本刊記者 韓 超 文/圖

目前深圳市巴士集團共擁有運營車輛6000余輛，截止到2012年底，共擁有新能源汽車2016輛，已占集團營運車輛的30%，其中混合動力公交車689輛，純電動公交車527輛至2015年底，新能源汽車將達到4000輛，占據公司總運營車輛的50%。

2011年，首次在北京長安街上“開跑”的90路純電動公交車，起初受到了廣大乘客的歡迎，但在運行了2年之后，該線路卻飽受廣大乘客的質疑：“一條發(fā)車間隔為1 h的公交線路還有什么存在的意義？”當記者問起該情況，90路車隊相關人士也是有苦說不出，他們表示，隨著車輛使用年限的增加，電池儲電量變得越來越少，基本上行駛一圈就會耗去電池全部電量的大約70%，跑第2圈電就不夠了，必須更換電池，一天下來要換數次電池，難以滿足城市公交的正常營運。純電動公交車在北京的表現(xiàn)不盡如人意，其他城市的純電動公交線路是否也是如此呢？

近日，《商用汽車》雜志記者來到深圳，對這里的202路純電動公交車的運營情況進行了調查。

“深圳速度”助推純電動車輛發(fā)展

在深圳這塊不到2000 km2的土地上，擁有著超過200萬輛機動車的保有量，汽車尾氣排放已然成為深圳的首要污染源。近年來，深圳一直很注重新能源汽車的發(fā)展。從2009年開始引入到2011年，深圳新能源汽車的保有量就達到3000多輛，其中新能源公交車就達到2000多輛，主要包括油/電混合動力公交車和純電動公交車2大類。其中，純電動公交車大約占10%。

隨著新能源汽車應用越來越廣泛，以及在城市環(huán)保中起到的重要作用，深圳市政府越發(fā)重視新能源戰(zhàn)略，因此公交企業(yè)必將首擔推廣運用新能源車輛的重任，進一步普及新能源公交車輛也勢在必行。深圳市在2011年發(fā)布的《深圳市打造國際水準公交都市5年實施方案》中已明確指出：未來深圳新投放和更新的公交車原則上均采用新能源公交車，至2015年，使新能源公交車占全市公交車輛總數的50%以上(或7000輛以上)。深圳巴士集團公共汽車公司車隊長廖建雄在接受記者采訪時說：“目前深圳市巴士集團共擁有運營車輛6000余輛，截止到2012年底，共擁有新能源汽車2016輛，已占集團營運車輛的30%，其中混合動力公交車689輛，純電動公交車527輛，純電動出租車800輛。至2015年底，新能源汽車將達到4000輛，占據公司總運營車輛的50%?！鄙钲诘男履茉雌囋鲩L速度驚人，僅用4年的時間，深圳新能源汽車的數量就已經位居全國前列，讓人們不得不贊嘆“深圳速度”。

廖建雄還告訴記者，最初在2009年，深圳市政府主推混合動力公交車，但在2012年后便要求改走純電動公交車路線，由此可見，“深圳速度”在未來還將大力助推純電動公交車的發(fā)展。而純電動公交車之所以在未來發(fā)展中受到青睞，其中“大運會”功不可沒。2011年8月，比亞迪在深圳世界大學生運動會前投入了200輛K9型純電動公交車。在大運會期間，許多運動員、媒體記者與大會官員都乘坐過比亞迪純電動車，車輛良好的運營和服務，成為了本屆大運會一道亮麗的風景線，尤其是綠色環(huán)保的特點給賓客和深圳市民留下了深刻印象。據比亞迪汽車銷售有限公司市場部肖美娟介紹，1輛K9純電動公交車的使用成本只有普通柴油車的1/3，每輛車每年可減少CO2排放16.27 t，而這200輛K9純電動公交車每年將為深圳減少CO2排放共計3254 t。

使用情況調查

202路是深圳市最早投入純電動車輛的公交線路，從2011年1月1日起，比亞迪就將2輛K9型純電動公交車投放到該線路試運營，截至2013年10月，202路車隊共有18輛純電動公交車。

這批比亞迪K9型純電動公交車車身長度為12 m，比普通公交略長一點，綠色的前臉中間有“BYD”標志，從外觀看更像是旅游客車，給人一種相對高端的感覺。走進車廂就會發(fā)現(xiàn)，K9純電動公交車采用了低踏板設計，不僅為老人、小孩、殘疾人上車帶來了便利，車輛行駛起來也更加平穩(wěn)。與普通公交車相比，純電動公交車的座位數稍微少一些，共18個座椅，包括16個普通座椅和2個殘疾人專用折疊椅。座椅數量少主要是因為車內有很大一部分空間留給了蓄電池，前后車廂共有4個巨大的蓄電池儲藏柜。車上的內飾和普通的公交車并沒有太大區(qū)別，但細節(jié)之處還是具有十分鮮明的特點。首先在駕駛室的設計方面，駕駛員座椅柔軟，減振性不錯，再加上深圳市區(qū)的路況良好，所以駕車時會感到相當舒適；而在儀表臺的中間多了一個液晶顯示屏，專門用來顯示電池容量百分比、行駛總里程和水溫等數據，尤其是電池顯示一欄，與手機電池的顯示方式相似，非常直觀地為駕駛員提供電量信息；此外，儀表臺上還設有一鍵啟動功能鍵和身份識別裝置，方便了車隊對每一輛公交車的安全管理。

