他設(shè)備，如起重機和其他建設(shè)施工設(shè)備、拖拉機、除草機等。美國聯(lián)邦政府于1965年專門發(fā)布了《機動車空氣污染管理法》。根據(jù)這部法律的規(guī)定，政府部門可以對新生產(chǎn)的汽車設(shè)置一定的標(biāo)準(zhǔn)，要求其充分考慮開發(fā)和使用最先進(jìn)的技術(shù)，減輕對空氣污染物質(zhì)的排放?！肚鍧嵖諝夥ā窞榧訌娨苿涌諝馕廴疚镔|(zhì)排放源的管理，采取了分類管理的辦法，設(shè)置了輕型汽車管理項目、重型汽車管理項目和非陸上交通使用發(fā)動機管理項目。聯(lián)邦環(huán)境保護(hù)總署立足于從源頭上防止超標(biāo)排放車輛的生產(chǎn)，制定了認(rèn)證制度、檢測制度、減排配件應(yīng)用制度等多項制度，以保證各類管理項目的落實，從而較好地控制了移動空氣污染物質(zhì)的排放。此外，美國清潔空氣法在防治大氣污染上非常注意從“源頭”治理大氣污染。除上述重要原則和規(guī)定外，還專門有機動車使用燃油的管理項目等。

據(jù)有關(guān)資料顯示，該法自頒布以來，促進(jìn)了清潔燃料車輛的生產(chǎn)，6個主要的空氣污染物減少50%；有毒空氣污染物的排放減少70%。

CAFE與Tier標(biāo)準(zhǔn)

上世紀(jì)70年代的能源危機促使美國在1975年制定頒布了《能源法》，這是美國首個能源法案。之后美國共出臺了10多個政策或計劃來推動節(jié)能。能源法規(guī)中，涉及汽車產(chǎn)業(yè)的政策發(fā)展歷程如下：

美國的CAFE標(biāo)準(zhǔn)。CAFE標(biāo)準(zhǔn)要求每家汽車生產(chǎn)廠商每年所出售汽車的平均燃油經(jīng)濟性必須達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)，譬如要求新轎車1985年達(dá)到27.5英里/加侖的燃油經(jīng)濟性，新輕型卡車到1987年達(dá)到20.5英里/加侖。由于CAFE的實施，1975？1984年，美國轎車的燃油經(jīng)濟性提高了一倍，卡車的燃油經(jīng)濟性提高了50%以上。

2007年12月，美國首度修訂了CAFE標(biāo)準(zhǔn)以提高汽車燃油效率，降低燃油消耗。法案要求美國汽車行業(yè)在2020年前，把汽車燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例。如果實現(xiàn)這一目標(biāo)，到2030年美國進(jìn)口的原油每天將減少400萬桶，一年減少2億多噸，相當(dāng)于目前美國年進(jìn)口原油量的五分之二。法案還鼓勵大幅增加生物燃料乙醇的使用量，使其到2022年達(dá)到360億加侖。此外，新能源法案還要求提高能源使用效率，并制定更嚴(yán)格的能效標(biāo)準(zhǔn)。

Tier標(biāo)準(zhǔn)。Tier標(biāo)準(zhǔn)對汽車的尾氣排放限制進(jìn)行規(guī)定，限制的標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)車輛類別分為普通乘用車和小型貨車，污染的控制對象包括碳?xì)浠衔铮℉C）、非甲烷烴（NMHC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）。Tier標(biāo)準(zhǔn)分階段實施，1997年和2004年分別實施第一、第二階段，未來還將實施第三、第四階段。其中，第三階段標(biāo)準(zhǔn)已在今年3月確定，并將于2017年正式實施。

不過，由于美國各州都擁有獨立制定排放標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利，美國各州的排放標(biāo)準(zhǔn)可能會有所不同。而其中最為引人關(guān)注的則是加州。加利福尼亞州的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)常比聯(lián)邦政府的相關(guān)規(guī)定更嚴(yán)格，目前加州標(biāo)準(zhǔn)比歐6標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格一半以上，可說是全世界控制機動車尾氣排放最嚴(yán)格的地區(qū)。加州曾在2012年通過汽車尾氣排放總體標(biāo)準(zhǔn)，其中包括到2025年，授權(quán)可以有140萬輛電動和混合動力車在州際公路上路行駛、到2025年該州每七輛售出的新車中將要有一輛電動或其它零排放汽車等。

