楊濤 韓 超 蘆守義 李阿萌

（1、2、3、4中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 高級(jí)建筑師、高級(jí)建筑師、建筑師、助理建筑師,甘肅 蘭州 710043）

1 既有鐵路旅客站房改擴(kuò)建設(shè)計(jì)分析

1.1 鐵路站房綜合交通樞紐交通系統(tǒng)的組成

鐵路站房在城市中承擔(dān)著對(duì)外鐵路交通的功能，是重要的客流集散點(diǎn)，與城市各交通系統(tǒng)相連接，是城市交通系統(tǒng)中的重要綜合性樞紐。鐵路站房綜合交通樞紐包含了城市公共交通系統(tǒng)、城市公共交通設(shè)施及鐵路站房設(shè)施三大組成部分，其中城市公共交通系統(tǒng)包括公交、軌道交通及出租，城市公共交通設(shè)施包括長(zhǎng)途汽車站及公交首末站，鐵路站房設(shè)施包括站場(chǎng)及站房設(shè)施。除了公共交通系統(tǒng)與設(shè)施，鐵路站房綜合交通樞紐結(jié)合功能布局還需設(shè)置小汽車停車場(chǎng)，便于私家車與交通樞紐的接駁換乘。

鐵路站房綜合交通樞紐各組成部分共同構(gòu)成立體交通系統(tǒng)，對(duì)應(yīng)“上進(jìn)下出、下進(jìn)下出”進(jìn)出站方式，形成立體換乘關(guān)系，以“流”為主，為市民出行提供便利。

1.2 理想的鐵路站房綜合交通樞紐模式

鐵路站房綜合交通樞紐為鐵路交通設(shè)施與城市交通系統(tǒng)提供一體化的接駁換乘平臺(tái)，與城市交通網(wǎng)絡(luò)形成有機(jī)的統(tǒng)一體。鐵路站場(chǎng)、城市軌道交通車站、城市公交站點(diǎn)、出租車站點(diǎn)、長(zhǎng)途汽車站、機(jī)動(dòng)車庫(kù)等交通設(shè)施按功能要求立體布設(shè)。平面及豎向的步行交通輔以自動(dòng)扶梯、垂直電梯、自動(dòng)人行步道等機(jī)械輔助交通設(shè)施，結(jié)合換乘空間將各設(shè)施聯(lián)系成為整體。理想的鐵路站房綜合交通樞紐應(yīng)以人為本，節(jié)約在各交通系統(tǒng)中流轉(zhuǎn)的體力消耗，創(chuàng)造舒適的環(huán)境，無(wú)縫銜接、換乘便捷、運(yùn)轉(zhuǎn)高效是綜合交通樞紐的建設(shè)目標(biāo)。

步行交通換乘空間是人流動(dòng)的空間，在聯(lián)系著各個(gè)交通系統(tǒng)的同時(shí)聯(lián)系著候車、商業(yè)、休息等為人提供各方面服務(wù)的空間。需重視流線分析和組織，減少旅客步行距離，從人性角度考慮設(shè)計(jì)。

1.3 既有站房常規(guī)交通模式與改擴(kuò)建的制約因素及設(shè)計(jì)對(duì)策

1.3.1 缺乏統(tǒng)一規(guī)劃造成的換乘組織問(wèn)題既有站房換乘交通組織形式基于普速鐵路交通設(shè)施的基礎(chǔ)上。普速鐵路發(fā)車間隔時(shí)間較長(zhǎng)，旅客部分來(lái)自周邊地區(qū)，候車時(shí)間較長(zhǎng)。基于這種出行特征，旅客由城市公共交通系統(tǒng)換乘到鐵路站房的走行距離一般較長(zhǎng)。由于站房規(guī)模受限，站前廣場(chǎng)還起著疏導(dǎo)高峰時(shí)期旅客的作用。大部分既有站房受建設(shè)時(shí)經(jīng)濟(jì)條件的限制，較少考慮出租車、私家車的上下客設(shè)施及配套的車庫(kù)，出租車上下客區(qū)狹小，車流流線不暢，往往沒(méi)有配套的大型地下車庫(kù)。隨著城市發(fā)展，現(xiàn)代化的軌道交通體系逐漸引入，并日益成為城市公共交通系統(tǒng)的主干。既有鐵路站房大多是依托傳統(tǒng)的交通形式如公交、出租等解決鐵路站房與城市的交通銜接換乘問(wèn)題，后期建設(shè)的城市軌道交通只能依據(jù)站房、站前廣場(chǎng)既有條件規(guī)劃站點(diǎn)及線路。既有站房建設(shè)初始未規(guī)劃軌道交通、出租車、私家車等近代出現(xiàn)的公共交通系統(tǒng)，

