摘要：第十二屆全國人大一次會議召開后，我國決定實行鐵路政企分開，鐵路運輸?shù)闹T多問題也隨之顯現(xiàn)。美國的鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了由繁榮到衰落到再度繁榮，通過不斷地改革才使鐵路運營得以發(fā)展。研究美國鐵路改革的成功經(jīng)驗，能給中國鐵路改革提供很多借鑒與啟示。

關(guān)鍵詞：美國；鐵路改革；啟示

一、我國鐵路運營的現(xiàn)狀及存在的問題

（一）鐵道部拆分后的組織結(jié)構(gòu)

鐵道部拆分后，實際被一分為三。鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部，由交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃交通運輸發(fā)展；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。同時，不再保留鐵道部。新組建的國家鐵路局將承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。而新組建的中國鐵路總公司為獨立的企業(yè)法人，負(fù)責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路各種運輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。

（二）運營中存在的問題

1.未能真正市場化

中國鐵路改革的目標(biāo)是市場化，核心在于提高鐵路的運輸能力，改變行業(yè)的經(jīng)濟(jì)前景。但目前的鐵路改革，中國鐵路總公司雖然沒有行政權(quán)力，但仍然保有高度的壟斷地位，仍未能形成一個有效的競爭市場。

2.運價管理體制不合理

鐵路在我國作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，承擔(dān)了大量公益性職能，所以在票價方面一直偏低，鐵路運輸長期處在虧損狀態(tài)。目前，我國鐵路運價管理權(quán)限仍然集中在中央政府，由國家周期性地進(jìn)行一次性調(diào)整。這種集中統(tǒng)一的管理體制缺乏自主經(jīng)營權(quán)，使企業(yè)不能適應(yīng)市場競爭的要求，影響企業(yè)參與鐵路經(jīng)營管理的積極性。

3.運輸能力不能適應(yīng)需求

由于我國鐵路的路網(wǎng)規(guī)模小，鐵路運輸能力處于緊張狀態(tài)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)社會的需求。根據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，我國客運方面平時運行的列車只能夠提供300萬個座位，而目前我國日均出行的旅客數(shù)達(dá)到了620萬人次，春運期間一票難求、乘車難的情況愈演愈烈；在貨運方面，以2008年冬季為例，冬季全國日均申請的車次達(dá)到了15萬左右，但是鐵路方面卻只能滿足7萬左右。r6GpiPUR8HgVM1iTBEXHmw==

如何進(jìn)行鐵路的市場化改革才能在不損害公眾利益的情況下提高中國鐵路的運營效率，我們需要通過剖析發(fā)達(dá)國家鐵路的發(fā)展和運營中的得失來獲得啟示。

二、美國鐵路改革歷程

（一）政府支持，鐵路市場興旺

這一階段，美國政府采取了贈送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策，鼓勵大力發(fā)展鐵路。在政府的鼓勵下，新的鐵路公司不斷出現(xiàn)，各鐵路公司競相發(fā)展，形成了鐵路建設(shè)的高潮。1916年，美國鐵路里程達(dá)到歷史最高峰——40.6萬千米，構(gòu)成了美國特有的多線平行的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。此時，鐵路運輸占有客貨運輸市場的絕大部分份額，承擔(dān)了約98%的貨運周轉(zhuǎn)量和77%的客運周轉(zhuǎn)量。

（二）政府嚴(yán)格管理，鐵路市場衰弱

隨著鐵路地位的不斷加強，鐵路公司自身的種種弊端所導(dǎo)致的社會問題也逐步顯露出來，各鐵路公司之間經(jīng)常開展惡性價格戰(zhàn)。在這一背景下，美國政府開始對鐵路運輸業(yè)進(jìn)行管制，使鐵路運輸價格合理與公平，抑制壟斷，維護(hù)公共利益。這樣一來，鐵路運價就由政府統(tǒng)一規(guī)定，各鐵路公司不能自主決定運價。在鐵路受到管制期間，鐵路干線被分割成上百家公司，從而導(dǎo)致了絕大多數(shù)貨物需要跨公司運輸，運輸成本大大增加，許多鐵路公司瀕臨倒閉，鐵路客運虧損尤為嚴(yán)重。

