王海明

事故回放：7月某日，DWT33000噸的成品油輪NORD輪在日本千葉港卸完三萬多噸成品汽油后，于凌晨0340時抵達韓國蔚山港受載石腦油，港口安排當(dāng)天0800時上引水，因此該輪計劃到港口指定的錨位拋錨，結(jié)果在蔚山港錨地經(jīng)過錨泊船pacific輪船頭時，與錨泊船pacific輪發(fā)生了檫碰事故（碰撞過程示意圖如下），pacic輪除了球鼻首輕微碰傷外，無其它大礙，但NORD輪右舷三艙凹進去將近80公分深，并導(dǎo)致船殼破損進水，后經(jīng)緊急堵漏、排水，控制了險情，不幸中的萬幸，該輪所有貨倉都按要求充滿了惰性氣體，艙內(nèi)混合氣體不在爆炸范圍內(nèi)，沒有引起爆炸，并且沒有造成污染事故。但是由于損壞的船殼一直延伸到水線以下，修理船殼需要進塢，由于等船塢及臺風(fēng)經(jīng)過等影響，前后修理花費了近一個月時間，造成重大的經(jīng)濟損失。

擦碰過程示意圖

從事故鏈的理論上講，每一起事故都不是孤立的，都是一連串的小事故積累到一定量時才導(dǎo)致了大事故的發(fā)生，量變導(dǎo)致質(zhì)變，這點一點都不假。該事故也不例外，事故發(fā)生當(dāng)天，能見度良好，西南風(fēng)4級，浪高1米，氣象條件不錯，事故看來似乎非常簡單，但事故背后有一條看不見的鏈子在導(dǎo)引著事故的發(fā)生。

通過分析，發(fā)現(xiàn)該事故發(fā)生的原因歸結(jié)于以下幾個方面：

第一、疲勞的船員。NORD輪從日本千葉港卸完貨后，經(jīng)大隅海峽開往韓國期間，確好遇到有當(dāng)年7號臺風(fēng)經(jīng)朝鮮海峽北上，NORD輪從日本本州南面就開始受涌浪影響，船搖晃達20來度，并且下個航次要換裝其它油種，需要洗艙，船員頂著大風(fēng)大浪，連續(xù)進行了24小時的洗艙作業(yè)，洗艙過程中，大副一直在操作室值班，二副和三副每天各值班12個小時，因此到港前船員非常疲勞。0310時船長吩咐二副打電話叫大副和水手長上船頭備錨，但是到0318時還沒有見到他們出甲板，于是二副重新打了電話，大副和水手長才于0328時抵達船頭體備錨。

第二、瞭望疏忽，碰撞和擱淺等海事事故總是與瞭望中的信息處理有關(guān)。COLREG72規(guī)則規(guī)定，每一船舶必須在任何時候采取一切可用手段進行瞭望，以便對當(dāng)時的局面進行充分的判斷。在接到港口指示到指定錨位拋錨后，船長叫二副核對海圖上的錨位水深等情況，二副在雷達測量后，又到海圖室核對船位，船長也親自到海圖室核對了兩次，在海圖室停留的時間較長，疏于對當(dāng)時局面的判斷。大副和水手長在0328時到達船頭后，于0335時報告?zhèn)浜昧俗箦^，然后大副就斜倚在舷墻，面向船尾，跟水手長聊天，對近在咫尺的錨泊船茫然不知道。

第三、新任的船長。船長上個航次剛在約旦接上船長，操船和應(yīng)對緊急情況的經(jīng)驗不足，對局面的判斷存在明顯的偏差，一直認(rèn)為從pacific船頭“可以過得去”。

第四、不當(dāng)?shù)牟僮鳌Ｔ阱^泊中的船舶，一般船首向都是向著風(fēng)流合力的方向，在這個具體錨地中，當(dāng)時船頭基本上是對著風(fēng)流的來向，而選擇從錨泊船船頭經(jīng)過時剛好將船壓向錨泊船。

第五、對港口資料沒有詳細(xì)分析，沒有進行風(fēng)險評估，特別是對流的影響估計不足。該海圖上標(biāo)注的往復(fù)流，漲潮流和落潮流為1-2節(jié)，而在《進港指南》中提到“防波堤外的流有時達3-4節(jié)”，而事后在海事法庭里，海事專家還原當(dāng)時碰撞過程的標(biāo)繪中，可以算出當(dāng)時的流速超過4節(jié)，經(jīng)驗估計空船受2節(jié)流的影響時相當(dāng)于受到5-6級風(fēng)的影響，特別是NORD輪在經(jīng)過pacific輪船頭前，船速已經(jīng)降低到4節(jié)，受流壓和西南風(fēng)共同影響更大。