在調查過程中，記者隨機采訪了幾名乘客，他們對純電動公交車褒貶不一。大部分乘客都認為純電動公交車綠色無污染，發(fā)展前景好，在他們乘車時感到最滿意的就是十分“安靜”。還有一部分乘客則認為蓄電池占據了車廂內較大的空間，致使座位數少，車內環(huán)境較為擁擠，并且受蓄電池儲藏柜的影響，車廂內的視線也較差，乘坐起來感覺有些壓抑。

當記者問起純電動公交車的運行情況時，很多駕駛員都反映隨著純電動公交車使用年限的增加，電池的儲電量大幅度縮減，大大制約了公交線路的正常運營。一名駕駛員這樣跟記者說：“新車剛剛試運營的時候，充滿電能夠行駛200 km，一天足夠我們跑3圈?？扇缃?，電池的儲電量大大減少，跑2圈就需要充電。”對此，車隊技術負責人朱斌向記者解釋說，K9型純電動公交車采用的是磷酸鐵鋰電池(又稱鐵電池)，該電池雖然不易燃燒，相對安全，但儲電水平卻較為一般。并且，磷酸鐵鋰電池使用壽命大概就只有2年，從2011年使用到至今，恰好到了更換電池的年限。

還需突破多道難關

即便純電動公交車在續(xù)航里程方面不如柴油車表現(xiàn)得那么優(yōu)異，但廖建雄依然認為純電動公交車是未來的發(fā)展方向。他說：“目前在我們車隊里，柴油車、油/電混合公交車和純電動公交車都在運營。從運營效果來看，如果按油價7.8元/L，電價0.3元/kWh來計算，在同等運距下，純電動公交車每天要比普通柴油車節(jié)省500多元；而油/電混合動力公交車，雖然在起步時運用電機驅動節(jié)省了部分燃油，但一天的使用成本還是高于純電動公交車。相信隨著油價的不斷攀升，電動公交車的優(yōu)勢也就越發(fā)明顯。”

不過，廖建雄也承認要大力發(fā)展純電動公交車還需要突破多道難關，首當其沖就是解決蓄電池問題。在目前，純電動公交車發(fā)展的瓶頸還在于電池使用壽命太短，像202路公交車那樣，新電池安裝上去一天可跑200 km，但一年半載后很可能一天只能跑120 km，無法滿足公交線路的正常運營。其次，磷酸鐵鋰電池雖然安全性高，不易發(fā)生燃燒，更不會因充電溫度過高、短路、撞擊而產生爆炸，但由于該種電池儲電量較一般，而且體積偏大，12 m的純電動公交車需要浪費很大的空間專門盛放蓄電池，致使車內乘坐空間變小。另外，電池的成本居高不下也是難以解決的問題，一輛12 m的公交車，僅蓄電池的成本就達到60多萬元。

除了硬件上的保證，純電動公交車的配套服務也急需完善?！澳壳埃钲诘某潆妶稣具€是太少，202線路是從福田交通樞紐站到仙湖植物園站，全程30多km，僅在福田交通樞紐站設有充電站，如此一來，一旦純電動公交車在路上出現(xiàn)電量不足，那么線路的正常運營必然要受到損失?！敝毂筮€告訴記者，雖然比亞迪在提供純電動公交車解決方案的時候，拿出過設立移動式充電柜的方案，但目前并沒有出現(xiàn)這類的設施，所以，電動公交車的服務配套設施還需要進一步完善。

除此之外，純電動車輛較高的購置成本也讓一些公交企業(yè)望而卻步。據記者了解，一輛比亞迪K9型純電動公交車的購車成本超過200萬元，該車型從20%充電到99%需要2.5 h，為了保證線路繁忙時的正常運營，就意味著公交公司經營一條線路需要投入更多的購車成本。雖然財大氣粗的深圳市政府可以給予一定的補貼，并且2013年9月17發(fā)布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中也擴充了對純電動公交車的補貼范圍，但造價過百萬的純電動公交車還是遠遠超出了多數公交企業(yè)的承受能力。這一系列的問題都將成為純電動公交車線路正常運營的瓶頸，如果深圳想要全面推廣純電動公交車，必須先要解決這些后顧之憂。