（三）政府放松管制，鐵路產(chǎn)業(yè)復(fù)興

美國政府逐漸意識到嚴(yán)格管制的弊端。為振興鐵路業(yè)，美國政府出臺了一系列放松鐵路管制的措施。美國鐵路公司的客運業(yè)務(wù)自1929年來長期虧損，但根據(jù)法律規(guī)定，鐵路公司還必須經(jīng)營“涉及公共利益”的客運業(yè)務(wù)。用貨運利潤補貼客運，成了鐵路公司長期的沉重負(fù)擔(dān)。1970年政府允許鐵路公司放棄客運服務(wù)，組建Amtrak公司， 接管了所有鐵路公司的客運業(yè)務(wù)，政府對其給予財政資助和補貼。通過投入大量資金、資產(chǎn)重組的方法，幫助一些重要的鐵路公司擺脫了沉重的歷史負(fù)擔(dān)，挽救了鐵路運輸業(yè)。

三、美國鐵路運營管理的現(xiàn)狀與特點

（一）鐵路運輸情況

美國目前的運輸情況是貨運為主客運為輔，并且客貨運分離經(jīng)營是美國鐵路的一大亮點。這種模式把客運成本高、運價低而造成的虧損留給了國家，而客運公司通過提高勞動生產(chǎn)率等措施，逐年減少國家的補貼。同時，美國貨運公司之間形成激烈競爭。主要有兩種競爭方法。一是“平行線競爭”。美國的城市之間和地區(qū)之間，有分屬于不同鐵路公司的多條平行鐵路線路，因此貨主有多家鐵路公司可供選擇。二是“線路內(nèi)競爭”。目前，美國大多鐵路線路都有兩家或兩家以上的貨運公司同時運營，它們向擁有線路的鐵路公司支付線路使用費。這些方式既提高了線路使用效率，又保持了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（二）市場定價機制

在客運票價方面，票價由Amtrak公司自己決定，政府不加干預(yù)。同時，Amtrak的票價非常靈活，他們沒有統(tǒng)一的票價率，對不同的線路、不同的列車實行單獨定價。Amtrak還使用“收入管理”方法來制定票價。具體方法是利用計算機預(yù)定系統(tǒng)，對每趟列車進(jìn)行預(yù)定和剩余能力分析，隨時根據(jù)客流情況來制定票價，市場需求弱時，采用較低票價，反之，采用較高票價。在貨運票價方面，美國鐵路貨物運價采用公布運價、聯(lián)運運價、本線運價和合同運價等多種形式。

四、美國鐵路改革經(jīng)驗對中國鐵路改革的啟示

（一）放松政府管制

政府嚴(yán)格管制被認(rèn)為是美國鐵路一度衰落的根本原因，我國也面臨著嚴(yán)格的政府管制問題。改革后，我國政府應(yīng)該放松管制，國家鐵路總局應(yīng)把宏觀管理、行政管理的職能進(jìn)行到底，變直接干預(yù)為間接調(diào)控，讓中國鐵路總公司推向市場，使其成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的商業(yè)化企業(yè)。這樣才能使鐵路市場更有活力。

（二）建立多種形式的運價體系

現(xiàn)在我國對鐵路運價的管理沒有給鐵路運輸企業(yè)留下自主定價的空間。從美國的經(jīng)驗可以知道，不考慮變化的運輸市場，一味強調(diào)管制，會使鐵路運輸發(fā)展受到影響。我國在運價的制定上應(yīng)適當(dāng)?shù)胤砰_權(quán)利，可讓鐵路公司自行根據(jù)市場供給需求定價，建立以基本運價為基礎(chǔ)，以區(qū)域運價、協(xié)議運價、“收入管理”定價、季節(jié)性浮動價為補充的運價體系，使鐵路運價管理進(jìn)入良性循環(huán)的階段。

（三）客貨分離經(jīng)營

美國鐵路客貨分離的經(jīng)營方式使美國鐵路在運輸業(yè)競爭中贏得市場。對于現(xiàn)在中國的鐵路改革，這種運營方式同樣適用。鐵路客運的服務(wù)對象是旅客，是從人民的利益出發(fā)，提供出行便利條件，帶有很強的公益性。鐵路貨運的服務(wù)對象是貨主，主要是全國的工商業(yè)企業(yè)，它們以追求盈利為目的，具有更強的商業(yè)性。把這兩個不同目標(biāo)的運輸分開經(jīng)營，能產(chǎn)生共贏的效果。

（四）建設(shè)多條線路，提高運輸效率

美國鐵路線路多，公司也多，這些都為運用“平行線競爭”和“線路內(nèi)競爭”提供有利條件。這些方式不僅提高了線路使用效率，也保持了經(jīng)濟(jì)規(guī)模，還刺激了貨運公司之間的競爭。我國由于鐵路短缺，沒能像美國鐵路那樣形成激烈的競爭，同時運輸效率也不盡人意。

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（作者單位：上海工程技術(shù)大學(xué)管理學(xué)院）