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        宏觀經(jīng)濟指標(biāo)與運輸需求相關(guān)性分析

        2013-12-15 05:06:30張建軍馮長虹魏景麗
        黑龍江交通科技 2013年12期
        關(guān)鍵詞:周轉(zhuǎn)量生產(chǎn)總值增長率

        張建軍,馮長虹,魏景麗

        (1.江蘇中設(shè)工程咨詢集團有限公司;2.邳州市交通運輸局)

        1 國民經(jīng)濟水平與運輸需求

        交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接表現(xiàn)為運輸需求的變化,而考察區(qū)域貨物運輸需求的指標(biāo)主要有貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量。根據(jù)國家統(tǒng)計局資料,1990 ~2011 年間我國國內(nèi)生產(chǎn)總值年平均增長率為16.64%,相應(yīng)主要運輸方式(主要包括:鐵路、公路、水路、民用航空和管道)的客、貨運輸周轉(zhuǎn)量年平均增長率分別為8.46%和8.97%。歷年統(tǒng)計指標(biāo)見表1。

        表1 我國國民經(jīng)濟與運輸需求統(tǒng)計表

        考慮到2008 起運輸量統(tǒng)計原則上為營運車輛,對于客運而言,其運輸需求有較大的比重由非營運車輛承擔(dān);對于貨運而言,其運輸需求則主要由營運車輛承擔(dān)。因此,在分析運輸量與三次產(chǎn)業(yè)增加值相關(guān)性時,主要選取了貨運周轉(zhuǎn)量作為應(yīng)變量進行回歸分析,分析結(jié)果如表2。

        表2 貨運周轉(zhuǎn)量與三次產(chǎn)業(yè)增加值回歸參數(shù)檢驗

        Table 2(b) Regression Testing

        可以看出:(1)對于貨運需求而言,其與經(jīng)濟指標(biāo)有著高度的相關(guān)性(采用第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)作為自變量回歸模型的擬合優(yōu)度達(dá)到了0.996);(2)相比三次產(chǎn)業(yè)各自與貨運周轉(zhuǎn)量的相關(guān)性,計算過程中剔除了第三產(chǎn)業(yè)作為自變量模型(其P 值為0.749),說明貨運周轉(zhuǎn)量與第一、第二產(chǎn)業(yè)相關(guān)性更為明顯。

        圖1 運輸化與工業(yè)化對應(yīng)關(guān)系圖

        2 經(jīng)濟與運輸特征分析

        工業(yè)化進程以制造業(yè)為中心,其伴隨著大量原材料與產(chǎn)成品內(nèi)外運輸需求;同時工業(yè)化與城市化密不可分,大量勞動力進入城市,因此,工業(yè)化往往會引起社會經(jīng)濟中人與物空間位移需求急劇增加。

        伴隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展,工業(yè)化進程更多關(guān)注信息化、專業(yè)化、規(guī)?;?、機械化、區(qū)域化等方面,其反映與交通運輸需求則直接表現(xiàn)為運輸結(jié)構(gòu)形式、運輸量增速、單位國內(nèi)生產(chǎn)總值引起的貨運量,以及運輸距離的變化等。

        對應(yīng)于工業(yè)化發(fā)展的不同階段,其運輸需求可以分為前運輸化、運輸化、后運輸化三個階段。在工業(yè)革命發(fā)生之前,從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會到工場手工業(yè)階段,總體處于“前運輸化”狀態(tài)。與大工業(yè)對應(yīng)的是運輸化時期,其運輸化特征具體又在“初步運輸化”和“完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發(fā)展。隨著發(fā)達(dá)國家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟轉(zhuǎn)變,運輸化的重要性在相對地位上開始讓位于信息化,從而呈現(xiàn)出一種“后運輸化”的趨勢。

        根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行推算(通過運輸周轉(zhuǎn)量、運輸量進行推算),從1990 年至2011 年間,客、貨平均運輸距離分別增長20.6%和59.6%;而隨著運輸效率和貨物增加值的不斷提高,單位國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生客、貨運輸周轉(zhuǎn)量不斷降低;客、貨運輸周轉(zhuǎn)量增長率總體低于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率,但運輸周轉(zhuǎn)量增長率的不斷提高(2011 年客、貨運輸周轉(zhuǎn)量同比增長率分別為11.08%和12.33%),運輸周轉(zhuǎn)量趕超國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率態(tài)勢明顯。鑒于以上特征分析,可以初步判斷我國總體處于運輸化初級階段。

