陳洪波，喬 皎

（1. 環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評估中心 技術(shù)開發(fā)與咨詢部，北京 100012；2. 環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評估中心 綜合業(yè)務(wù)部，北京 100012）

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國城市交通面臨著道路容量嚴(yán)重不足、資源消耗與交通污染嚴(yán)重等問題。城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的特點(diǎn)，而且在促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展、加速城市區(qū)域一體化進(jìn)程、緩解能源緊張及城市空氣污染、提高交通效率和安全等方面具有明顯優(yōu)勢?！笆晃濉币詠恚覈鞘熊壍澜煌ㄟM(jìn)入快速發(fā)展的建設(shè)高潮階段，呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、交通類型多元化、技術(shù)現(xiàn)代化的趨勢。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至 2012年12月31日，我國內(nèi)地已經(jīng)有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山 17個城市累計開通 70條城市軌道交通運(yùn)營線路(含試運(yùn)營線路)，總運(yùn)營里程達(dá)到2064km[1]。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會預(yù)計，至2020年全國將有近 50個城市發(fā)展軌道交通，網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模超過7000km。

總體來看，我國軌道交通項目廣泛開展了環(huán)境影響評價工作，建設(shè)單位的環(huán)境保護(hù)意識增強(qiáng)，能夠認(rèn)真執(zhí)行包括環(huán)境影響評價、竣工環(huán)保驗(yàn)收等在內(nèi)的環(huán)保制度，積極主動辦理各項環(huán)保手續(xù)。隨著一大批軌道交通項目建成并投入試運(yùn)行，軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收也全面鋪開。為此，從標(biāo)準(zhǔn)體系、環(huán)境影響評價與驗(yàn)收銜接、環(huán)保措施落實(shí)、驗(yàn)收監(jiān)測值與環(huán)境影響評價預(yù)測值比較等方面對軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收存在的問題進(jìn)行分析，并提出相關(guān)對策與建議。

2 軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收存在問題分析

2.1 驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)體系不完善

《 建設(shè)項目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范 城市軌道交通 》( HJ/T403-2007)[2]提出，以環(huán)境影響評價文件及批復(fù)文件規(guī)定的國家或地方標(biāo)準(zhǔn)作為軌道交通項目驗(yàn)收監(jiān)測評價標(biāo)準(zhǔn)。但是，由于軌道交通項目環(huán)境影響評價標(biāo)準(zhǔn)體系的不完整，導(dǎo)致驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整。根據(jù)《 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法 》及《 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法實(shí)施條例 》，國家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)由國務(wù)院環(huán)境保護(hù)主管部門組織草擬、審批、發(fā)布。對于運(yùn)營期城市軌道交通引起的建筑物二次結(jié)構(gòu)噪聲及文物振動影響，環(huán)境保護(hù)部尚未制定相應(yīng)的國家環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn)。

目前在軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收中，一般二次結(jié)構(gòu)噪聲測量方法標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《 城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn) 》( JGJ/T170-2009)[3]，該標(biāo)準(zhǔn)屬于行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)，考慮敏感建筑所處聲環(huán)境功能區(qū)類型，針對 20～200Hz 低頻結(jié)構(gòu)噪聲制定，與軌道交通引起二次結(jié)構(gòu)噪聲的頻率范圍和影響特性相符合，但監(jiān)測方法存在竣工驗(yàn)收監(jiān)測量與環(huán)境影響評價評價量不一致，以及監(jiān)測數(shù)據(jù)與室內(nèi)背景噪聲過于接近的問題[4]。項目驗(yàn)收時，文物保護(hù)建筑的振動影響一般執(zhí)行住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《 古建筑防工業(yè)振動技術(shù)規(guī)范 》( GB/T50452-2008)[5]，該標(biāo)準(zhǔn)從標(biāo)準(zhǔn)體系上屬于國家標(biāo)準(zhǔn)，對古建筑磚石結(jié)構(gòu)、木結(jié)構(gòu)和石窟按照其保護(hù)級別分別規(guī)定了相應(yīng)的容許振動標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋殿、堂樓、閣、塔、石窟古建筑結(jié)構(gòu)類型，而我國《 文物保護(hù)法 》規(guī)定的文物包括但不限于古建筑和石窟，還包括古文化遺址、古墓葬、石刻，以及近現(xiàn)代磚混結(jié)構(gòu)類型的文物保護(hù)建筑等。無建筑本體的文物對振動并不敏感，古墓葬等形式的文物是否受振動影響目前尚不清楚，近現(xiàn)代磚混結(jié)構(gòu)的文物振動影響也不宜套用 GB/T50452-2008[6]。由于該標(biāo)準(zhǔn)僅考慮了文物保護(hù)級別，未充分考慮文物的保存狀態(tài)，不能真實(shí)全面地反映建筑物對振動的敏感程度。新近出版的《 建筑工程容許振動標(biāo)準(zhǔn) 》( GB50868-2013)[7]彌補(bǔ)了上述不足，對振動敏感、具有保護(hù)價值的建筑，提出相對寬松的標(biāo)準(zhǔn)限值。

