張炳祥，張 序，陳 琳，徐 馳，譚 力，侯 勇，陳 彬

1.中國(guó)民航大學(xué) 空中交通管理學(xué)院，天津 300300；2.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心 飛行簽派室，成都 610202；3.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司西南分公司 飛行部，成都 610202；4.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司培訓(xùn)部 西南分部，成都 610202)

在過去幾十年里，中國(guó)民航依靠飛行人員精湛的技術(shù)、機(jī)務(wù)人員精心的維護(hù)和運(yùn)行人員細(xì)心的保障，在成都一九寨等高原航線上保持了良好的安全飛行記錄。但是高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行難度還是給航空公司帶來(lái)了很多困難，為了更有效地保證高原飛行安全、提高經(jīng)濟(jì)效益，2005年，國(guó)航在拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)使用B757-200型飛機(jī)成功地完成了RNP試飛，為中國(guó)民航以后在高原機(jī)場(chǎng)實(shí)施RNP運(yùn)行奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。RNP的實(shí)施使得各航空公司在運(yùn)行高原航線時(shí)能夠更加安全，更加高效。本文主要結(jié)合國(guó)航在實(shí)踐運(yùn)行RNP程序的情況，根據(jù)其運(yùn)行特點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)特點(diǎn)分析RNP運(yùn)行在九寨-北京航線上的應(yīng)用，并與傳統(tǒng)運(yùn)行程序相對(duì)比，總結(jié)出RNP運(yùn)行在九寨-北京航線上的具體優(yōu)勢(shì)，為在高原機(jī)場(chǎng)和高原航線上RNP運(yùn)行的提供借鑒。

1 RNP的基本概念

RNP即所需性能導(dǎo)航[1]是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時(shí)對(duì)系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求，是一種導(dǎo)航方式。精度是指在指定空域或航路按照某類區(qū)域?qū)Ш椒绞竭\(yùn)行時(shí)，95%的飛行時(shí)間內(nèi)橫向和縱向的總系統(tǒng)誤差必須(實(shí)際位置相當(dāng)于期望位置的偏差)保持在一定的范圍內(nèi)，例如實(shí)施RNP5運(yùn)行時(shí)，精度要求95%的總飛行時(shí)間內(nèi)橫向和縱向總系統(tǒng)誤差必須在正負(fù)5 NM之內(nèi)，沿航跡誤差也必須在正負(fù)5 NM之內(nèi)。完整性是指根據(jù)適航審定，航空器導(dǎo)航設(shè)備故障被規(guī)定為重大故障。連續(xù)性是指如果運(yùn)營(yíng)人可以轉(zhuǎn)用另一個(gè)不同的導(dǎo)航系統(tǒng)并飛往合適的機(jī)場(chǎng)，失去功能可以被歸為小故障?？捎眯允侵冈谥付w行計(jì)劃期間，運(yùn)營(yíng)人必須在某類區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行期間沿途有足夠的，合適的導(dǎo)航設(shè)施提供良好的導(dǎo)航信號(hào)。

2 航線分析

2.1 北京—九寨航線的運(yùn)行情況

國(guó)航向空管部門拍發(fā)的北京—九寨航線的領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)如下：

(FPL-CCA4122-IS

-A319/M-SDE3FGHIRWYZ/LB1

-ZBAA0730

-K0849S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA

G212 SUBUL H93 GYN H92 JZH

-ZUJZ0222 ZUUU

-PBN/A1B1D1L1O1S2T1 NAV/ABAS REG/B6227

EET/ZLHW0102 ZPKM0150

SEL/CGMR

RMK/ACAS II)

由報(bào)文可知航班總計(jì)飛行時(shí)間約為2小時(shí)22分鐘，備降場(chǎng)為成都，該公司使用A319飛機(jī)值飛，該飛機(jī)具備RNP運(yùn)行的機(jī)載設(shè)備。國(guó)航九寨北京航線的具體飛行線路為“K0849S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL H93 GYN H92 JZH”。

此外，由于機(jī)場(chǎng)地處高原，機(jī)場(chǎng)儲(chǔ)油能力不足，一般僅對(duì)航班提供補(bǔ)油。根據(jù)機(jī)場(chǎng)使用規(guī)定，由于機(jī)場(chǎng)地處高原地形復(fù)雜不接受備降；同時(shí)機(jī)場(chǎng)也不適合備降[3]。特別要注意的一點(diǎn)是由于國(guó)航九寨出港的航班后續(xù)銜接的航線有成都、重慶、北京、浦東和廣州，因此在成都起飛的油量有所不同，因此需要簽派員在放行過程中提示到機(jī)組油量的差異[4]，成都起飛的油量要求如下表1所示。