推動政策的力量

美國汽車業(yè)相關(guān)節(jié)能環(huán)保政策的實施過程中，能源危機和環(huán)保組織對政策的出臺起著重要的推動作用。在美國，存在眾多的環(huán)保組織，有些為政府組合，有些為非政府組織，保護(hù)環(huán)境是他們共同的遠(yuǎn)景。環(huán)保組織的存在不僅提高了大眾環(huán)保節(jié)能意識，更重要的是推動國家在節(jié)能環(huán)保發(fā)面的政策法規(guī)出臺。

20世紀(jì)70年代的第一次能源危機，促使美國在1975年推出了第一部能源法，并在能源法后又出臺了很多的政策法規(guī)，促進(jìn)節(jié)能環(huán)保。2007年8月初，在國際原油期貨價格屢次沖破歷史大關(guān)后，美國總統(tǒng)布什簽署了一項巨額能源減稅法案，使之正式成為美國法律。據(jù)稱，這部能源新法案將減低美國對進(jìn)口石油的依賴，對美國經(jīng)濟有著至關(guān)重要的作用。他同時承認(rèn)，消費者短期內(nèi)可能感受不到這項法案的好處。

據(jù)介紹，這部能源法案的主要內(nèi)容包括：在今后10年里給予傳統(tǒng)能源及核能源公司145億美元的減稅優(yōu)惠和補助，用于提高國內(nèi)產(chǎn)油能力、研究替代能源和鼓勵使用節(jié)能措施，以鼓勵它們增加能源生產(chǎn)。

但是，美國的能源專家們認(rèn)為，這個法案在短期內(nèi)不會給石油市場帶來什么影響。它的主要目的是鼓勵能源生產(chǎn)和開采，其中只有很少部分的資金用于新技術(shù)研究。這表明，這個法案只是可以減緩美國對海外石油依賴的增長速度。

除此之外，環(huán)保組織的存在也在多方面影響了美國環(huán)保政策的制定。

幾年前，由于美國是全球二氧化碳排放第一大戶，卻一直在溫室氣體減排上扮演“不負(fù)責(zé)任”的角色，拒不簽署《京都議定書》，美國馬薩諸塞州等12個州和“塞拉俱樂部”等13個環(huán)保組織曾將美國環(huán)境保護(hù)署告上最高法院。最終，美國最高法院裁定，美國政府應(yīng)重新審視汽車尾氣排放管理政策，肯定美國《潔凈空氣法》賦予了環(huán)境保護(hù)署管理汽車溫室氣體排放的權(quán)力，環(huán)境署應(yīng)當(dāng)管理溫室氣體排放，而環(huán)境保護(hù)署說自己無權(quán)管理，是“武斷、多變或者說不符合法律”的主張。最高法院當(dāng)時的這一裁決，立即受到各方好評。

日本關(guān)鍵詞：

降低污染、環(huán)保車減稅

作為一個在第二次世界大戰(zhàn)以后快速發(fā)展起來的工業(yè)化國家，日本在經(jīng)濟取得成功的過程中，也產(chǎn)生過不少的負(fù)面環(huán)境問題。其中，機動車數(shù)量的急劇膨脹也曾經(jīng)成為日本所頭疼的問題之一。由于大量人口遷入富裕的城市中心地帶，汽車化急速發(fā)展，但改善環(huán)境所需的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)滯后。然而值得注意的是，日本人口眾多、尤其東京都地區(qū)機動車保有量與北京相近，但似乎尾氣污染、噪聲污染等問題并未成為日本的長期困擾。總地來說，日本較好、較快地解決了嚴(yán)重的污染環(huán)境問題，成為工業(yè)化國家在環(huán)境保護(hù)方面的典范之一。