2.2 變更環(huán)境影響評價滯后

在軌道交通項目建設(shè)過程中，隨著設(shè)計的深入，由于城市規(guī)劃調(diào)整、征地拆遷等原因，線路長度變化、線位擺動、車站數(shù)量及位置變化、風(fēng)亭冷卻塔及主變電站位置變化等問題也逐步暴露出來。工程變更導(dǎo)致與環(huán)境相關(guān)的影響因素發(fā)生變化，進(jìn)而帶來敏感目標(biāo)及相應(yīng)的環(huán)保措施發(fā)生變化。部分項目工程變更較小，對環(huán)境的影響程度不變或減輕，部分項目存在重大變更，對環(huán)境的影響程度增大或發(fā)生劇烈變化?！?中華人民共和國環(huán)境影響評價法 》第 24條規(guī)定，建設(shè)項目的環(huán)境影響評價文件經(jīng)批準(zhǔn)后，建設(shè)項目的性質(zhì)、規(guī)模、采用的生產(chǎn)工藝或污染防治、防止生態(tài)破壞的措施發(fā)生重大變動的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)重新報批建設(shè)項目的環(huán)境影響評價文件。對于發(fā)生重大變更的項目，大多數(shù)建設(shè)單位有辦理變更環(huán)境影響評價手續(xù)的意識，但是為了趕工期，存在擅自變更環(huán)境影響評價及環(huán)境影響評價滯后的現(xiàn)象。如果項目變更環(huán)境影響評價滯后于工程建設(shè)和試運(yùn)行，往往會出現(xiàn)環(huán)保措施難以落實(shí)或發(fā)生變化的局面，進(jìn)而影響工程的竣工環(huán)保驗(yàn)收進(jìn)度。

2.3 施工期環(huán)保措施執(zhí)行力度不足

建設(shè)項目施工期環(huán)境保護(hù)措施一般包括污染防治措施、生態(tài)保護(hù)措施和環(huán)境管理措施等內(nèi)容。污染防治措施主要指處理廢水、廢氣、廢渣和防治噪聲的環(huán)保措施；生態(tài)保護(hù)措施主要指防治水土流失的臨時性工程措施及施工結(jié)束后生態(tài)恢復(fù)植物措施；環(huán)境管理措施包括環(huán)境管理、監(jiān)理和監(jiān)測。環(huán)境影響評價文件中對上述措施均提出詳細(xì)的要求與計劃，但缺乏有效的施工期監(jiān)督與管理跟蹤機(jī)制。開展施工期環(huán)境監(jiān)理可以較好地解決這一問題，而環(huán)境監(jiān)理制度缺少法律地位和國家層面的實(shí)施規(guī)范和細(xì)則。目前，各地對環(huán)境監(jiān)理理解不同、認(rèn)識不一致，環(huán)境監(jiān)理工作開展形式不一、工作體系不完善、執(zhí)行力度不強(qiáng)，效果參差不齊，難以發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

根據(jù)竣工環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查的經(jīng)驗(yàn)，軌道交通項目施工期普遍存在環(huán)保措施執(zhí)行力度不夠的問題，容易出現(xiàn)渣土運(yùn)輸過程中車輛封閉不嚴(yán)產(chǎn)生遺撒、施工噪音擾民、高架段施工揚(yáng)塵、礦山法施工隧道引起房屋開裂、盾構(gòu)法施工隧道引起地面沉降、施工結(jié)束后生態(tài)恢復(fù)遲緩等問題。