2.2 航班運(yùn)行監(jiān)控

由于RNP運(yùn)行依賴于星基導(dǎo)航，而衛(wèi)星的位置隨時(shí)間變化而變化，這就造成了ANP值隨時(shí)變化。衛(wèi)星位置的變動(dòng)也就使得每天某一段時(shí)間RNP程序不能使用。如表2所示，九寨機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離程序RNP 0.3的可用時(shí)間為當(dāng)天的0400到第二天的0300(UTC時(shí))，除預(yù)測(cè)0806到0808(UTC時(shí))這2分鐘不可用，而九寨機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)程序RNP 0.3預(yù)測(cè)在0806到0812(UTC時(shí))這6分鐘之間是不可用的。因此在實(shí)際運(yùn)行時(shí)應(yīng)該避開此段時(shí)間。同時(shí)，由于ANP值是估計(jì)值，并存在計(jì)算誤差，所以可能在某一時(shí)段ANP值大于RNP值，當(dāng)簽派員發(fā)現(xiàn)此情況時(shí)應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知機(jī)長(zhǎng)，提醒機(jī)組在進(jìn)近過程中要特別注意該時(shí)間段的影響。

表1 九寨出港航線前一段成都起飛加油情況

表2 A319機(jī)型在九寨機(jī)場(chǎng)RNP使用的預(yù)測(cè)有效時(shí)段

2.3 RNP運(yùn)行在九寨機(jī)場(chǎng)實(shí)施的要求

根據(jù)相關(guān)規(guī)定[5-6]，執(zhí)飛高原航線的機(jī)長(zhǎng)要求完成相應(yīng)的高原訓(xùn)練，獲得相應(yīng)的高原運(yùn)行機(jī)長(zhǎng)授權(quán)。高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)的年齡不超過55歲，需要RNP等特殊類型導(dǎo)航資格跟航路或區(qū)域上兩個(gè)航站之間擔(dān)任帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)的飛行員應(yīng)當(dāng)在前12個(gè)月之內(nèi)以局方認(rèn)可的方式，證明其適應(yīng)于該導(dǎo)航系統(tǒng)的使用?？团摮藙?wù)員必須完成相應(yīng)的高原航線訓(xùn)練，取得高原航線乘務(wù)飛行資格。簽派員要求具有相應(yīng)的機(jī)型資格，完成高原航線簽派放行的訓(xùn)練，取得高原航線簽派放行的資格。飛機(jī)上配備“多傳感器導(dǎo)航系統(tǒng)”設(shè)施，如GNSS(全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng))，GPS(全球定位系統(tǒng)),FMS(飛行管理系統(tǒng))，IRS(慣性基準(zhǔn)系統(tǒng))，VOR,DME滿足飛機(jī)執(zhí)行RNP運(yùn)行所需要的要求，使得飛機(jī)在飛行的任何時(shí)候都滿足ANP(實(shí)際導(dǎo)航性能)小于RNP(所需導(dǎo)航性能)的要求有相應(yīng)的應(yīng)急程序[7]，使得飛機(jī)在設(shè)備故障或因其他原因不能進(jìn)行RNP運(yùn)行時(shí)，能夠立即使用傳統(tǒng)飛行程序，從而保證飛機(jī)飛行的安全。制定了相應(yīng)的一發(fā)失效飄降和座艙釋壓等程序。

2.4 RNP運(yùn)行在九寨機(jī)場(chǎng)實(shí)施的情況和具體優(yōu)勢(shì)

2.4.1 RNP在九寨機(jī)場(chǎng)運(yùn)行后的優(yōu)勢(shì)概述

RNP運(yùn)行在九寨機(jī)場(chǎng)實(shí)施后，成功的解決了02號(hào)跑道不能起飛和落地標(biāo)準(zhǔn)過高的問題，降低了飛機(jī)離場(chǎng)和復(fù)飛時(shí)所需要的梯度，增加了飛機(jī)的業(yè)載；另一方面，RNP程序的航跡相比傳統(tǒng)程序更安全，能夠通過精密的導(dǎo)航性能來(lái)避開主要障礙物，提高飛行的安全水平；RNP運(yùn)行還解決了單發(fā)情況下，飛機(jī)越障安全裕度小的問題，可以實(shí)現(xiàn)安全的起飛和從任意航路點(diǎn)的復(fù)飛；由于RNP運(yùn)行使得九寨機(jī)場(chǎng)可以雙向運(yùn)行，20號(hào)跑道經(jīng)常出現(xiàn)的順風(fēng)超標(biāo)問題也被成功解決，提高了機(jī)場(chǎng)的利用率，同時(shí)也提高了航空公司的航班正常率，提升了公司的效益。