存在前期未統(tǒng)籌規(guī)劃，后期整體關(guān)系不明晰、功能性較差的情況。

1.3.2 周邊建筑空間環(huán)境傳統(tǒng)的站房在城市景觀中一般都是與主要城市道路對(duì)應(yīng)，站前廣場(chǎng)早期規(guī)劃空間尺度較狹小。

隨著城市和鐵路的發(fā)展，站房周邊逐漸增建與鐵路客運(yùn)及貨運(yùn)配套的建筑，站前廣場(chǎng)周邊逐漸形成高密度建筑群。廣場(chǎng)地下空間隨著時(shí)代發(fā)展往往新建有汽車庫(kù)及商業(yè)服務(wù),大多與出站通道沒(méi)有銜接關(guān)系,地下空間僅與地面廣場(chǎng)通過(guò)樓梯或下沉廣場(chǎng)聯(lián)系,缺乏與周邊交通設(shè)施的整體規(guī)劃。

1.3.3 既有站房常規(guī)建筑形式傳統(tǒng)的大型鐵路站房進(jìn)出站模式通常為天橋進(jìn)站、地道出站，設(shè)有配套的貨運(yùn)行包地道。站房通常為兩層，位于站場(chǎng)一側(cè)，一層中部為進(jìn)站大廳，兩側(cè)為候車室及售票廳，二層為候車室，可以通過(guò)天橋直接進(jìn)站?，F(xiàn)代鐵路站房綜合交通樞紐中站房設(shè)施通常為高架站房候車形式，旅客可直接到達(dá)站臺(tái)。在改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中，一方面要使既有站房進(jìn)站大廳與新建高架候車室通過(guò)樓扶梯連接，另一方面原平面功能需要做出調(diào)整。既有站房改擴(kuò)建后，候車空間集中設(shè)于高架候車廳，既有站房一層候車空間根據(jù)功能要求，可改造為售票、商業(yè)服務(wù)及軟席候車室等，二層候車空間可結(jié)合高架候車室改造為商業(yè)服務(wù)及軟席候車室等。

1.3.4 改擴(kuò)建施工組織設(shè)計(jì)

由于既有鐵路站房承擔(dān)著城市大部分的普速鐵路客運(yùn)任務(wù)，即使是在改擴(kuò)建過(guò)程中也往往要求不能中斷客運(yùn)服務(wù)，通常采用“倒邊”施工組織方式滿足鐵路運(yùn)營(yíng)的需要?！暗惯叀笔┕し纸缇€位置需結(jié)合站場(chǎng)布置形式及客運(yùn)要求確定。

“倒場(chǎng)”施工過(guò)程中，已完成一半的高架站房要肩負(fù)起既有站房的客運(yùn)任務(wù)，為既有站房一側(cè)的施工創(chuàng)造條件。雖然說(shuō)高架站房只完成了一半，實(shí)際要作為一個(gè)中間過(guò)程中出現(xiàn)的完整的建筑來(lái)設(shè)計(jì)。臨時(shí)性的高架站房封堵措施要保證旅客候車環(huán)境，電力、信息、暖通系統(tǒng)應(yīng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，并且消防系統(tǒng)要完善，確保候車空間的安全。

2 實(shí)例分析

2.1 沈陽(yáng)站

2.1.1 沈陽(yáng)站概況及現(xiàn)狀制約條件分析

2.1.1.1 沈陽(yáng)站概況

沈陽(yáng)站是東北地區(qū)歷史最為悠久的大型鐵路車站，于1899年啟用，距今已有110年歷史。沈陽(yáng)站緊鄰沈陽(yáng)太原街商業(yè)街，為省政府批復(fù)的省級(jí)文物保護(hù)建筑，廣場(chǎng)周邊地區(qū)是城市總體規(guī)劃確定的歷史保護(hù)街區(qū)。