2.4 驗(yàn)收監(jiān)測值與環(huán)境影響評價預(yù)測值可比性差

驗(yàn)收監(jiān)測是軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收中的重要環(huán)節(jié)，驗(yàn)收監(jiān)測結(jié)果一方面可以校驗(yàn)環(huán)保設(shè)施運(yùn)行效果和運(yùn)行效率，另一方面可以驗(yàn)證環(huán)境影響評價預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確程度，從而確定預(yù)測模式的適用性。驗(yàn)收調(diào)查時，通過對敏感點(diǎn)噪聲、環(huán)境振動的驗(yàn)收監(jiān)測值與環(huán)境影響評價預(yù)測值進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)存在 2個階段的數(shù)據(jù)差距較大、可比性差的問題。

以某軌道交通項目為例，該條線路在城市道路中間以高架形式敷設(shè)，敏感點(diǎn)段線路兩側(cè)設(shè)有0.6m、1.8m、2.4m、3.0m、4.2m 直立式聲屏障，監(jiān)測時晝間、夜間運(yùn)輸能力分別達(dá)到設(shè)計近期運(yùn)輸能力的 89.36%、134.38%，總運(yùn)輸能力達(dá)到設(shè)計近期運(yùn)輸能力的 92.08%。根據(jù)《 建設(shè)項目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范 城市軌道交通 》( HJ/T403-2007)，實(shí)際監(jiān)測時晝間、夜間各選擇代表列車車輛運(yùn)行平均密度的某一小時同步監(jiān)測敏感點(diǎn)噪聲及背景值，從而折算出軌道交通貢獻(xiàn)值。采用《 環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通 》( HJ453-2008)[8]推薦的聲環(huán)境影響預(yù)測模式，預(yù)測設(shè)計近期運(yùn)輸能力情況下的敏感點(diǎn)噪聲。該項目周邊敏感點(diǎn)晝間、夜間噪聲預(yù)測值與貢獻(xiàn)值比較如表1 所示。

從表1 可知，晝間模式預(yù)測結(jié)果與貢獻(xiàn)值的差值范圍為 -8.3～19dB，差值平均值為 4.84dB，相對誤差范圍為 -18.1%～31.8%，相對誤差平均值為 8.0%；夜間模式預(yù)測結(jié)果與貢獻(xiàn)值的差值范圍為 -4.1～7.9dB，差值的平均值為 1.83 dB，相對誤差范圍為 -8.7%～18.0%，相對誤差平均值為3.8%。晝間相對誤差在 ±5% 范圍外的測點(diǎn)數(shù)量占測點(diǎn)總數(shù)的 80.0%，夜間相對誤差在 ±5% 范圍外的測點(diǎn)數(shù)量占測點(diǎn)總數(shù)的 55.6%。從比較結(jié)果可以看出，扣除背景值影響因素后，HJ453-2008 推薦模式的預(yù)測結(jié)果與實(shí)際貢獻(xiàn)值之間仍存在一定誤差。

對于軌道交通運(yùn)行噪聲，監(jiān)測值與預(yù)測值數(shù)據(jù)可比性差的主要原因在于敏感點(diǎn)變化及背景噪聲波動、預(yù)測時邊界條件選取不明確等。預(yù)測模式的適用條件及參數(shù)選取的合理性會影響預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性。如 HJ453-2008 推薦的聲環(huán)境影響預(yù)測模式中，列車通過時段的等效時間 teq計算公式引自鐵路噪聲預(yù)測模式。由于軌道交通列車長度遠(yuǎn)小于鐵路列車長度，teq計算公式不能簡單套用于軌道交通預(yù)測中。列車運(yùn)行速度較低、背景值較低、距離較遠(yuǎn)時，套用該計算公式會導(dǎo)致噪聲預(yù)測值與實(shí)際測量值存在較大誤差[9]。

對于環(huán)境振動，主要是由于城市軌道交通振動的產(chǎn)生、傳播機(jī)理復(fù)雜，涉及影響因素眾多，如車輛類型、線路條件、隧道結(jié)構(gòu)、地質(zhì)條件、地面建筑物類型及與線路相對位置關(guān)系等，預(yù)測邊界條件選取的合適與否，會影響到預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性。此外，驗(yàn)收調(diào)查中將軌道交通列車通過時段的累計百分 Z 振級(VLZ10) 和最大鉛垂向 Z 振級(VLZmax)作為評價量，要求每次測試時不少于 5 對列車通過，但 VLZ10是一個隨機(jī)過程的評價量，實(shí)際操作時很難判斷列車在監(jiān)測點(diǎn)到達(dá)和通過的準(zhǔn)確時間。監(jiān)測時不同人員對列車通過監(jiān)測點(diǎn)起止時間的判斷有所不同，難免產(chǎn)生誤差，實(shí)測值與環(huán)境評價預(yù)測值的差距也不可避免。