為降低汽車尾氣排放、行駛噪音、生產(chǎn)或廢棄分解過程中對環(huán)境造成的污染，日本政府出臺了一系列規(guī)章制度。

凈化汽車尾氣排放

為實現(xiàn)《京都議定書》減排目標(biāo)，根據(jù)中央環(huán)境審議會于2005年提出的《降低汽車尾氣排放對策方案》，日本政府于2009年起施行針對使用汽油、柴油等燃料在內(nèi)汽車尾氣排放的新標(biāo)準(zhǔn)，并對2016年以后柴油燃料重型車輛的氮氧化物排放加以明確規(guī)范。和歐美國家相比，日本汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格，從而最大程度減少汽車尾氣對環(huán)境造成的污染，同時在客觀上促使各汽車廠家積極開展技術(shù)研發(fā)，改善汽車產(chǎn)品的環(huán)保性能。事實證明，日本各大城市大氣中氮氧化物及其他污染物質(zhì)含量每年都有不同程度的減少。

降低汽車噪音污染

汽車噪音大致來源于車輛的引擎、進(jìn)排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、驅(qū)動系a24f3057f46bc4e6c130c042fb98c3d393b372d7fb59186c3f0a0cb3eefe2a1b統(tǒng)以及車輪與路面的摩擦等方面。日本對于車輛在加速行駛、定速行駛以及車輛排氣聲音等具體環(huán)節(jié)均制定了相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并且不斷進(jìn)行修訂和強化。2010年4月起，日本出臺針對排氣系統(tǒng)改裝配件的認(rèn)證規(guī)章，限制銷售可能產(chǎn)生超標(biāo)準(zhǔn)噪音及裝配容易拆裝消音裝置的產(chǎn)品。

減少車輛報廢污染

日本于2005年1月出臺了《關(guān)于已使用汽車再資源化相關(guān)法律》。這是一部專門針對汽車報廢回收處理的法律，主要內(nèi)容包括：1.擴大汽車生產(chǎn)企業(yè)回收報廢汽車的責(zé)任，使企業(yè)在車輛設(shè)計制造階段盡可能地采用可回收再利用材質(zhì)和結(jié)構(gòu)；2.消費者在購買新車時需提前繳納1萬至2萬日元的回收處理費，用于補貼報廢汽車的佛里昂回收、安全氣囊和最終殘渣的處理；3.建立并運行電子清單系統(tǒng)，通過互聯(lián)網(wǎng)接收有關(guān)單位報廢車輛的交接信息，即“電子清單制度”，并對這些信息進(jìn)行統(tǒng)一管理。2010年，日本汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)污染物排放較1990年削減達(dá)99.7%，并提前實現(xiàn)到2015年累計回收污染物1萬噸的目標(biāo)。

實施節(jié)能環(huán)保汽車減稅政策

日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制定的“節(jié)能環(huán)保汽車減稅”政策自2009年起開始施行。消費者購買符合一定條件的汽車產(chǎn)品時，可依照有關(guān)規(guī)定享受稅費減免。加之節(jié)能環(huán)保汽車補貼政策，可節(jié)省大量購車費用。該政策不僅適用于新車購置，而且對二手車同樣有效。此外日本政府自2001年起開始實施“綠色稅制”，即擁有更高環(huán)保性能的車輛所需繳納的稅費越少，相反，對環(huán)境污染嚴(yán)重的車輛所需繳納的稅費更多。

推廣新能源汽車·電動汽車

目前日本多家汽車廠商正在從事電動汽車的開發(fā)、實驗，并已有近8000輛純電動汽車上路行駛。代表車型有日產(chǎn)LEAF和三菱i-MiEV等。

·混合動力汽車

目前日本汽車行業(yè)混合動力技術(shù)成熟領(lǐng)先，并已廣泛投入應(yīng)用。代表車型如普銳斯等豐田旗下的各混合動力車型。

·天然氣動力汽車

與傳統(tǒng)汽油、柴油動力車輛相比，排放尾氣中氮氧化物（NOx）及顆粒物（PM）含量大幅減少。該技術(shù)在日本廣泛應(yīng)用于公交巴士、貨運車輛等商用車領(lǐng)域，目前約有2萬多輛天然氣動力汽車正在運行。