沈陽(yáng)站改造工程新建西站房及高架候車 （見(jiàn)圖1、圖2、圖3）。西站房將鋪設(shè)閘道，出租車和社會(huì)車可直接開(kāi)到候車層。乘坐其他交通工具的旅客，可從站前廣場(chǎng)進(jìn)入一層，使用扶梯或樓梯上到二層候車。

圖1 西廣場(chǎng)高架道路

圖2 候車大廳

圖3 沈陽(yáng)站綜合交通樞紐布局圖

2.1.1.2 制約條件分析

1）文物保護(hù)的要求。沈陽(yáng)站既有東站房為省級(jí)文物保護(hù)建筑，歷史原名為“奉天驛”，按文物保護(hù)的要求需實(shí)施原址保護(hù)。其建筑在沈陽(yáng)紅磚建筑技術(shù)及藝術(shù)發(fā)展的歷史上具有一定代表性，與其對(duì)面的三座相同風(fēng)格建筑共同組成了近代建筑群體展示地區(qū)。東廣場(chǎng)地下為既有人防地下室及1號(hào)線地鐵站，東站房阻隔在新建出站通道及地鐵站之間，出站通道需穿過(guò)既有站房地下，以實(shí)現(xiàn)出站旅客能直線到達(dá)東廣場(chǎng)及地鐵車站，保證人流流線的便捷，同時(shí)要保證地面文物建筑的結(jié)構(gòu)安全。

2）既有站房與高架站房的銜接。既有站房進(jìn)站廳進(jìn)深僅有31 m，中部為環(huán)形布置支撐建筑頂部的結(jié)構(gòu)柱，距離出入口僅10 m，同時(shí)按文物保護(hù)要求不能改變?cè)覂?nèi)空間風(fēng)格。受空間限制，由東站房上高架樓扶梯無(wú)法設(shè)置在既有站房室內(nèi)，貼鄰既有站房設(shè)置樓扶梯需要解決交通空間的圍護(hù)問(wèn)題，在不破壞原建筑立面的前提下，在多雪嚴(yán)寒氣候條件下保證交通空間的使用環(huán)境。

3）合理布置交通設(shè)施，解決東廣場(chǎng)擁堵問(wèn)題。東廣場(chǎng)進(jìn)深僅為80 m，場(chǎng)地狹小，既有地下機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)出入口臨近道路交叉口設(shè)置，受廣場(chǎng)周邊地面道路交通限制已停止使用。勝利北街、中華路、中山路及民主路4條城市干道交匯在東廣場(chǎng)正前方，現(xiàn)狀道路路面車流接近飽和，周邊公交車站對(duì)交通影響較大，已無(wú)法在周邊增設(shè)公交設(shè)施。

新建西站房及西廣場(chǎng)需統(tǒng)籌規(guī)劃，充分利用地面及地下空間，設(shè)置與車站配套的公交設(shè)施，以解決東廣場(chǎng)公共交通設(shè)施在站房改造后面臨的能力不足問(wèn)題。

4）新老車場(chǎng)、新舊建筑施工過(guò)程中的倒場(chǎng)施工及過(guò)渡工程。沈陽(yáng)站既有站場(chǎng)為5臺(tái)，均為普速車場(chǎng)，站臺(tái)為低站臺(tái)，在原址基礎(chǔ)上，改擴(kuò)建為10臺(tái)19線，增加高速車場(chǎng)，改造后站臺(tái)均為高站臺(tái)。車站無(wú)站臺(tái)柱風(fēng)雨棚，新建高架候車室、地下出站地道等均跨站場(chǎng)設(shè)置，要求施工工作面大。沈陽(yáng)站在建設(shè)過(guò)程中需配合哈大客專開(kāi)通，一方面保證改造站場(chǎng)內(nèi)客專線路按期完成，另一方面需具備客專旅客上下客條件，做好倒場(chǎng)施工及過(guò)渡工程成為整個(gè)設(shè)計(jì)的一個(gè)制約條件。