表1 某軌道交通項目周邊敏感點(diǎn)晝間、夜間噪聲預(yù)測值與貢獻(xiàn)值比較

2.5 項目運(yùn)營后環(huán)保補(bǔ)救措施實(shí)施困難

為減緩軌道交通項目運(yùn)營后的噪聲影響，環(huán)境影響評價階段多要求采取聲源降噪措施，以及聲屏障、風(fēng)道消聲器、冷卻塔隔音罩等傳播途徑降噪措施。為減緩環(huán)境振動影響，環(huán)境影響評價階段一般要求根據(jù)預(yù)測超標(biāo)結(jié)果，相應(yīng)采取彈性扣件、彈性軌枕、梯形軌枕、鋼彈簧浮置板道床或橡膠浮置板道床等振源減振措施。根據(jù)減振等級，設(shè)計中一般分為中等(超標(biāo)量≤8dB)、高等(減振量 8～15dB)和特殊(減振量≥15dB) 減振措施。從竣工環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查情況來看，相對于其他線性工程，軌道交通項目環(huán)境影響防治相對容易，只要工程設(shè)計中認(rèn)真執(zhí)行環(huán)境影響評價及其批復(fù)文件的要求，實(shí)際降噪、減振措施均能得到較好落實(shí)。但是，由于軌道交通工程特點(diǎn)和運(yùn)行特性，項目運(yùn)營后如要采取環(huán)境保護(hù)補(bǔ)救措施，成本偏高、進(jìn)度緩慢，實(shí)施難度較大。例如：軌道交通運(yùn)營后受工程運(yùn)行條件、土建結(jié)構(gòu)等的限制，地下線軌道減振措施由低等級的減振扣件變更為高等級的梯形軌枕、浮置板道床等，實(shí)施難度大、成本高；在高架段加裝聲屏障，在不影響正常運(yùn)行的情況下，每天施工時間有限，進(jìn)度緩慢。

3 對策與建議

3.1 加快制定完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

《 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法 》規(guī)定，國家標(biāo)準(zhǔn)是我國 4 級標(biāo)準(zhǔn)體系中的主體，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是對國家標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充，二者之間是從屬關(guān)系。國家環(huán)境保護(hù)主管部門應(yīng)盡快制定和完善二次結(jié)構(gòu)噪聲和文物振動影響的國家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，使軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收工作有章可循。同時，制定二次結(jié)構(gòu)噪聲國家環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)時應(yīng)充分考慮二次結(jié)構(gòu)噪聲頻率范圍和影響特性、監(jiān)測方法的可操作性，以及監(jiān)測量與評價量的銜接問題；制定文物振動的國家環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)時應(yīng)充分考慮文物的類型、結(jié)構(gòu)形式、保存狀態(tài)等因素，真實(shí)反映文物對振動的敏感程度。

3.2 規(guī)范變更環(huán)境影響評價管理

環(huán)保主管部門應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化軌道交通項目實(shí)施過程中的變更行為管理，盡快出臺規(guī)范性文件，界定軌道交通行業(yè)重大變動的類型與范疇，對于擅自變更、違反環(huán)境影響評價制度的情況加大懲處力度，嚴(yán)格執(zhí)行《 中華人民共和國環(huán)境影響評價法 》第 31條要求，對于情節(jié)嚴(yán)重的建設(shè)單位有關(guān)責(zé)任人員給予行政處分。通過規(guī)范設(shè)計變更的環(huán)境影響評價管理，提高建設(shè)項目環(huán)境管理的有效性。