RNP程序與傳統(tǒng)導(dǎo)航程序相比有這些優(yōu)勢(shì)的主要原因有：與傳統(tǒng)導(dǎo)航程序相比，RNP程序的保護(hù)區(qū)(障礙物評(píng)估區(qū))明顯減?。伙w機(jī)能夠運(yùn)用自身高精度的導(dǎo)航設(shè)施實(shí)現(xiàn)在某一空域的靈活飛行，可以在保證安全的情況下沿任意路徑飛行，而不用依賴地面導(dǎo)航設(shè)施，因此可以靈活避開障礙物，從而減小所需要的爬升梯度；飛機(jī)還可以依靠自身機(jī)載系統(tǒng)提供垂直引導(dǎo)(如Baro-VNAV)，減少飛機(jī)梯級(jí)下降，甚至實(shí)現(xiàn)連續(xù)下降(CDA)減小飛行員負(fù)荷，從而減小可控飛行撞地(CFIT)。

2.4.2 航線直飛優(yōu)勢(shì)

長(zhǎng)期以來(lái)飛往九寨的航班都需要經(jīng)停成都，因此航空公司通常將旅客都集中在成都雙流機(jī)場(chǎng)后，再飛往九寨機(jī)場(chǎng)。這樣大大增加了旅客的出行時(shí)間，降低了飛機(jī)的使用率。一般情況下北京飛往成都的航班飛行時(shí)間為2小時(shí)左右，而成都飛往九寨的時(shí)間為40分鐘左右；而北京直飛九寨的飛行時(shí)間為2小時(shí)20分鐘。如果經(jīng)停成都，僅僅飛行時(shí)間就多出了20分鐘。而在實(shí)際運(yùn)行中，經(jīng)停的航班還必須滿足過站時(shí)間的要求。61～150客座的飛機(jī)需要滿足的最小過站時(shí)間為50分鐘。如國(guó)航A319值飛京-蓉-寨航線，就需要在成都的過站時(shí)間至少50分鐘。僅此算來(lái)，直飛九寨就比經(jīng)停成都節(jié)省了70分鐘的時(shí)間。如果再考慮到成都雙流機(jī)場(chǎng)為我國(guó)繁忙機(jī)場(chǎng)之一，航路量大，流控嚴(yán)重，那么節(jié)省的時(shí)間將不僅僅是70分鐘。

與直飛的航班相比，經(jīng)停成都后飛往九寨的航班所攜帶的油量幾乎相同卻將多經(jīng)歷一次起飛和爬升，這將使得飛機(jī)的維護(hù)成本，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)成本大大提高。與此同時(shí)如果直飛航班能夠選擇最佳高度飛行，那么將節(jié)省大量油量。

2.4.3 RNP程序的障礙物評(píng)估區(qū)小

RNP程序障礙物評(píng)估區(qū)(保護(hù)區(qū))較小。由于地面導(dǎo)航設(shè)施無(wú)線電信號(hào)的特性，傳統(tǒng)飛行程序的保護(hù)區(qū)呈發(fā)散狀[8]。以VOR作航跡引導(dǎo)為例，它的保護(hù)區(qū)會(huì)以7.8度的角度進(jìn)行擴(kuò)散，距離導(dǎo)航臺(tái)越遠(yuǎn)，保護(hù)區(qū)的寬度就越大，所需要評(píng)估的障礙物就越多。特別是在考慮轉(zhuǎn)彎時(shí)的保護(hù)區(qū)時(shí)，要考慮定位誤差、飛行操作誤差和風(fēng)的影響等，它的保護(hù)區(qū)會(huì)更大。RNP飛行程序保護(hù)區(qū)的寬度是固定的，為標(biāo)稱航跡左右兩倍的RNP值。