        圖2 運輸周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率比較圖

        3 經(jīng)濟發(fā)展與運輸設(shè)施建設(shè)

        社會經(jīng)濟的發(fā)展為運輸行業(yè)提供了基礎(chǔ)條件,但考慮到社會經(jīng)濟的整體效益,各行業(yè)的發(fā)展政策則應(yīng)該更多的服從社會經(jīng)濟的發(fā)展需要,這其中就涉及到交通運輸與整體經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展問題。為此,就需要把交通運輸與其他產(chǎn)業(yè)放在一個系統(tǒng)之中,依托交通運輸形成一個的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶,使交通與其他產(chǎn)業(yè)良性互動。

        從社會經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)出發(fā),結(jié)合地區(qū)的經(jīng)濟、地理、人文等特性,在不同的地區(qū)、不同的發(fā)展階段往往需要不同的交通運輸發(fā)展政策。例如,考慮到蘇州位于“長三角”經(jīng)濟帶的中心地理位置,結(jié)合“長三角”的經(jīng)濟特性,蘇州市在其交通運輸行業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃中就提出交通行業(yè)要適度超前于經(jīng)濟發(fā)展。

        為了考察我國社會經(jīng)濟與運輸行業(yè)發(fā)展的關(guān)系,本文收集1990 年至2011 年間我國國內(nèi)生產(chǎn)總值與運輸行業(yè)發(fā)展指標(biāo),見圖3。

        圖3 我國運輸線路增長與國民經(jīng)濟對比圖

        可以看出,我國國民經(jīng)濟水平與運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體呈同步增長的趨勢。相比之下,“十五”、“十一五”期間我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施增長較快,而“八五”后期至“九五”初期運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則相對滯后;從各主要運輸方式之間來看,“十五”、“十一五”期間公路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模增長迅速,其運營里程年平均增長率為9.09%,而鐵路與內(nèi)河航道里程年增長率分別為2.87%和0.40%。

        4 小 結(jié)

        三次產(chǎn)業(yè)與客貨運關(guān)聯(lián)。從三次產(chǎn)業(yè)的劃分來看,其中一、二產(chǎn)業(yè)必不可少的會涉及到原材料及產(chǎn)品在區(qū)域間的流動,而對于交通運輸而言則直接表現(xiàn)為貨運需求;而對于客運需求而言,隨著以休閑、購物等為目的交通出行比重增加,其與第三產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系更為密切,三次產(chǎn)業(yè)與運輸需求的關(guān)系圖如圖4。

        我國運輸發(fā)展階段的判斷。根據(jù)以上分析,我國總體運輸發(fā)展階段處于初級運輸化階段,該階段以公路運輸為主體,為了適應(yīng)運輸業(yè)的長期需求,在未來一段時間內(nèi)仍然需要保持對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入。

        綜合運輸體系構(gòu)建方向。從近年來運輸設(shè)施發(fā)展態(tài)勢來看,其中公路基礎(chǔ)設(shè)施的投入仍然是綜合運輸體系中的重心。而從近年來貨物運輸距離變化情況來看,其存在平均運距增加的趨勢,這對發(fā)展水運提供了內(nèi)在需求(水運更加適合長距離、低附加值的產(chǎn)品運輸)。因此,從長遠(yuǎn)來看,地方交通主管部門需要根據(jù)區(qū)位運輸條件,加大對水運基礎(chǔ)設(shè)施的投入。

        圖4 三次產(chǎn)業(yè)與運輸需求關(guān)系圖

        [1] 毛保華,曾會欣,袁振洲. 交通規(guī)劃模型及其應(yīng)用[M]. 北京:中國鐵道出版社,1998.

        [2] 王霞. 交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究[J].山西建筑,2002,30(24).

        [3] 2012 中國統(tǒng)計年鑒[K].中國統(tǒng)計出版社,2012.

        [4] 榮朝和.論運輸化[M].北京:中國社會科學(xué)出版社,1993.

        [5] 張建軍. 經(jīng)濟屬性對公路交通需求的影響及其運用研究[D].北京:北京交通大學(xué),2007.

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