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        廣州地鐵APM線無人駕駛運(yùn)營模式分析

        2013-11-27 06:24:12張立杰
        鐵道通信信號 2013年1期
        關(guān)鍵詞:系統(tǒng)

        張立杰

        張立杰:廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司 工程師 510010 廣州

        廣州市珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)(Autometed People Mover system以下簡稱APM),線路全長3.94 km,全部采用地下線路,共設(shè)9個車站、1個地下控制中心和1個地下車場,已經(jīng)于2010年11月正式投入運(yùn)營。APM線是國內(nèi)第一條無人駕駛的全自動化城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng),不僅列車運(yùn)行采用全自動無人駕駛模式,而且車站也實(shí)現(xiàn)無人值守。作為線路運(yùn)營控制指揮中樞的信號系統(tǒng),為適應(yīng)APM的工程特點(diǎn)和功能定位,滿足列車無人駕駛、車站無人值守、高密度、靈活編組等運(yùn)營要求,其系統(tǒng)運(yùn)營模式以及與相關(guān)系統(tǒng)的接口等方面,均有特別之處,下面進(jìn)行分析。

        1 無人駕駛運(yùn)營模式

        目前,國內(nèi)軌道交通信號系統(tǒng)一般采用有司機(jī)的自動運(yùn)行模式,在列車的運(yùn)行過程中如啟動、開門和關(guān)門時需進(jìn)行必要的人工干預(yù)。而APM信號系統(tǒng)正線和停車線均采用無司機(jī)的無人駕駛模式,其運(yùn)營模式與傳統(tǒng)的控制方式相比有了較大變化?,F(xiàn)從列車運(yùn)行方式、列車運(yùn)行過程和故障管理等3方面,系統(tǒng)地介紹APM線無人駕駛運(yùn)營模式。

        1.1 列車運(yùn)行方式

        1.1.1 正常駕駛模式

        正線正常模式下,列車的運(yùn)行、制動、停站以及車門/屏蔽門的開關(guān)都為全自動。僅僅在發(fā)生故障而無法采用無人駕駛,或故障列車由救援列車實(shí)施救援的情況下,才采用人工駕駛模式。

        停車線及洗車線也采用無人駕駛模式,車列在進(jìn)入停車線及洗車線時,系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)線路的實(shí)際情況計(jì)算運(yùn)行速度,而離開時沒有速度限制。

        1.1.2 非正常駕駛模式

        1.ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式。列車的監(jiān)控、運(yùn)行、制動及開關(guān)車門/屏蔽門由駕駛員操作。其中,車門/屏蔽門的開關(guān)需實(shí)現(xiàn)聯(lián)動功能。

        2.無ATP保護(hù)固定限速下的人工駕駛模式。列車的監(jiān)控、運(yùn)行、制動及開關(guān)車門由駕駛員操作,駕駛員根據(jù)軌旁信號機(jī)和控制中心調(diào)度員的指令駕駛列車,負(fù)責(zé)列車運(yùn)行的安全。

        1.1.3 正線停車

        由于APM車場建于地下,在保證安全運(yùn)營的情況下,可以考慮在夜間正線列車服務(wù)結(jié)束之后,將列車停在正線的車站或者區(qū)間線路上。正線停車可以減少停車場面積,節(jié)約投資。同時夜間停在正線的列車,在早上開始服務(wù)之前,調(diào)度員可安排它們作為最早投入服務(wù)的列車,在運(yùn)營之前檢查線路,可以提高服務(wù)水平。但是,正線停車必須符合以下2個原則:①停在正線的列車必須是無故障的,可以次日直接投入運(yùn)營;②如果夜間正線維修需要工程車從車場開出,停在正線的列車所占車位必須保證工程車可以到達(dá)正線的各個地點(diǎn)。

        1.2 列車運(yùn)行過程

        每天運(yùn)營前,控制中心自動喚醒列車,列車采用ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式進(jìn)行正線巡道,巡道無異常后,該列車轉(zhuǎn)換為無人駕駛模式投入運(yùn)營,同時其他列車根據(jù)時間表自動投入運(yùn)營。正常情況下,列車采用無人駕駛模式。

        在車場經(jīng)過維修或車載ATC系統(tǒng)斷電再上電的列車,在投入載客運(yùn)營前,需要經(jīng)過初始化和啟程測試。啟程測試正常后,列車自動投入運(yùn)營。啟程測試未通過的列車需要人工駕駛回車場進(jìn)行檢查維修,直至測試通過后才可以進(jìn)入正線。正常運(yùn)營模式中,信號系統(tǒng)與屏蔽門實(shí)現(xiàn)聯(lián)動。列車運(yùn)行過程如圖1所示。

        圖1 列車運(yùn)行過程流程圖

        1.3 故障管理

        1.通知乘客和工作人員。為避免出現(xiàn)混亂局面,通過廣播、PIDS等系統(tǒng)通知并確保乘客安全,通過無線通信設(shè)備通知多職能巡查隊(duì)和維修人員,以便及時趕往故障發(fā)生地。

        2.采用降級模式。如果重新配置的操作不能建立正常的運(yùn)營條件,必須采用降級模式,主要包括如下內(nèi)容:①實(shí)行臨時運(yùn)營服務(wù)、臨時單線運(yùn)營服務(wù)和擺渡模式;②采用列車人工駕駛模式;③列車救援及乘客疏散。