前車之鑒，我們也許從事故中能吸取一些經(jīng)驗教訓(xùn)：

第一、防止疲勞作業(yè) 。船上要按照航行實際，制定可行的作息時間表，保證船員得到充分的休息時間，在特殊情況下，可以適當(dāng)調(diào)整進出狹水道、進出港時間，如本案中，如果該輪適當(dāng)控制速度，將到港時間調(diào)整到天亮后，也許不失為一種臨時有效辦法。ILO第VIII章關(guān)于“值班”的修正案，在2010年馬尼拉修正案中明確規(guī)定主管機關(guān)為防止承擔(dān)安全、防污染及保安職責(zé)的值班人員疲勞，應(yīng)制定與實施保證足夠休息時間的措施；近兩年來澳洲AMSA在PSC檢查中，將船員作息時間作為檢查的一個重點。要求實事求是記錄作息時間；檢查官會與航海日志、輪機日志、車鐘記錄本核對，特別是在PORT HEDLAND，對此項要求最為苛刻，如果連續(xù)發(fā)現(xiàn)有三位記錄跟實際不符，有可能導(dǎo)致給開出“30”碼扣船的危險。

第二、加強了望。所有駕駛員都明白，每一船舶必須在任何時候采取適合當(dāng)時環(huán)境和情況的有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對當(dāng)時環(huán)境和局面作出正確的判斷。本案例中，駕駛臺團隊里面，二副在忙于定位，船長進海圖室核對船位，備好錨后的大副面向船尾跟水手長在聊天，對當(dāng)時右前方的錨泊船“置若芒顧”，駕駛臺團隊對錨泊船的狀況也顯然存在瞭望不足。

第三、加強對駕駛員特別是船長在操船方面的培訓(xùn)。狹水道和進出港，過往船舶多，局面復(fù)雜，可供使用水域有限，避讓船舶跟在公海中有天壤之別，海上以多少海里丈量通過富裕寬度，在港內(nèi)都是用米在丈量，因此除了謹(jǐn)慎駕駛之外，更需高超的超船水平，利用良好船藝，大膽利用車舵，只有藝高了，膽才大。避讓措施更應(yīng)該果斷，不能猶豫不決。

第四、油輪貨艙氣體情況要按要求定時測量，按要求惰化，在整個航行狀態(tài)中要經(jīng)常檢查PV閥的工作情況是否正常，確保艙內(nèi)氣體不在爆炸范圍之內(nèi)。

第五、進入錨地時，盡可能從其它錨泊船船尾通過，如確需從錨泊船頭通過，要保持足夠的安全距離。船在錨泊情況下，船頭方向一般都對著風(fēng)流的合力方向，因此過錨泊船船頭，就很容易被風(fēng)流壓向錨泊中的船首，最安全的方法還是從錨泊船船尾通過，即使離錨泊船的船尾比較小的距離通過，一般都是安全的。當(dāng)然還需注意錨泊船的動態(tài)，有時會出現(xiàn)接近某錨泊船時，恰好碰到錨泊船錨離底，開始動車的尷尬局面。

第六、認(rèn)真分析港口資料，對進港操作進行風(fēng)險評估。蔚山港在海圖上標(biāo)流速只有1-2節(jié)，但根據(jù)事后分析，當(dāng)天的流速達4節(jié)之多，也許是黑潮流經(jīng)對馬海峽后北上影響的結(jié)果，也可能是臺風(fēng)剛過后，對當(dāng)?shù)鼐植坑绊懙慕Y(jié)果，總之進港前要將風(fēng)、流的影響進行充分的考慮，對進港計劃進行風(fēng)險評估，還需制定引水員不能及時到到船時本船的安全措施，如哪里是適合漂航的區(qū)域，哪里是旋回區(qū)域，哪里是“NO GO AREA”。

第七、通過電子海圖等多種手段監(jiān)控船舶航行狀態(tài)。隨著現(xiàn)代航海技術(shù)的發(fā)展，大量先進的航海設(shè)備被運用到商船上，其中電子海圖的運用和強制配備，為航行安全提供了很大的幫助。因此船長和駕駛員可以實時參考船舶所在的位置和對地移動效果，以便對局面做出充分的判斷。但要避免過分依賴設(shè)備，應(yīng)該明白電子設(shè)備存在的誤差及延時性。

第八、加強駕駛臺團隊協(xié)助。團隊，是為了實現(xiàn)一個共同的目標(biāo)而集合起來的一個團體，需要的是心往一處想，勁往一處使；需要的是分工協(xié)作，優(yōu)勢互補，駕駛團隊要，充分利用駕駛臺資源，確保航行安全。

俗話說“行船跑馬三分險“，只有謹(jǐn)慎操作，防微杜漸，斬斷事故鏈的發(fā)展，才能化險為夷，安全航行，勝利到達彼岸。 [科]