張建軍，馮長虹，魏景麗

(1.江蘇中設(shè)工程咨詢集團有限公司;2.邳州市交通運輸局)

1 國民經(jīng)濟水平與運輸需求

交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接表現(xiàn)為運輸需求的變化，而考察區(qū)域貨物運輸需求的指標(biāo)主要有貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量。根據(jù)國家統(tǒng)計局資料，1990 ～2011 年間我國國內(nèi)生產(chǎn)總值年平均增長率為16.64%，相應(yīng)主要運輸方式(主要包括:鐵路、公路、水路、民用航空和管道)的客、貨運輸周轉(zhuǎn)量年平均增長率分別為8.46%和8.97%。歷年統(tǒng)計指標(biāo)見表1。

表1 我國國民經(jīng)濟與運輸需求統(tǒng)計表

考慮到2008 起運輸量統(tǒng)計原則上為營運車輛，對于客運而言，其運輸需求有較大的比重由非營運車輛承擔(dān);對于貨運而言，其運輸需求則主要由營運車輛承擔(dān)。因此，在分析運輸量與三次產(chǎn)業(yè)增加值相關(guān)性時，主要選取了貨運周轉(zhuǎn)量作為應(yīng)變量進行回歸分析，分析結(jié)果如表2。

表2 貨運周轉(zhuǎn)量與三次產(chǎn)業(yè)增加值回歸參數(shù)檢驗

Table 2(b) Regression Testing

可以看出:(1)對于貨運需求而言，其與經(jīng)濟指標(biāo)有著高度的相關(guān)性(采用第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)作為自變量回歸模型的擬合優(yōu)度達(dá)到了0.996);(2)相比三次產(chǎn)業(yè)各自與貨運周轉(zhuǎn)量的相關(guān)性，計算過程中剔除了第三產(chǎn)業(yè)作為自變量模型(其P 值為0.749)，說明貨運周轉(zhuǎn)量與第一、第二產(chǎn)業(yè)相關(guān)性更為明顯。

圖1 運輸化與工業(yè)化對應(yīng)關(guān)系圖

2 經(jīng)濟與運輸特征分析

工業(yè)化進程以制造業(yè)為中心，其伴隨著大量原材料與產(chǎn)成品內(nèi)外運輸需求;同時工業(yè)化與城市化密不可分，大量勞動力進入城市，因此，工業(yè)化往往會引起社會經(jīng)濟中人與物空間位移需求急劇增加。

伴隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，工業(yè)化進程更多關(guān)注信息化、專業(yè)化、規(guī)?；?、機械化、區(qū)域化等方面，其反映與交通運輸需求則直接表現(xiàn)為運輸結(jié)構(gòu)形式、運輸量增速、單位國內(nèi)生產(chǎn)總值引起的貨運量，以及運輸距離的變化等。

對應(yīng)于工業(yè)化發(fā)展的不同階段，其運輸需求可以分為前運輸化、運輸化、后運輸化三個階段。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會到工場手工業(yè)階段，總體處于“前運輸化”狀態(tài)。與大工業(yè)對應(yīng)的是運輸化時期，其運輸化特征具體又在“初步運輸化”和“完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發(fā)展。隨著發(fā)達(dá)國家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，運輸化的重要性在相對地位上開始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運輸化”的趨勢。

根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行推算(通過運輸周轉(zhuǎn)量、運輸量進行推算)，從1990 年至2011 年間，客、貨平均運輸距離分別增長20.6%和59.6%;而隨著運輸效率和貨物增加值的不斷提高，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生客、貨運輸周轉(zhuǎn)量不斷降低;客、貨運輸周轉(zhuǎn)量增長率總體低于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率，但運輸周轉(zhuǎn)量增長率的不斷提高(2011 年客、貨運輸周轉(zhuǎn)量同比增長率分別為11.08%和12.33%)，運輸周轉(zhuǎn)量趕超國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率態(tài)勢明顯。鑒于以上特征分析，可以初步判斷我國總體處于運輸化初級階段。