2.1.2 優(yōu)化后的綜合交通樞紐布局及改造實(shí)施情況

2.1.2.1 在文物保護(hù)基礎(chǔ)上，巧妙解決國(guó)鐵和地鐵的換乘關(guān)系

沈陽(yáng)站東站房為省級(jí)文物保護(hù)建筑，東站房站前廣場(chǎng)地下為地鐵1號(hào)線地鐵站，新建站房出站通道與既有東站房中軸對(duì)應(yīng)。為實(shí)現(xiàn)便捷順暢的人流流線，在既有東站房下方采用暗挖通道將出站通道與東廣場(chǎng)地鐵站直線連通。暗挖通道的主要施工工序?yàn)?，首先形成托換板支托地上建筑，然后采用“蓋挖逆作”的施工工藝完成暗挖通道主體（見(jiàn)圖4）。同時(shí)在既有東站房?jī)?nèi)增設(shè)出口與既有國(guó)鐵地下?lián)Q乘廳（圖5中黃色區(qū)域）連通，實(shí)現(xiàn)地下人流可不經(jīng)地面直接進(jìn)入既有東站房的“零距離換乘”流線（見(jiàn)圖6）。

圖4 暗挖通道施工工序圖

圖5 沈陽(yáng)站縱剖面圖

圖6 地鐵、國(guó)鐵換乘流線示意圖

2.1.2.2 既有站房的文物保護(hù)策略

沈陽(yáng)火車站及周邊的沈陽(yáng)飯店等是極具保留價(jià)值的百年老建筑群。中山路、中華路、民主路成放射狀與廣場(chǎng)前的勝利大街相通，形成以火車站為中心、以中華路為中軸線的古典式對(duì)稱構(gòu)圖，是沈陽(yáng)獨(dú)特的歷史風(fēng)貌街區(qū)。因此，新建的站房仍然延續(xù)老東站樓的風(fēng)格，磚紅色的外掛鋁板，配合著灰色的鋁柵板點(diǎn)綴，整體與老站房紅方白頂?shù)耐饷蚕嗥ヅ?，保持火車站街區(qū)歷史文脈傳承的同時(shí)，滿足現(xiàn)代大型交通樞紐的功能。

在保留既有東站房第三候車室的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)在新建站房A軸至既有東站房新建連接段,與老站房保持風(fēng)格一致,采用實(shí)墻與玻璃幕墻結(jié)合形式處理（見(jiàn)圖7）。東站房外立面按照原貌進(jìn)行粉飾和整修，沿用磚紅色和乳白色相間色調(diào)的墻面、綠色半圓形棚頂和紅色沈陽(yáng)站的標(biāo)志，延續(xù)其歷史風(fēng)貌。

圖7 第三候車室改造示意圖

2.1.2.3 有效利用空間合理布置交通設(shè)施

規(guī)劃以鐵路站房為核心，形成“工”字形的對(duì)稱布局空間。東廣場(chǎng)由于空間有限，且作為中山路、中華路、民主路、勝利大街等重要道路的對(duì)景，將其設(shè)計(jì)成景觀及人行廣場(chǎng)，作為城市門(mén)戶景觀節(jié)點(diǎn)（見(jiàn)圖8）。新建西廣場(chǎng)規(guī)劃面積19 900 m2，設(shè)置3個(gè)功能區(qū)，廣場(chǎng)北部為機(jī)動(dòng)車出入口，出租車及社會(huì)車輛通過(guò)出入口進(jìn)入地下空間，中部為人行廣場(chǎng)，可以供進(jìn)站旅客及周圍市民在此休閑，南側(cè)為公交場(chǎng)站。

圖8 東廣場(chǎng)透視圖

2.1.2.4 沈陽(yáng)站“倒邊”施工設(shè)計(jì)策略

沈陽(yáng)站站場(chǎng)為10臺(tái)19線，站場(chǎng)順南北方向布置，既有站房位于東側(cè)。5座550 m長(zhǎng)普速場(chǎng)站臺(tái)位于站場(chǎng)西側(cè)，5座450 m長(zhǎng)高速場(chǎng)站臺(tái)位于站場(chǎng)東側(cè)。站房由西向東施工，新建普速場(chǎng)施工過(guò)程中不影響東站房的客運(yùn)，新建西側(cè)普速場(chǎng)完成后將既有東側(cè)普速客運(yùn)全部移至西側(cè)。為與哈大線同步開(kāi)通，以緊鄰普速場(chǎng)的高速場(chǎng)（第5站臺(tái)）東側(cè)作為“倒邊”施工分界線，確保完成一座高速場(chǎng)站臺(tái)具備客專上下客條件。高架站房在5站臺(tái)東側(cè)結(jié)合結(jié)構(gòu)布置形式設(shè)結(jié)構(gòu)縫。為保證完成一半的高架候車室旅客候車環(huán)境，在結(jié)構(gòu)縫處設(shè)置臨時(shí)封堵。自動(dòng)噴淋系統(tǒng)管網(wǎng)以結(jié)構(gòu)縫為界獨(dú)立成環(huán)網(wǎng)，滿足消防的要求。

