丁平興， 李樹國

（1.華東師范大學(xué) 河口海岸學(xué)國家重點實驗室，上海 200062；2.中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司，上海 200032）

0 引 言

上海港依托長江三角洲和長江流域廣闊腹地，是我國最早對外開放的口岸之一.由于黃浦江吳淞導(dǎo)堤等整治工程的成功實施，給合長江口銅沙淺灘（今橫沙淺灘）航道的疏浚，在20世紀(jì)30年代上海港已確立了亞洲國際航遠(yuǎn)中心的地位，通行當(dāng)時國際海運最大等級（吃水9 m）的萬噸巨輪.以后，由于戰(zhàn)亂和帝國主義封鎖等原因，港口運輸萎縮.直至20世紀(jì)70年代我國改革開放，上海港重新煥發(fā)出勃勃生機(jī)，港區(qū)規(guī)模擴(kuò)大，呑吐量快速上升.但是，由于受到長江口攔門沙的制約，通海航道水深始終在7 m上下徘徊，不僅明顯滯后于國內(nèi)其他沿海重要港口的發(fā)展，也與世界海運業(yè)持續(xù)已久的船舶大型化和散雜貨運輸集裝箱化的潮流脫節(jié).從20世紀(jì)90年代起，在浦東開發(fā)開放的國家戰(zhàn)略推動下，隨著長江口北槽12.5 m深水航道治理和洋山深水港建設(shè)兩項跨世紀(jì)偉大工程的建成投運，大大緩解了上海港水深和集裝箱泊位能力不足的困境；上海港再次成為東北亞囯際航遠(yuǎn)中心，并從2005年和2010年起，全港貨物吞吐量與集裝箱吞吐量分別躍居世界第一.

進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著我國中西部崛起國家戰(zhàn)略的加速推進(jìn)，長江黃金水道（包括12.5 m深水航道）向上延伸到南京規(guī)劃的實施，上海港務(wù)集團(tuán)在長江沿線對集裝箱內(nèi)陸口岸的布局，以及國際金融危機(jī)和航運市場競爭催生的國際集裝箱和散貨運輸船舶的進(jìn)一步大型化等，這些都要求上海以更高的標(biāo)準(zhǔn)加快國際航運中心和上海港國際航運樞紐港的建設(shè).國務(wù)院［2009］19號文對上海提出明確要求：“到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務(wù)功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心；基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內(nèi)其它港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運樞紐港；基本形成規(guī)?；?、集約化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系，以及國際航空樞紐港，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展；基本形成服務(wù)優(yōu)質(zhì)、功能完備的現(xiàn)代航運服務(wù)體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國際航運服務(wù)環(huán)境，增強國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和服務(wù)能力”＊.按照目前國際海洋運輸?shù)默F(xiàn)狀和發(fā)展要求，以及上海港的現(xiàn)狀，上海要繼續(xù)保持和強化國際航運中心和國際航運樞紐港的地位，必需拓展港口空間，擴(kuò)大港口規(guī)模，并建成一批水深在20 m以上的集裝箱及散貨泊位，以及與之配套的20 m以上的深水航道，以適應(yīng)1.8萬TEU的集裝箱船和40萬t級散貨船進(jìn)出.華東師范大學(xué)陳吉余院士和交通部劉濟(jì)舟院士曾提出在長江口北槽外吹填疏浚土建設(shè)人工島的規(guī)劃方案［1］，開創(chuàng)了跳出長江口，在外海建立上海新港的先河.

受陳吉余—劉濟(jì)舟的人工島規(guī)劃方案和我們過去從事連云港擴(kuò)建工程、長江口深水航道整治工程、洋山深水港建設(shè)工程等海港工程的研究啟迪，華東師范大學(xué)河口海岸學(xué)國家重點實驗室與中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司，成立專題研究組，針對長江口及外海沉積、地貌、水沙運動的特點，提出了在橫沙淺灘建設(shè)大型半封閉海灣，即挖入式港區(qū)的上海新港建設(shè)方案，并開展了相應(yīng)的自然條件與工程技術(shù)方面的論證研究工作.研究成果得到國內(nèi)交通、港口、海岸工程等方面的著名專家、院士的充分肯定和高度評價［2］.

本文主要介紹在長江口橫沙淺灘建設(shè)挖入式港區(qū)的規(guī)劃思路和關(guān)鍵技術(shù).有關(guān)港區(qū)建設(shè)的必要性論證、橫沙淺灘及鄰近海區(qū)的自然條件分析、挖入式港區(qū)與進(jìn)港航道回淤分析以及港區(qū)建設(shè)對周邊流場和生態(tài)環(huán)境的影響等在本專輯中各有專文論述.