圖2 運輸周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率比較圖

3 經(jīng)濟發(fā)展與運輸設(shè)施建設(shè)

社會經(jīng)濟的發(fā)展為運輸行業(yè)提供了基礎(chǔ)條件，但考慮到社會經(jīng)濟的整體效益，各行業(yè)的發(fā)展政策則應(yīng)該更多的服從社會經(jīng)濟的發(fā)展需要，這其中就涉及到交通運輸與整體經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展問題。為此，就需要把交通運輸與其他產(chǎn)業(yè)放在一個系統(tǒng)之中，依托交通運輸形成一個的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶，使交通與其他產(chǎn)業(yè)良性互動。

從社會經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)出發(fā)，結(jié)合地區(qū)的經(jīng)濟、地理、人文等特性，在不同的地區(qū)、不同的發(fā)展階段往往需要不同的交通運輸發(fā)展政策。例如，考慮到蘇州位于“長三角”經(jīng)濟帶的中心地理位置，結(jié)合“長三角”的經(jīng)濟特性，蘇州市在其交通運輸行業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃中就提出交通行業(yè)要適度超前于經(jīng)濟發(fā)展。

為了考察我國社會經(jīng)濟與運輸行業(yè)發(fā)展的關(guān)系，本文收集1990 年至2011 年間我國國內(nèi)生產(chǎn)總值與運輸行業(yè)發(fā)展指標(biāo)，見圖3。

圖3 我國運輸線路增長與國民經(jīng)濟對比圖

可以看出，我國國民經(jīng)濟水平與運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體呈同步增長的趨勢。相比之下，“十五”、“十一五”期間我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施增長較快，而“八五”后期至“九五”初期運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則相對滯后;從各主要運輸方式之間來看，“十五”、“十一五”期間公路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模增長迅速，其運營里程年平均增長率為9.09%，而鐵路與內(nèi)河航道里程年增長率分別為2.87%和0.40%。

4 小 結(jié)

三次產(chǎn)業(yè)與客貨運關(guān)聯(lián)。從三次產(chǎn)業(yè)的劃分來看，其中一、二產(chǎn)業(yè)必不可少的會涉及到原材料及產(chǎn)品在區(qū)域間的流動，而對于交通運輸而言則直接表現(xiàn)為貨運需求;而對于客運需求而言，隨著以休閑、購物等為目的交通出行比重增加，其與第三產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系更為密切，三次產(chǎn)業(yè)與運輸需求的關(guān)系圖如圖4。

我國運輸發(fā)展階段的判斷。根據(jù)以上分析，我國總體運輸發(fā)展階段處于初級運輸化階段，該階段以公路運輸為主體，為了適應(yīng)運輸業(yè)的長期需求，在未來一段時間內(nèi)仍然需要保持對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入。

綜合運輸體系構(gòu)建方向。從近年來運輸設(shè)施發(fā)展態(tài)勢來看，其中公路基礎(chǔ)設(shè)施的投入仍然是綜合運輸體系中的重心。而從近年來貨物運輸距離變化情況來看，其存在平均運距增加的趨勢，這對發(fā)展水運提供了內(nèi)在需求(水運更加適合長距離、低附加值的產(chǎn)品運輸)。因此，從長遠(yuǎn)來看，地方交通主管部門需要根據(jù)區(qū)位運輸條件，加大對水運基礎(chǔ)設(shè)施的投入。

圖4 三次產(chǎn)業(yè)與運輸需求關(guān)系圖

［1］ 毛保華，曾會欣，袁振洲. 交通規(guī)劃模型及其應(yīng)用［M］. 北京:中國鐵道出版社，1998.

［2］ 王霞. 交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究［J］.山西建筑，2002，30(24).

［3］ 2012 中國統(tǒng)計年鑒［K］.中國統(tǒng)計出版社，2012.

［4］ 榮朝和.論運輸化［M］.北京:中國社會科學(xué)出版社，1993.

［5］ 張建軍. 經(jīng)濟屬性對公路交通需求的影響及其運用研究［D］.北京:北京交通大學(xué)，2007.