2.2 長(zhǎng)春站

2.2.1 長(zhǎng)春站概況及現(xiàn)狀制約條件分析

2.2.1.1 長(zhǎng)春站概況

長(zhǎng)春火車站位于長(zhǎng)春市寬城區(qū)，為我國(guó)東北地區(qū)重要的鐵路樞紐，始建于1907年。長(zhǎng)春鐵路樞紐改擴(kuò)建后，由京哈、長(zhǎng)圖、長(zhǎng)白、哈大、長(zhǎng)吉五條鐵路與規(guī)劃建設(shè)的軌道交通1、3、4號(hào)線在長(zhǎng)春火車站南北兩側(cè)形成兩個(gè)交通換乘節(jié)點(diǎn)。新建高架候車大廳和地下通道連接既有南北站房，加強(qiáng)南北之間交通聯(lián)系，并充分利用南北廣場(chǎng)地下空間布置各種交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵與其他交通方式的便捷換乘。

2.2.1.2 制約條件分析

1）新建高架候車廳與既有南北站房銜接。長(zhǎng)春站既有南北站房的候車能力不能滿足遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)旅客的候車要求，新建3.42萬(wàn)m2的高架候車室，滿足了旅客候車的面積，將高架候車廳與既有南北站房銜接，形成“上進(jìn)下出”的旅客進(jìn)出站流線，避免高峰期進(jìn)站的擁堵。

既有南北站房規(guī)劃建設(shè)年代不同，北站房建設(shè)缺乏整體規(guī)劃，北站房進(jìn)站廣廳、候車廳標(biāo)高與站臺(tái)標(biāo)高有2.02 m的高差，高架候車廳標(biāo)高與南北站房二層進(jìn)站廣廳分別有2.57 m及4.05 m的高差。設(shè)計(jì)時(shí)需要解決各部分功能區(qū)塊的高差問(wèn)題，同時(shí)需要解決好平面、立體功能，旅客候車、進(jìn)出站流線等各個(gè)功能模塊的整合與銜接。

2）新建地下通道，實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵與其他交通方式的便捷換乘。長(zhǎng)春火車站南廣場(chǎng)是長(zhǎng)春市鐵路交通功能節(jié)點(diǎn)和城市道路交通功能節(jié)點(diǎn)及繁華商業(yè)節(jié)點(diǎn)的重合區(qū)域，綜合交通壓力較大；而北廣場(chǎng)周邊配套交通設(shè)施不完善，導(dǎo)致南北站房人流疏散不均衡，使用效率低。改造原西側(cè)既有出站通道，新建東側(cè)通道工程北連北站房東側(cè)地下室（北站房地下室與北樞紐通過(guò)通道連接），向南下穿長(zhǎng)春站站臺(tái)以及十?dāng)?shù)股軌道，到達(dá)南站房東側(cè)地下室，然后穿過(guò)南站房地下室與南樞紐相連。從而實(shí)現(xiàn)各種交通形式的客流與南北地下交通核及南北廣場(chǎng)的其他各種交通方式進(jìn)行接駁與換乘。

3）合理布置交通設(shè)施，解決南廣場(chǎng)擁堵問(wèn)題。長(zhǎng)春火車站位于長(zhǎng)春市的北面，火車站絕大部分客流來(lái)自于城市南側(cè)，火車站目前進(jìn)出站人流主要在火車站南廣場(chǎng)集散。南廣場(chǎng)空間局促，站前停車場(chǎng)停車數(shù)量較少，加上站前廣場(chǎng)地面、地下沒(méi)有完善的地面、地下步行交通系統(tǒng)，導(dǎo)致地面人流、車流交叉嚴(yán)重，加重了該區(qū)域內(nèi)的交通擁堵情況。

規(guī)劃建設(shè)南廣場(chǎng)公交專用停車場(chǎng)，提高公交運(yùn)輸效率，減少公交停車對(duì)道路資源的占用，緩解道路擁堵?tīng)顩r。通過(guò)加強(qiáng)北廣場(chǎng)換乘樞紐建設(shè)及適當(dāng)增加商業(yè)開(kāi)發(fā)來(lái)平衡火車站南北站房的客流疏散能力，緩解南站房人流疏散壓力，提高北站房人流疏散能力和使用效率。