1 橫沙淺灘挖入式港區(qū)的規(guī)劃思路

長江河口“三級分汊，四口入?！?，航運資源豐富.歷經(jīng)12年的長江口深水航道整治工程極大地提高了南港－北槽航道的通航能力，改善了安全航行條件.長江口航道管理局［3］提出的近期重點發(fā)展“一主兩輔一支”航道規(guī)劃得到交通運輸部的批復(fù)，其中“一主”指長江口南港北槽深水航道，“兩輔”指北港航道和南槽航道，“一支”指北支航道（見圖1）.與此同時，12.5 m深水航道向上游延伸到南京的工程和暢中游的航道治理工程正在實施.

圖1 長江口航道規(guī)劃示意圖Fig.1 The navigation channel plan in the Yangtze Estuary

但由于受長江河口攔門沙、最大渾濁帶以及整治工程后灘槽泥沙交換格局變化等影響，北槽12.5 m深水航道目前回淤嚴(yán)重；北港航道和南槽航道的整治還停留在規(guī)劃論證階段，且規(guī)劃的目標(biāo)水深均不超過10 m.為適應(yīng)世界航運業(yè)的船舶大型化、泊位深水化發(fā)展的要求，在長江河口開辟深水大港，解決目前上海港沒有超20 m深水航道和碼頭的困境，必需另辟蹊徑.為此，我們研究組通過反復(fù)研究、論證、比較，形成以下規(guī)劃思路：

（1）選擇北槽與北港之間，水文、泥沙、沉積、地貌與工程地質(zhì)等自然條件較為優(yōu)越［4－7］，離口外深水海域和國際航線最近（距20 m深水區(qū)只有17 km），能夠通江達(dá)海，具有優(yōu)越江海聯(lián)運條件的橫沙淺灘建設(shè)新港區(qū)（見圖1和圖2）.

（2）為避開長江河口攔門沙與最大渾濁帶以及破波帶掀沙影響、獲取深水岸線和泊位以及利用長江口深水資源，采用挖入式港區(qū)的港口形態(tài).通過圈圍淺灘，將港區(qū)口門布置到破波帶以外的低含沙濃度區(qū)，使港區(qū)僅承接納潮量進(jìn)沙；通過港區(qū)內(nèi)水陸域合理布置，形成包括水深20 m以上的大量深水碼頭岸線、長江貨運泊位和港區(qū)陸域，實現(xiàn)江海聯(lián)運零距離對接.

圖2 上海新港址位置Fig.2 The map of new harbor plan in the Yangtze Estuary

圖3 橫沙淺灘大型挖入式港區(qū)規(guī)劃示意圖（北線方案）Fig.3 The sketch map of excavated－in harbor basin in the Hengsha Shoal（The North Line Scheme）

（3）整體規(guī)劃，分期建設(shè)，分期形成碼頭能力，實現(xiàn)滾動開發(fā).

按此規(guī)劃理念提出的規(guī)劃方案如圖3和圖4所示［8］，港區(qū)內(nèi)可布置150個包括20 m以上水深的深水海輪泊位和100個長江駁船、貨船泊位，可滿足上海港今后20～30年的持續(xù)發(fā)展需要，維持、強化上海港作為國際航運中心和國際航運樞紐港的地位.

圖4 橫沙淺灘大型挖入式港區(qū)規(guī)劃示意圖（南線方案）Fig.4 The sketch map of excavated－in harbor basin in the Hengsha Shoal（The South Line Scheme）

在淺海建設(shè)大型挖入式港區(qū)的建港模式，在國內(nèi)外多個淤泥－粉砂質(zhì)海岸港口中都有成功的應(yīng)用［9－11］.從技術(shù)角度看，在長江口橫沙淺灘建設(shè)挖入式港池有以下一些優(yōu)點：

（1）港區(qū)主要為納潮量進(jìn)沙，只要將港區(qū)口門布置在波浪破碎帶之外的含沙量低值區(qū)就可有效減少港區(qū)進(jìn)沙；且港池內(nèi)泥沙灘槽交換少，只要港區(qū)水域布置得當(dāng)可以有效控制港池內(nèi)的泥沙回淤強度.在多沙海域環(huán)境中，挖入式港區(qū)通常優(yōu)于通道式港區(qū)布置.

（2）挖入式港區(qū)可以有效規(guī)避長江口攔門沙和最大渾濁帶影響，在港池內(nèi)可以開挖20 m或更深的深水泊位，解決目前上海港沒有超深水航道和碼頭的困境，適應(yīng)世界航運業(yè)的船舶大型化、泊位深水化發(fā)展的要求.