        通過調(diào)度員工作站能夠?qū)υ诰€列車運(yùn)行狀態(tài)、命令執(zhí)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)等進(jìn)行監(jiān)視。當(dāng)列車運(yùn)行或信號設(shè)備發(fā)生異常時,有關(guān)信息將在行調(diào)工作站上給出報警及故障源提示。列車救援及乘客疏散的處理流程如圖2所示。

        3.維修介入。由控制中心(OCC)值班主任決定是否需要維修介入,以及介入的時間和方式。維修班組按照規(guī)定的程序進(jìn)行操作。維修結(jié)束后,維修小組和運(yùn)營方將同時宣布故障已經(jīng)排除及設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)正常,其目的是為了證明列車可以重新投入正常運(yùn)營。

        圖2 列車救援及乘客疏散的處理流程

        4.線路重新初始化。初始化區(qū)域由智能標(biāo)簽讀取器和位標(biāo)組成,在列車由于某種原因停在區(qū)間時,列車可采用人工駕駛模式通過初始化區(qū)域,此時系統(tǒng)就可以知道列車的位置、列車號、列車編組等信息,進(jìn)而可以重新恢復(fù)到無人駕駛模式。

        5.恢復(fù)正常運(yùn)營。維修介入以后,正常運(yùn)營的恢復(fù)應(yīng)基于運(yùn)營命令,由ATS修改和載入運(yùn)營計(jì)劃,通知乘客和工作人員,乘客信息系統(tǒng)顯示新的時刻表。所有事件都保存在數(shù)據(jù)庫中。

        2 無人駕駛線路與常規(guī)線路運(yùn)營模式對比分析

        無人駕駛線路與常規(guī)線路相比,其運(yùn)營模式發(fā)生較大的變化,即由司機(jī)參與的列車運(yùn)行控制功能變?yōu)槿坑尚盘栂到y(tǒng)自動控制,或者由OCC調(diào)度員集中監(jiān)控,其對比分析詳見表1。

        表1 無人駕駛線路與常規(guī)線路運(yùn)營模式對比分析

        3 信號系統(tǒng)與相關(guān)系統(tǒng)的接口設(shè)計(jì)

        由于無人駕駛線路取消了司機(jī)在列車運(yùn)行過程中的參與,因此為了保障系統(tǒng)安全、可靠運(yùn)行,其信號系統(tǒng)與相關(guān)系統(tǒng)的接口設(shè)計(jì)也做出了相應(yīng)調(diào)整。

        APM信號系統(tǒng)采用集中式結(jié)構(gòu),正線和車場劃為一個區(qū)域。正線為無人駕駛區(qū),車-地通信采用漏纜;車場分無人駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū),車-地通信采用漏纜和軌道電路2種方式。

        基于列車無人駕駛、站內(nèi)無人值守的特點(diǎn),在控制中心行調(diào)控制臺上設(shè)置了全系統(tǒng)緊急停車按鈕。該按鈕與信號ATP系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)聯(lián)動,在出現(xiàn)危及列車運(yùn)行或人員安全的緊急情況下,行調(diào)人員按下此按鈕,可使全線供電軌停電,列車停車。

        在無人駕駛系統(tǒng)中,信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)之間的接口是保證乘客、行車安全和列車正點(diǎn)運(yùn)行的關(guān)鍵接口之一。與常規(guī)地鐵線路相比,在它們之間的接口設(shè)計(jì)中,增加了信息交換的內(nèi)容,適當(dāng)延伸信號系統(tǒng)對屏蔽門的監(jiān)控深度,使得運(yùn)營控制中心行車調(diào)度人員能夠?qū)囌締蝹€屏蔽門進(jìn)行有效地監(jiān)控。信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口界面及信息內(nèi)容如圖3所示。

        圖3 信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口界面示意圖

        4 結(jié)論

        廣州地鐵APM線無人駕駛線路由于徹底取消了司機(jī)對列車運(yùn)行過程的干預(yù)和控制,其運(yùn)營模式與常規(guī)有人駕駛線路相比,在列車運(yùn)行方式、列車運(yùn)行過程和故障管理等方面均發(fā)生了較大的變化,強(qiáng)化了信號系統(tǒng)與行車相關(guān)專業(yè)的自動控制和控制中心調(diào)度員的集中監(jiān)控功能。APM線自2010年開通運(yùn)營以來,運(yùn)行安全、可靠。實(shí)踐證明,APM線無人駕駛線路運(yùn)營模式的系統(tǒng)設(shè)計(jì)是可行的、完備的,可以為國內(nèi)無人駕駛線路的信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供參考。

        [1]北京城建設(shè)計(jì)研究院總院.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范GB50157-2003[S],北京:中國計(jì)劃出版社,2003.

        [2]廣州市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院.廣州市珠江新城核心區(qū)市政交通項(xiàng)目旅客自動輸送系統(tǒng)信號系統(tǒng)初步設(shè)計(jì)[R].廣州,2007.

        [3]廣州市地下鐵道總公司.廣州市珠江新城核心區(qū)市政交通項(xiàng)目旅客自動輸送系統(tǒng)車輛采購合同[R].廣州,2007.

        [4]龐巴迪(BOMBARDIER)公司.廣州市珠江新城核心區(qū)市政交通項(xiàng)目旅客自動輸送系統(tǒng)信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)文件[R].廣州,2007.

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