4）新老車場(chǎng)、新舊建筑施工過(guò)程中的倒場(chǎng)施工及過(guò)渡工程。長(zhǎng)春站既有站場(chǎng)為4臺(tái)9線，均為普速車場(chǎng)，站臺(tái)為低站臺(tái)，在原址基礎(chǔ)上，改擴(kuò)建為9臺(tái)22線，增加高速車場(chǎng)，改造后站臺(tái)均為高站臺(tái)。車站無(wú)站臺(tái)柱風(fēng)雨棚，新建高架候車室、地下出站地道等均跨站場(chǎng)設(shè)置，要求施工工作面大。由于長(zhǎng)春站改工程施工周期長(zhǎng)，施工期間長(zhǎng)春站不能間斷運(yùn)營(yíng)，在保證旅客出行功能、運(yùn)營(yíng)安全的前提條件下，統(tǒng)籌好設(shè)計(jì)與施工組織的整體關(guān)系，做好倒場(chǎng)施工及過(guò)渡工程成為整個(gè)設(shè)計(jì)的一個(gè)制約條件。

5）出站地道與南北站房地下及南北廣場(chǎng)地下一層交通核的銜接。長(zhǎng)春站綜合交通樞紐規(guī)劃軌道交通1號(hào)線南北貫穿鐵路客運(yùn)站車場(chǎng)，與4號(hào)線在車站北廣場(chǎng)形成換乘，與3號(hào)線在車站南廣場(chǎng)形成換乘，形成南北兩個(gè)交通換乘節(jié)點(diǎn)，分別位于南北廣場(chǎng)地下，靠近鐵路旅客車站進(jìn)出站廳，形成南北兩個(gè)交通核。改建西側(cè)出站地道及新建東側(cè)出站需要跨站場(chǎng)設(shè)置并穿越既有南北站房地下一層，與南北廣場(chǎng)地下一層交通核銜接。既有南北站房設(shè)計(jì)較早，結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)沒(méi)有考慮出站地道的穿越，需要考慮如何在保證既有構(gòu)筑物安全的前提條件下，保證整個(gè)交通樞紐的換乘銜接便捷。

2.2.2 優(yōu)化后的綜合交通樞紐布局及改造實(shí)施情況

2.2.2.1 綜合交通樞紐布局

北樞紐分為地上和地下兩部分，地面廣場(chǎng)為公交車上下客區(qū)、出租車和社會(huì)車輛下客區(qū)及出站廣場(chǎng)（見(jiàn)圖9）。地下一層設(shè)有出租車候車停車位、配套服務(wù)及換乘大廳和兩條通道，分別連通鐵北二路北部片區(qū)、南北廣場(chǎng)的東西兩條市政通道及穿站房通道。地下二層為地鐵1號(hào)線和輕軌4號(hào)線換乘大廳，設(shè)有社會(huì)車輛停車位。

2.2.2.2 樞紐交通流線組織

車行流線交通組織在進(jìn)行出入口規(guī)劃布局時(shí)使其避免對(duì)干道交通和交叉口造成過(guò)大的沖擊，出入口盡量分散到區(qū)域路網(wǎng)上，避免過(guò)多出入口設(shè)置在某一條道路上，加劇該路的交通壓力，并通過(guò)區(qū)域交通組織優(yōu)化來(lái)實(shí)現(xiàn)過(guò)境交通與到發(fā)交通分離（見(jiàn)圖10）。通過(guò)鐵北二路、凱旋路高架改造，亞泰大街快速路等措施，更好地支撐火車站地區(qū)交通。對(duì)某些道路實(shí)施禁左等交通管制措施，以實(shí)現(xiàn)過(guò)境交通與到發(fā)交通分離。