（3）挖入式港區(qū)的圍堤主要順橫沙淺灘－2 m～－3 m等深線布置，南以北槽北導(dǎo)堤、西以N23促淤堤為界，北與北港航道整治規(guī)劃中的南導(dǎo)堤為界.圍堤工程主要在水深較淺的淺灘布置，可避免大量的深水筑堤，工程量小且施工難度低；港區(qū)北圍堤可以與江海聯(lián)運碼頭的駁岸線和北港航道整治的治導(dǎo)線結(jié)合考慮，協(xié)調(diào)布置.

（4）挖入式港池的水域開挖可就近提供大規(guī)模陸域形成所需的優(yōu)質(zhì)土源，大大節(jié)省陸域回填成本；同時北槽深水航道的疏浚土也可用于橫沙淺灘挖入式港池的前期促淤成陸和后期陸域加高，這對于降低北槽深水航道的維護(hù)成本和橫沙淺灘挖入式港池建設(shè)無疑是互利雙贏的好事.

（5）由于挖入式港池形成的港區(qū)范圍大，單位護(hù)岸長度所取得的港區(qū)面積，即堤長與面積之比比較經(jīng)濟(jì)，建港的綜合成本較低；港區(qū)圈圍形成后，可分期建設(shè)，分期取得效益，滾動發(fā)展.

（6）由雙堤環(huán)抱形成的挖入式港池具有水域平穩(wěn)，泊穩(wěn)條件好，年作業(yè)天數(shù)多的優(yōu)點，可避免在開敞海域建港例如外海人工島防浪掩護(hù)條件差，深水防波堤造價昂貴的不足.

（7）橫沙淺灘圈圍，消除了該淺灘風(fēng)浪掀沙對北槽的泥沙供應(yīng)，有利于北槽深水航道的維護(hù).

不足之處是，目前規(guī)劃港區(qū)水體的自凈能力可能不及通道式港區(qū).為有利于規(guī)劃港區(qū)內(nèi)外水體交換和擴(kuò)大江海聯(lián)運條件，我們提出在北線方案基礎(chǔ)上的優(yōu)化方案（見文獻(xiàn)［8］）.

2 橫沙淺灘挖入式港區(qū)規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)

2.1 挖入式港池與入海航道的回淤強度必需可控

橫沙淺灘挖入式港池與入海航道規(guī)劃設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)之一是回淤問題.由于挖入式港池及入海深水航道各自的動力條件、泥沙供給方式不同，需要分開進(jìn)行計算.對于挖入式港池，我們［2，12］分別采用《JTJ 213－98海港水文規(guī)范》附錄N－淤泥質(zhì)海岸港池的淤積計算公式N.0.3、金鏐等［13］提出的底切應(yīng)力計算模式和曹祖德［14］提出的計算公式進(jìn)行初步估算；對于入海航道，分別采用海港水文規(guī)范公式及底切力模式兩種方法進(jìn)行初步估算；并就臺風(fēng)和寒潮天氣下港池與入海航道的回淤進(jìn)行估算.

若把港池口門放置于－7 m處，該處多年年平均含沙量為0.3 kg／m3，挖入式港池與入海深水航道年回淤強度與總淤積量見表1和表2.

表1 挖入式港池年回淤計算結(jié)果（北線方案）Tab.1 The computing results of annual deposition amount in the excavated－in harbor basin（The North Line Scheme）

表2 入海航道年回淤計算結(jié)果（北線方案）Tab.2 The computing results of annual deposition amount in the outer navigation channel（The North Line Scheme）

由于挖入式港池及入海航道所在的橫沙淺灘及口外區(qū)域易受夏季臺風(fēng)和冬季寒潮大風(fēng)的影響，我們分別釆用海港水文規(guī)范、底切力及納潮淤積公式估算如大風(fēng)天氣持續(xù)影響5 d，－7 m處平均含沙量平均提高5倍，即在1.5 kg／m3情況下的港池回淤量和入海深水航道回淤量.計算結(jié)果分別為：港池總回淤約為165～260萬m3，入海航道總回淤約100萬m3［12］.

通過定量比較發(fā)現(xiàn)［2］，挖入式港池與入海航道的回淤強度，與港區(qū)口門位置關(guān)系密切.將口門位置從－5 m移至－7 m，港池回淤強度幾乎可減少一半.因此，如何優(yōu)化橫沙淺灘挖入式港池和入海航道的平面布置至關(guān)重要，還需開展深入的研究及方案比選.

2.2 港區(qū)布局應(yīng)避免對長江口深水航道產(chǎn)生負(fù)面影響

橫沙淺灘挖入式港區(qū)規(guī)劃的一項基本原則是不能對已建成的長江口北槽深水航道有負(fù)面影響.顯然，橫沙淺灘的成陸與挖入式港區(qū)的建設(shè)，可以基本消除橫沙淺灘波浪掀沙進(jìn)入北槽深水航道，有利于北槽深水航道的維護(hù).但挖入式港區(qū)外輪廓線與入海航道的布置還需注意順應(yīng)橫沙淺灘的發(fā)育規(guī)律和淺灘前沿的自然條件，避免對北槽深水航道出口段流場過多的干擾以及產(chǎn)生不利影響.