以九寨機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的RNP-AR為例，局方批準(zhǔn)的精度為0.3海里，即RNP0.3，它的障礙物評(píng)估區(qū)的寬度為標(biāo)稱航跡左右各0.6海里，保護(hù)區(qū)總寬度為1.2海里。而在傳統(tǒng)程序中，當(dāng)VOR臺(tái)作為IF點(diǎn)時(shí)，考慮到過臺(tái)誤差，IF點(diǎn)的起始保護(hù)區(qū)半寬也有1海里，即保護(hù)區(qū)總寬度為2海里，此后還會(huì)以一定的角度擴(kuò)大，顯然傳統(tǒng)程序的保護(hù)區(qū)總寬度必然大于RNP 0.3運(yùn)行時(shí)1.2海里的總寬度。此外，RNP飛行程序在轉(zhuǎn)彎時(shí)的保護(hù)區(qū)寬度仍然為兩倍的RNP值；而傳統(tǒng)程序中，轉(zhuǎn)彎時(shí)的保護(hù)區(qū)需要擴(kuò)大。保護(hù)區(qū)寬度的減小意味著所需要評(píng)估的障礙物的減少，也就意味著飛機(jī)可能能以更低的高度飛行，更小的梯度爬升，也就能裝載更多的業(yè)載。

2.4.4 RNP程序航跡設(shè)計(jì)靈活

由于RNP運(yùn)行不依賴于地面導(dǎo)航設(shè)施，因此也就不受導(dǎo)航設(shè)施較少，導(dǎo)航信息覆蓋范圍和地形對(duì)信號(hào)屏蔽的影響；同時(shí)可以根據(jù)需要在飛機(jī)性能允許的情況下設(shè)計(jì)任意的轉(zhuǎn)彎航跡，選擇最佳的地形進(jìn)行飛行，引導(dǎo)飛機(jī)從側(cè)方繞過障礙物，而不用使用大梯度爬升來(lái)飛越障礙物。也正因?yàn)檫@樣，RNP飛行程序的離場(chǎng)和復(fù)飛爬升梯度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)儀表飛行程序的設(shè)計(jì)梯度。RNP程序在九寨機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行能使飛機(jī)成功的避開機(jī)場(chǎng)周圍的高山。九寨機(jī)場(chǎng)北端凈空條件差，在進(jìn)行傳統(tǒng)程序運(yùn)行時(shí)，有標(biāo)高很高的障礙物在保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)，如果使用02 號(hào)跑道起飛，將需要極大的爬升梯度，考慮到飛機(jī)性能在高原機(jī)場(chǎng)大幅衰減的情況下，這是極不安全也是不可能實(shí)現(xiàn)的。障礙物的存在也使得02號(hào)跑道的落地標(biāo)準(zhǔn)極高，需要晝間且能見度極好的情況下才能落地，因此在實(shí)際運(yùn)行中，很少有航空公司使用02號(hào)跑道落地。RNP程序的運(yùn)行成功的解決了九寨機(jī)場(chǎng)02號(hào)跑道不能起降的問題，實(shí)現(xiàn)了九寨機(jī)場(chǎng)的雙向起降。由于使用RNP程序飛行可以避開02號(hào)跑道前的障礙物，起飛時(shí)所要求的梯度大大減?。涣硗饽軌蚶@主要開障礙物也使得02號(hào)跑道可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的安全落地。障礙物評(píng)估區(qū)的減小，也使飛機(jī)能夠下降到更低的高度，02號(hào)跑道的著陸標(biāo)準(zhǔn)也因此大大降低，減少了航班在低能見度，低云情況下的復(fù)飛，返航或備降的情況。九寨機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)雙向起降后，從根本上解決長(zhǎng)期以來(lái)20號(hào)跑道順風(fēng)超標(biāo)的問題，使得空管部門能夠根據(jù)機(jī)場(chǎng)的風(fēng)向選擇合適的跑道起飛。我們都知道逆風(fēng)能增加飛機(jī)的升力，對(duì)飛機(jī)的飛起著陸是有利的，能在九寨機(jī)場(chǎng)選擇逆風(fēng)起降將能提高飛機(jī)起飛著陸的安全性。