圖10 樞紐地區(qū)交通流線組織圖

2.2.2.3 新建長(zhǎng)白路過(guò)渡站房，南北站場(chǎng)、站房倒場(chǎng)施工

長(zhǎng)春站大的施工倒場(chǎng)過(guò)程主要為第一步：先施工北側(cè)新建高速場(chǎng)，新建北側(cè)高架候車室，改建既有北站房；第二步：新建長(zhǎng)白路過(guò)渡候車室并啟用，拆除既有南側(cè)高架候車室部分；第三步：?jiǎn)⒂帽眰?cè)新建高速場(chǎng)，新建北側(cè)高架候車室，北側(cè)站房；第四步：倒場(chǎng)改建南側(cè)既有普速車場(chǎng)，新建南側(cè)高架站房，改建既有南站房。新建高架站房設(shè)計(jì)充分考慮倒場(chǎng)位置需要，在普速與高速場(chǎng)即四站臺(tái)與五站臺(tái)間設(shè)結(jié)構(gòu)縫，以方便高架站房倒場(chǎng)施工，將E軸封堵后，啟用新建北側(cè)高架站房及改造后的既有北站房，完成倒場(chǎng)，在車站南廣場(chǎng)東北側(cè)新建3 000 m2的長(zhǎng)白路過(guò)渡站房，保證在拆除既有南側(cè)高架候車室部分，且新建北側(cè)高架候車室及改建既有北站房尚未啟用時(shí)鐵路旅客出行候車需求得到滿足。

2.2.2.4 出站地道與南北站房及南北廣場(chǎng)的銜接

改建西側(cè)出站地道分別在南北站房西側(cè)設(shè)置地面出站廳，同時(shí)地道躲過(guò)站房基礎(chǔ)，在站房基礎(chǔ)邊做圍護(hù)樁，設(shè)置通道直接與南北廣場(chǎng)交通核銜接；新建東側(cè)出站地道在南北站房的東側(cè)，利用既有南北站房的地下室，形成地下出站廳，直接與南北廣場(chǎng)交通核銜接（見(jiàn)圖11）。

圖11 東西出站地道與北站房及北廣場(chǎng)地下交通核的銜接

2.3 西安站

2.3.1 西安站概況及現(xiàn)狀制約條件分析

2.3.1.1 西安站概況

西安站是全國(guó)八大特等客運(yùn)站之一，位于老（明）城以北?，F(xiàn)狀西安站站房建筑面積約28 000 m2，僅滿足最高聚集人數(shù)7 000人次的候車需求，站前廣場(chǎng)狹小，交通設(shè)施比較分散，造成交通銜接不到位、交通組織較差。改造后的西安站將采用高架候車的形式，新建北廣場(chǎng)，形成旅客南北雙面進(jìn)出格局。

2.3.1.2 制約條件分析

1）城市景觀軸線偏差及歷史風(fēng)貌保護(hù)。車站北側(cè)的大明宮保護(hù)區(qū)及丹鳳門(mén)形成南北向歷史文化空間軸線，火車站及南側(cè)的解放路形成南北向城市空間軸線，但兩者相差420 m。設(shè)計(jì)在新建北站房東側(cè)新建車站配套建筑，兩者與丹鳳門(mén)形成良好的空間呼應(yīng)關(guān)系，巧妙地轉(zhuǎn)換城市景觀軸線（見(jiàn)圖12）。

圖12 樞紐地區(qū)景觀軸線示意圖

火車站北廣場(chǎng)建筑以傳統(tǒng)建筑形式為主，增加仿古建筑元素，營(yíng)造多元豐富的國(guó)際大都市門(mén)戶意象。通過(guò)結(jié)合北邊大明宮、丹鳳門(mén)廣場(chǎng)與南邊火車站及城墻的建筑風(fēng)格，提取相關(guān)建筑元素，應(yīng)用于現(xiàn)代城市和建筑設(shè)計(jì)中，形成能夠體現(xiàn)出延續(xù)歷史文脈與表現(xiàn)地域特色的城市意象與建筑風(fēng)貌。

2）與地鐵的換乘。西安站綜合交通樞紐將與地鐵4號(hào)線換乘，為使地鐵對(duì)南北廣場(chǎng)客流吸引均衡，國(guó)鐵客流換乘便捷，站位選擇在出站通道東側(cè)。但地鐵與國(guó)鐵改造需同期實(shí)施，協(xié)調(diào)工作量大。設(shè)計(jì)地鐵車站為地下2層島式明挖車站。2、3號(hào)出入口與國(guó)鐵東側(cè)的出站通道及市政聯(lián)絡(luò)設(shè)通道連接，實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵、南北廣場(chǎng)的接駁（見(jiàn)圖13）。另外設(shè)置通至南北廣場(chǎng)上的地鐵出入口。