3.3 強(qiáng)化施工期環(huán)境監(jiān)理

軌道交通項目通常位于城市人口密集區(qū)域，環(huán)境影響范圍廣、社會影響突出，公眾關(guān)注度高，容易因環(huán)保問題產(chǎn)生投訴，甚至可能引發(fā)群體性事件。針對以上特點(diǎn)，國家環(huán)保主管部門應(yīng)盡快確定建設(shè)項目施工期環(huán)境監(jiān)理的法律地位，制定相關(guān)技術(shù)規(guī)范，明確環(huán)境監(jiān)理的工作內(nèi)容、范疇、流程等，以及環(huán)境監(jiān)理單位和人員的資質(zhì)與素質(zhì)要求，推進(jìn)環(huán)境監(jiān)理制度化建設(shè)。通過開展環(huán)境監(jiān)理工作，督促建設(shè)單位、施工單位嚴(yán)格落實(shí)環(huán)境影響評價及環(huán)保設(shè)計文件提出的環(huán)保措施，提高環(huán)境管理水平，宣傳環(huán)保知識，提升參與人員的環(huán)保意識。施工期地方環(huán)保部門應(yīng)加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)管力度，及時處理環(huán)境污染擾民事件。

3.4 加強(qiáng)基礎(chǔ)研究工作

傳統(tǒng)的環(huán)境影響評價采用預(yù)測評價方法，在準(zhǔn)確性和有效性方面存在一定的局限?！?環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通 》也提出，結(jié)合類比監(jiān)測、工程實(shí)際應(yīng)用等不斷補(bǔ)充和完善預(yù)測模式各邊界條件的取值。長期的跟蹤監(jiān)測是研究噪聲、振動的有效手段。目前建設(shè)項目驗(yàn)收監(jiān)測一般針對單個項目，多為短期或臨時的監(jiān)測，監(jiān)測時運(yùn)輸能力與設(shè)計遠(yuǎn)期水平仍有差距，有些項目驗(yàn)收監(jiān)測時環(huán)境影響不突出，驗(yàn)收后由于運(yùn)輸能力增大、環(huán)境監(jiān)管不到位、環(huán)保措施日常維護(hù)欠佳等原因，可能出現(xiàn)環(huán)境影響加劇的情況。因此，對于敏感、復(fù)雜、有代表性的軌道交通項目，建議在其運(yùn)營后積極開展跟蹤監(jiān)測和環(huán)境影響后評價工作，建立監(jiān)測結(jié)果數(shù)據(jù)庫，為研究噪聲振動的長期環(huán)境影響提供數(shù)據(jù)支撐與科學(xué)依據(jù)；同時組織有關(guān)單位加強(qiáng)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析研究，不斷以實(shí)測數(shù)據(jù)修正預(yù)測模型，就各項環(huán)保措施提出優(yōu)化建議。

3.5 加強(qiáng)項目全過程跟蹤管理

解決補(bǔ)救措施實(shí)施困難的問題，關(guān)鍵在于預(yù)防為主、加強(qiáng)全過程跟蹤管理。建設(shè)單位應(yīng)提高環(huán)保意識和守法意識，將環(huán)境影響評價及其批復(fù)中要求的環(huán)保措施落實(shí)到工程設(shè)計和施工過程中，保證環(huán)保投資足額到位、環(huán)保措施與主體過程同步施工。環(huán)保主管部門應(yīng)嚴(yán)格項目試運(yùn)行管理，試運(yùn)行檢查時，應(yīng)要求環(huán)境影響評價及其批復(fù)中的降噪、減振等主要環(huán)保措施一次性安裝到位，如果出現(xiàn)主要環(huán)保措施未落實(shí)到位的項目，不允許其投入試運(yùn)行，并督促建設(shè)單位盡快予以落實(shí)。

4 結(jié)束語

建設(shè)項目竣工環(huán)保驗(yàn)收是環(huán)境影響評價的延續(xù)，對監(jiān)督落實(shí)環(huán)境保護(hù)設(shè)施與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投產(chǎn)使用的“三同時”制度具有重要意義與作用。通過對我國軌道交通項目竣工環(huán)保驗(yàn)收存在的主要問題及相應(yīng)的對策建議進(jìn)行探討，為環(huán)境保護(hù)等相關(guān)部門提供參考。

[1]中國城市軌道交通協(xié)會. 我國城軌運(yùn)營總里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)[EB/OL]. (2013-01-11)[2013-07-29]. http://www.camet.org.cn/sjtj/201301/t20130111_172632.htm.

[2]國家環(huán)境保護(hù)總局. HJ/T403-2007 建設(shè)項目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范 城市軌道交通[S]. 北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2008.

[3]住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部. JGJ/T170-2009 城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn)[S]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[4]潘曉巖. 城市軌道交通二次結(jié)構(gòu)噪聲執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)及驗(yàn)收監(jiān)測中幾點(diǎn)問題的探討[J]. 鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2012(11)：114-117.

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