2.4.5 RNP程序是有垂直引導(dǎo)的非精密進(jìn)近

使用氣壓式垂直導(dǎo)航來(lái)提供垂直引導(dǎo)。傳統(tǒng)程序分為精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近兩大類，非精密進(jìn)近不能提供垂直引導(dǎo)，在我國(guó)常見的非精密進(jìn)近有VOR/DME進(jìn)近，NDB/DME進(jìn)近等；精密進(jìn)近能夠提供垂直引導(dǎo)，在我國(guó)普遍使用ILS程序作為精密進(jìn)近。無(wú)論是精密進(jìn)近還是非精密進(jìn)近都受到地面導(dǎo)航設(shè)施的限制，而RNP運(yùn)行可以依靠自身的機(jī)載設(shè)備在最后進(jìn)近階段使用氣壓垂直引導(dǎo)(Baro-VNAV)來(lái)提供引導(dǎo)，因此飛行員可以利用自動(dòng)駕駛或飛行指引系統(tǒng)駕駛飛機(jī)到跑道頭。傳統(tǒng)程序中的非精密進(jìn)近由于飛機(jī)不能獲得垂直引導(dǎo)，在建立目視參考以后需要飛行員選擇合適的下滑角或下滑率，一旦操作不當(dāng)很可能使飛機(jī)高度下降過大，造成近地警告而復(fù)飛，甚至撞地；下降率過小又可能使飛機(jī)在跑道中后端接地而沖出跑道，造成人員和飛機(jī)的損失。RNP運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)能按照固定角度下降，對(duì)準(zhǔn)跑道中心線和跑道頭并以穩(wěn)定的速度進(jìn)近，這樣更加安全且對(duì)飛行員負(fù)荷更小。與ILS進(jìn)近不同，RNP程序的固定下滑角度是由飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備計(jì)算并提供的，而ILS進(jìn)近是通過地面導(dǎo)航設(shè)施提供下滑道來(lái)實(shí)現(xiàn)的，因此我們可以把RNP進(jìn)近稱為有垂直引導(dǎo)的非精密進(jìn)近。此外，RNP程序運(yùn)行可以使飛機(jī)由開始下降點(diǎn)(TOD點(diǎn))或IAF點(diǎn)之前某處便以固定下滑角下滑實(shí)現(xiàn)連續(xù)下降(CDA)或?qū)崿F(xiàn)連續(xù)下降最后進(jìn)近(CDFA)。連續(xù)下降與梯級(jí)下降相比對(duì)飛行員的負(fù)荷更小，且更加省油，但目前實(shí)施連續(xù)下降還存在諸多問題需要解決。

2.4.6 RNP運(yùn)行的應(yīng)急程序

RNP程序還使得一發(fā)失效后的應(yīng)急程序更加安全。在高高原機(jī)場(chǎng)此類飛機(jī)性能大幅降低，凈空條件很差的機(jī)場(chǎng)，原本設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序，復(fù)飛程序已經(jīng)選擇了最佳的航線來(lái)盡量避開障礙物，但即使如此，所要求的爬升梯度仍然很大。因此按照傳統(tǒng)程序已經(jīng)很難再設(shè)計(jì)出一發(fā)失效的應(yīng)急程序，或者設(shè)計(jì)出的程序安全裕度較小。RNP程序設(shè)計(jì)的一發(fā)失效應(yīng)急程序能夠繞開障礙物，減小了地形對(duì)障礙物的影響，降低了對(duì)飛機(jī)性能的要求，為飛行安全提供了保障。最后，RNP運(yùn)行從系統(tǒng)上提高了運(yùn)行的安全性。RNP運(yùn)行要求各有關(guān)方面的有機(jī)結(jié)合，包括飛機(jī)的適航認(rèn)證，機(jī)組的飛行訓(xùn)練(理論和實(shí)踐)，簽派員的培訓(xùn)，空中交通管制員的培訓(xùn)，運(yùn)行質(zhì)量監(jiān)督等各個(gè)方面。從系統(tǒng)上保證RNP運(yùn)行的安全，使發(fā)生飛行事故的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