關(guān)鍵詞：

排放標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展替代燃料

作為世界上第一輛汽車誕生的地區(qū)，歐洲在汽車生產(chǎn)和普及上一直都處于世界領(lǐng)先的地位。自然，工業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)也就少不了污染問題。歐洲最著名的大氣污染事件當(dāng)屬上世紀(jì)50年代的倫敦?zé)熿F事件，造成多達(dá)12000人因為空氣污染而喪生，并推動了英國乃至全歐洲環(huán)境保護(hù)立法的進(jìn)程。此后又連續(xù)發(fā)生了多達(dá)十二次嚴(yán)重的煙霧事件，直到1965年后，有毒煙霧才從倫敦銷聲匿跡。盡管在當(dāng)時的歐洲，這些污染事件大多是由于燃煤造成的，但汽車尾氣畢竟也是污染源之一，并引起了歐洲地區(qū)國家的普遍重視。

那么，以歐盟為代表的歐洲地區(qū)采取了什么針對汽車的環(huán)保措施呢？

歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)

歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排放指令共同加以實現(xiàn)的，歐共體（EEC）即是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放法規(guī)由ECE參與國自愿認(rèn)可，排放指令是EEC或EU參與國強制實施的。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳實施若干階段，一般來說每四年更新一次。僅就轎車而言，歐洲從1992年起開始實施歐Ⅰ、1996年起開始實施歐Ⅱ、2000年起開始實施歐Ⅲ、2005年起開始實施歐Ⅳ、2009年起開始實施歐V，并將于2014年開始實施歐VI。與美國和日本的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)相比，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)要求比較寬泛，因此成為了大多數(shù)發(fā)展中國家沿用的汽車尾氣排放體系。今年以來，歐洲議會環(huán)境委員會就2020年歐洲汽車二氧化碳排放新標(biāo)草案進(jìn)行了反復(fù)討論，但由于德國的阻撓，至今也未能有所決定。

數(shù)據(jù)顯示，歐盟汽車行業(yè)碳減排已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某尚?。歐盟在過去15年中，汽車行業(yè)生產(chǎn)和銷售的單車排放總體上平均降低了45克。柴油車和汽油車的比較，單從CO2排放的角度看柴油車優(yōu)于汽油車，但考慮加入其它污染因素后，汽油車優(yōu)于柴油車。

替代燃料的發(fā)展

從20個世紀(jì)90年代初開始，歐洲就有幾個國家考慮用生物燃料替代石油的問題。到2001年以后，歐盟開始嚴(yán)肅對待此問題。當(dāng)時生物燃料僅占?xì)W盟市場約0.3%的份額，只有5個國家有使用生物燃料的直接經(jīng)驗，而且由于世界市場上石油的價格一直穩(wěn)定在20？30美元/桶的之間波動，歐盟對利用生物燃料政策較為謹(jǐn)慎。其后，由于石油價格的大幅攀升和波動，促使歐盟加快了使用生物燃料的步伐，并在2003年頒布了鼓勵在運輸領(lǐng)域使用生物燃料和其他可再生燃料的法令（2003/30/ EC）。該法令不僅確立了2010年生物燃料應(yīng)占市場5.75%份額的目標(biāo)，還設(shè)定了2005年達(dá)到2%的指標(biāo)，要求各成員國參照此設(shè)定其2005年的目標(biāo)值。各成員國確定的目標(biāo)值只是一種承諾，不具有法律約束力，因此，實施時也沒有強制性要求。由于2003年后石油價格的翻番、災(zāi)害天氣對能源供應(yīng)的影響以及天然氣管線的糾紛等因素，促使歐盟加速尋找可替代的資源。生物燃料在當(dāng)時已被證明是可以信賴的石油替代品，在許多歐盟國家的柴油中已添加了低含量的生物柴油，一些大公司宣布其上億歐元的投資計劃，汽車制造商也紛紛將高混合比的生物乙醇汽車投放市場。

然而好景不長，近幾年有調(diào)查顯示，歐洲國家推廣生物燃料的方案將推動農(nóng)民將6.9萬平方公里的野生區(qū)域變成農(nóng)田和種植園，這會讓窮人沒有飯吃，氣候變化加速。此外，由于為了種植生產(chǎn)生物燃料所需的作物將會毀掉森林和濕地，歐盟的生物燃料目標(biāo)很可能會增加溫室氣體的排放。因此，近年來生物燃料已經(jīng)逐步淡出了人們的視線。但今年又有消息稱歐盟立法者已經(jīng)暫時擱置了生物燃料限制計劃，但也并未就該方面提出新措施?？梢哉f生物燃料的發(fā)展仍將等待時間考驗。