圖13 國(guó)鐵與地鐵換乘關(guān)系

3）地裂縫。F3地裂縫與大明宮南宮墻垂直距離約l50 m，沿線路方向距望仙門(mén)約200 m （見(jiàn)圖14）。車站位于地裂縫上盤(pán)(南側(cè))，車站距地裂縫40 m以上。對(duì)車站建筑和地鐵4號(hào)線都產(chǎn)生一定影響。

圖14 地裂縫范圍示意圖

2.3.2 總體綜合交通樞紐改擴(kuò)建方案

2.3.2.1 道路交通疏解方案

現(xiàn)狀車站區(qū)域內(nèi)，鐵路站場(chǎng)、大明宮和城墻對(duì)道路系統(tǒng)的阻隔比較嚴(yán)重，南北向交通聯(lián)系不暢通，某些道路存在交通瓶頸，各種交通設(shè)施配置不足，車行流線混雜。規(guī)劃構(gòu)筑西安站綜合交通樞紐“交通保護(hù)核”，在外圍構(gòu)筑閉合的分流路網(wǎng)，通過(guò)對(duì)環(huán)城北路、自強(qiáng)路等城市道路的下穿，以及對(duì)解放路的交通限行，減少無(wú)效穿行，純化交通結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸效率（見(jiàn)圖15）。

圖15 西安站周邊道路交通疏解示意圖

2.3.2.2 新建北站房和高架候車室及南站房改造

新建兩層北站房、東側(cè)鐵路配套用房及2.4萬(wàn)m2高架候車（見(jiàn)圖16）。東側(cè)新建24 m寬出站地道，可與地鐵進(jìn)行通道換乘。同時(shí)，對(duì)既有南站房進(jìn)行改造裝修，候車室內(nèi)適度增加部分商業(yè)功能空間。

圖16 新建北站房及北廣場(chǎng)鳥(niǎo)瞰

2.3.2.3 樞紐功能結(jié)構(gòu)和總體布局

西安站綜合交通樞紐南廣場(chǎng)定位為交通集散廣場(chǎng)；北廣場(chǎng)定位為集交通集散、配套服務(wù)、歷史文化功能于一體的綜合性廣場(chǎng)（見(jiàn)圖17）。換乘功能與商業(yè)功能合理布局，商業(yè)功能布置在外圍，將換乘功能集中于樞紐工程內(nèi)，快速集散交通。交通設(shè)施分層布局，將北側(cè)公交樞紐、出租車停車場(chǎng)、社會(huì)停車場(chǎng)布置在半地下和地下一、二層，減少對(duì)地面景觀的影響，提升站區(qū)城市空間環(huán)境。

圖17 西安站綜合交通樞紐布局圖

3 結(jié)論

既有鐵路站房改擴(kuò)建設(shè)計(jì)應(yīng)注重地下及地面與既有站房的連接。地下通道優(yōu)先保證出站人流流線的便捷性，在確保結(jié)構(gòu)安全的前提下，可采用“暗挖”等先進(jìn)的施工方法對(duì)既有建筑地下空間進(jìn)行改造，將站前廣場(chǎng)出站口及地下空間與新建地下通道連通。既有站房需保證進(jìn)站旅客可通過(guò)進(jìn)站廳內(nèi)或緊鄰設(shè)置的樓扶梯直接到達(dá)高架候車層，同時(shí)弱化候車功能，將候車區(qū)域統(tǒng)一集中在新建高架候車廳。根據(jù)站場(chǎng)及運(yùn)營(yíng)要求確定的“倒邊”施工分界面，作為新建站房的一個(gè)需要重點(diǎn)考慮的前提條件，需貫穿在相關(guān)各專業(yè)的設(shè)計(jì)中，保證施工過(guò)程中部分開(kāi)通的高架候車室的使用功能。

綜合交通樞紐作為各種交通方式的匯集點(diǎn)，是城市中極其重要的公共活動(dòng)空間，對(duì)于城市發(fā)展具有顯著影響。既有鐵路旅客站房改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中需結(jié)合具體項(xiàng)目，根據(jù)綜合交通樞紐功能定位，具體分析制約因素，制定針對(duì)性設(shè)計(jì)對(duì)策。對(duì)車站及周邊空間整體設(shè)計(jì)，尋求總體最優(yōu)的解決方案，完善樞紐地區(qū)功能，提高換乘體系的效率。通過(guò)立體分離的交通體系，形成高效、便捷的功能，將更加多樣化的交通方式整合，達(dá)到交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)及可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)。