上海遠洋運輸有限公司 周建華 秦 臻

2012年1月14日，大型郵輪“科斯塔·康科迪亞”（以下簡稱K輪）在意大利附近海域觸礁傾斜，造成了重大人員傷亡和財產(chǎn)損失。

國際海事組織早在1999年11月25日就通過了A.893（21）號決議，要求船舶必須遵守《航次計劃指南》，該指南明確了計劃的目標、評估、計劃、執(zhí)行和監(jiān)控（五個部分），其關(guān)鍵要素是：（1）評估所有有關(guān)信息；（2）制訂預定的航次計劃；（3）實施該計劃并考慮主要的情況；（4）針對該計劃連續(xù)監(jiān)控船舶進程。

IMO通過A.893（21）號決議，其目的就是防范船舶航行過程中面臨的各種風險，敦促航行船舶采取有效措施來避免或減少可能面臨的危險，及早發(fā)現(xiàn)、避免失誤，即使在執(zhí)行過程中船舶可根據(jù)當時的實際情況進行必要的調(diào)整，也必須對調(diào)整部分進行充分評估，在經(jīng)過了充分評估并確認切實可行的前提下方可執(zhí)行調(diào)整后的計劃，以此對航次計劃執(zhí)行過程進行約束，避免船舶在執(zhí)行過程中可能存有的隨意行為。然而，根據(jù)K輪事故的事后調(diào)查，此次事故是由于船長在操作上的“失誤”造成的。

其實，這位船長在2010年任該公司其他船舶船長時就曾有事故記錄。2010年6月，該船長在任“科斯塔·大西洋”號船長時，在德國北部港口瓦爾訥明德因行駛速度過快，撞上另一艘郵輪“艾達·藍”號，而在他給公司的回信中就該次事故辯解稱：“我不清楚（該）港口速度限制要求……”此辯白即刻成為稍有航海常識人士的笑柄。作為一名有著豐富經(jīng)驗的大型郵輪船長，航次計劃的基本要素中包含了安全航速、航路中必要的航速調(diào)整等內(nèi)容，更何況全世界幾乎所有的港口航道都有規(guī)定的航速（限速規(guī)定），而航次計劃對航次中的基本情況也已進行了評估，該船長的辯白（不如說強詞奪理）反映了其“糊涂”程度已非一般。就是這樣一位“糊涂”船長，不僅沒有引起公司管理層的重視，相反在事后被安排上了該公司的另一艘大型郵輪，隱患就此埋下，所需要的就是在適當?shù)臅r間給予“證明”罷了。由此可見，該公司在管理船員尤其是高級船員上存在著失職，用這樣的事實來證明船長的“糊涂”其代價也未免太昂貴了。

事實上，SOLAS公約和STCW公約也有此方面的指導性要求。SOLAS公約第Ⅴ章第34條規(guī)定：“船長在開航前應考慮到本組織制定的指南和建議案，確保擬訂航行已根據(jù)有關(guān)區(qū)域的相應海圖和航海出版物作了計劃。明確航次計劃應確定這樣一條航線：（1）考慮任何相關(guān)的船舶航行劃定系統(tǒng)；（2）確保有足夠的海上空間作為船舶全航程的安全通道；（3）預計所有已知的航行危險和不利的天氣條件；和（4）考慮適用的海上環(huán)境保護措施，并盡可能避免對環(huán)境造成破壞的行為和活動；（5）如有必要，考慮適當?shù)囊馔馐录??！?/p>

STCW規(guī)則A部分第VIII章第2節(jié)第2部分要求：“對預定的航次，應在研究所有有關(guān)資料后事先作出計劃，并應在航次開始前對指定的任何航線進行核實……”

其實，IMO通過的A.893（21）號決議以及SOLAS公約和STCW公約要求船長在開航前應考慮到該組織制定的指南和建議及在航次開始前對指定的任何航線進行核實，有其特定的背景和淵源。

事例一：聞名全球的泰坦尼克號郵輪因過于自信，未能充分認識到浮冰的堅硬及對船舶的危害而犯下了海上航行的大忌，即在夜間缺少良好探照燈的情況下在有流冰出沒的水域全速航行，造成了堪稱世上最慘烈的海上災難。

事例二：某船太平洋西行，一路上均用空白海圖標注船位，且不將空白海圖上標注的船位轉(zhuǎn)移到航用海圖上。由于是“盲行”，因此對航行前方可能出現(xiàn)的任何情況全然不知，待發(fā)現(xiàn)前方的島礁為時已晚，造成了船舶的全損。