3 結(jié)論

本文對(duì)RNP運(yùn)行在九寨—北京航線上的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了分析和研究。RNP是根據(jù)航空器自身先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備發(fā)展出來(lái)的一種先進(jìn)導(dǎo)航方式，其優(yōu)點(diǎn)在于能夠靈活地設(shè)計(jì)航路，使航空器在保證安全的情況下沿任意路徑飛行，從而提高空域的容量，縮短飛行路徑。RNP運(yùn)行要求飛機(jī)在飛行的95%的時(shí)間內(nèi)位置偏差都在RNP值以內(nèi)。與RNP對(duì)應(yīng)的是ANP(實(shí)際導(dǎo)航性能)，它是當(dāng)前飛機(jī)實(shí)際所具備的導(dǎo)航性能，RNP運(yùn)行要求ANP值在飛行的任何時(shí)候都小于RNP值。ANP值是隨時(shí)變動(dòng)的，它與衛(wèi)星所在的位置等條件有關(guān)，機(jī)組可以通過飛行管理計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控到ANP的值。在本文中，九寨機(jī)場(chǎng)實(shí)施的RNP運(yùn)行是指RNP AR APCH運(yùn)行，它是要求局方授權(quán)的一種RNP運(yùn)行程序，具體的RNP值為0.3海里。由于高高原機(jī)場(chǎng)海拔高空氣密度低，造成了飛機(jī)性能在高高原機(jī)場(chǎng)的大幅衰減，在相同表速情況下，真空速變大，因此在高高原機(jī)場(chǎng)起降需要更長(zhǎng)的距離。九寨機(jī)場(chǎng)凈空條件也較差，周圍都是高山。在傳統(tǒng)程序中，為了保證飛行安全，滿足超障要求，在九寨機(jī)場(chǎng)起飛往往要求很大的爬升梯度，這一爬升梯度的要求直接限制了飛機(jī)的起飛重量，并使機(jī)場(chǎng)02號(hào)跑道在實(shí)際運(yùn)行中不能使用，造成了九寨機(jī)場(chǎng)航班不正常率很高。RNP運(yùn)行在九寨機(jī)場(chǎng)的實(shí)施主要解決了02號(hào)跑道不能起降的問題，并增加了航班在九寨機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的業(yè)載。02號(hào)跑道前方有障礙物，起飛時(shí)，傳統(tǒng)程序中要求很大的爬升梯度才能滿足越障要求，考慮到飛機(jī)性能的衰減，這幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的。也因?yàn)?2號(hào)跑道障礙物的限制，在使用02號(hào)跑道降落時(shí)最低下降高度/決斷高度很高，能見度要求也很高，考慮到九寨機(jī)場(chǎng)氣象多變的因素，使得各航空公司在實(shí)際運(yùn)行時(shí)基本不使用02號(hào)跑道落地。由于RNP程序能靈活設(shè)計(jì)航路，使得RNP程序在九寨機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行可以讓飛機(jī)避開障礙物；同時(shí)由于RNP程序需要的障礙物評(píng)估區(qū)更小，需要評(píng)估的障礙物也更少，飛機(jī)將可能下降到更低的高度，RNP程序也因此降低了九寨機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，使得飛機(jī)在02號(hào)跑道起降時(shí)也符合各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)。九寨機(jī)場(chǎng)因?yàn)镽NP程序?qū)崿F(xiàn)了雙向運(yùn)行，雙向運(yùn)行使得機(jī)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)得以降低。降低的標(biāo)準(zhǔn)將直接轉(zhuǎn)換成各航空公司的效益，起飛時(shí)要求的梯度小意味著航空公司可以增加業(yè)載，即可以裝更多的旅客和貨物，而起飛和著陸標(biāo)準(zhǔn)的降低將大大提升九寨機(jī)場(chǎng)的航班正常率，從而增加航空公司的效益。九寨機(jī)場(chǎng)的雙向起降也直接從根本上解決了時(shí)常出現(xiàn)的順風(fēng)超標(biāo)問題。由于氣象原因，九寨機(jī)場(chǎng)20號(hào)跑道時(shí)常出現(xiàn)順風(fēng)超標(biāo)的情況，在只能使用20號(hào)跑道起降時(shí)，機(jī)場(chǎng)不得不選擇關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)雙向運(yùn)行后，20號(hào)跑道的順風(fēng)意味著02號(hào)跑道的逆風(fēng)，而逆風(fēng)起降是最有利的，所以九寨機(jī)場(chǎng)也因?yàn)镽NP運(yùn)行成功解決了順風(fēng)超標(biāo)的問題。RNP程序還有其他好處，例如設(shè)計(jì)出的一發(fā)失效后離場(chǎng)的程序?qū)⒏踩?，RNP運(yùn)行還可以減輕飛行管制員的負(fù)荷，更加環(huán)保，也更加節(jié)省油量等。

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