事例三：航行途中遭遇惡劣天氣，船舶失控觸礁，船體損壞導致燃料油外泄，致事故海域及周邊區(qū)域的生態(tài)環(huán)境遭到嚴重破壞。

雖然對于不同種類的船舶和不同的海上環(huán)境，航次計劃的某些內(nèi)容會有一定的差異，但其原則卻是不變的：風險評估和檢查確認；船舶概況包括操縱要素和對策措施；抵離港時的船舶情況、港口及航道限速規(guī)定、下沉量及富余水深（UKC）；在敏感水域、高危海域遭遇不測時擬采用的應急手段等。凡此種種，IMO對航次計劃提出的諸多要求都是為了杜絕在執(zhí)行航次計劃過程中可能出現(xiàn)的“盲區(qū)”和任何可能的“隨意”舉動，以此作為安全航行的保證。可見，航次計劃絕不只是一種形式，而是為了規(guī)范駕駛?cè)藛T的駕駛行為，以使船舶從泊位到泊位的整個過程都在掌控之中。

然而，事故調(diào)查官通過對K輪“黑匣子”進行解讀發(fā)現(xiàn)，發(fā)生事故時這樣一艘大型郵輪竟然距海岸線僅150 m，這與海員的“通常做法”或曰船舶航線設計要素或慣例相差甚遠，令人費解。事實上，K輪的觸礁傾斜與船長的“隨意”密不可分，而船長的“隨意”所產(chǎn)生的“負向”作用給船舶和人員帶來的危害非任何一名船員所能及。意大利《晚郵報》推斷，K輪與海岸“親密接觸”，是因為船長想讓來自觸礁海岸附近的某位船員“高興高興”。這家媒體援引目擊者的話報道，船長在郵輪觸礁前一度把該船員叫上駕駛臺，讓其“近距離”欣賞家鄉(xiāng)風光。目擊者還說，就在郵輪觸礁前，該名船員還提醒船長“我們離海岸太近了”。由此可見，即使有嚴密的計劃，“隨意”可能帶來的惡果也不可小覷。結(jié)合近幾年海上發(fā)生的幾起重大災難性事故，無不是由于“隨意”而導致的，如在復雜水域因執(zhí)行航次計劃不堅決，私自安排航行班水手離崗做私事而導致避讓不及而撞沉漁船事故，能見度不良水域中監(jiān)控不力造成的互碰事故，由于擅自改變航線及計劃不當造成的疲勞駕駛而導致的大白天撞礁事故，等等。這些事故無不造成了重大的財產(chǎn)損失和人員傷亡及對環(huán)境的損害，慘痛的教訓不可謂不深刻，值得有關(guān)方面和管理層深思。

前事不忘，后事之師。雖說船舶的海上事故包括觸礁擱淺依然是船舶安全航行的隱患之一，但并非完全不能避免，關(guān)鍵是當事人的責任意識和公司對每個人員的考核機制是否完善并真正地落到實處。所謂船舶安全管理，其實質(zhì)就是對“人、機、環(huán)境、管理”系統(tǒng)的安全管理，效果主要取決于人員和公司的努力。然而，再好的管理只有通過人員的積極響應才能達到預期效果。人為因素在科技發(fā)達的今天已上升為海上船舶事故的首要因素，是船上安全管理的重點，人為因素或人為過失其實質(zhì)就是“隨意”——違背操作規(guī)程，如逞能、麻痹和僥幸等心理作祟，這些通過上述例證已得到了印證。因此，重視人員的遴選和素質(zhì)培養(yǎng)，最大限度地消除由個體因素產(chǎn)生的人為因素是船舶海上安全的重要保證。其次，激發(fā)人員對安全管理的響應程度，使之遵照規(guī)章和安全管理的實際要求去做，杜絕“隨意”，海上航行安全的保險系數(shù)就會大幅度提高。最后，將以人為本真正地落實到每位管理人員的日常行為規(guī)范中，努力營造使員工感到溫暖和諧、能力得到充分發(fā)揮的公司和船舶環(huán)境，并輔以激勵等手段，以充分發(fā)揮每個人員的主觀能動性。唯如此才能將個人該承擔的責任落實到每個人的日常行為中，這也是IMO制定《船舶航次計劃》的初衷。