為此，我們提出了南線、北線二個規(guī)劃方案［2，8］，然后采用國際上先進(jìn)的、適合于河口海岸復(fù)雜地形的FVCOM模型［15，16］，分別計算并討論南線、北線二個規(guī)劃方案對周邊流場，特別是對北槽深水航道的影響.

計算結(jié)果表明［17］，北線方案堤線主要沿－2 m等深線布置，北槽航道出口段及北槽中、下段漲、落急流場與無橫沙淺灘挖入式方案時相比無明顯變化；北槽北導(dǎo)堤下段與挖入式港區(qū)南堤之間三角區(qū)將出現(xiàn)局地環(huán)流，漲潮流時環(huán)流為順時針向，對北槽口門段漲潮流有一定的分流抑制作用，而在落潮流期間，環(huán)流為逆時針向，對北槽口門段落潮流有一定程度的匯流加強作用，上述流態(tài)對北槽航道減少漲潮進(jìn)沙，強化落潮出沙應(yīng)屬有利.南線方案圍堤堤線與－2 m等深線更為貼合，流向歸順，北導(dǎo)堤下段與挖入式港區(qū)南堤之間的三角區(qū)范圍很小.但挖入式港區(qū)圈圍東南側(cè)堤以及進(jìn)港航道離北槽出口以及北槽口門外航道較近，對北槽口外深水航道的維護(hù)可能有一定程度的影響；同時，出口段兩條航道基本共線，也不利于船舶航行安全.

此外，南線、北線二個規(guī)劃方案在入海航道都有較為明顯的跨越航道的橫流，除易引起回淤加大外，對通航環(huán)境和通航安全的影響必需引起注意.

2.3 規(guī)劃方案對周邊生態(tài)環(huán)境的影響可控制并降之最小

盡管橫沙淺灘挖入式港池與入海深水航道在自然條件、建設(shè)和運營條件以及施工技術(shù)上有一系列優(yōu)勢，應(yīng)基本可行，但毋庸置疑，橫沙淺灘的圈圍及挖入式港池與入海航道建設(shè)對于水生生物的棲息、魚類的索餌與洄游等會有所妨礙，施工和營運對于周邊生態(tài)與環(huán)境也會有一定影響.但其影響程度多大？范圍多廣？能否可控？如何修復(fù)和補償？均需做專門研究與評估.所以，優(yōu)化橫沙淺灘挖入式港池和入海航道的規(guī)劃方案，把其對周邊生態(tài)環(huán)境的影響降低到最小程度，也是橫沙淺灘挖入式港區(qū)規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)之一.

3 結(jié) 語

（1）面對長三角，特別是長江流域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對上海港的擴(kuò)能要求和船舶大型化的新挑戰(zhàn)，以及上海港港區(qū)及航道水深不足、吞吐能力飽和、深水岸線匱乏、土地資源短缺、市內(nèi)交通緊張的局面，建設(shè)新的大型港區(qū)和一批水深達(dá)到和超過20 m的超大型集裝箱及散貨泊位，是上海維持和強化國際航運中心和國際航運樞紐港地位的戰(zhàn)略要求，應(yīng)抓緊謀劃.

（2）橫沙淺灘自然條件較為優(yōu)越，離口外深水海域和國際航線最近，能夠通江達(dá)海，實現(xiàn)江海無縫連接，是上海開辟新港區(qū)的最佳場所；建設(shè)挖入式港區(qū)，淺灘圈圍成本低、施工方便；港池掩護(hù)條件好，泊穩(wěn)條件容易滿足；港池及入海航道可以規(guī)避長江河口攔門沙與最大渾濁帶影響；若將港區(qū)口門布置到破波帶以外的低含沙濃度區(qū)，港池及入海航道回淤強度較低；通過港區(qū)水陸域合理布置，可形成包括水深20 m以上的大量深水碼頭岸線，滿足上海港今后20～30年的持續(xù)發(fā)展之需，維持、強化上海港作為國際航運中心和國際航運樞紐港的地位.

（3）目前，可把北槽深水航道的疏浚土用于橫沙淺灘的前期促淤成陸，這對于降低北槽深水航道的維護(hù)成本和橫沙淺灘挖入式港池建設(shè)應(yīng)是互利雙贏；挖入式港池水域的開挖可就近提供大規(guī)模陸域形成所需的優(yōu)質(zhì)土源，大大節(jié)省陸域回填成本；北港航道整治規(guī)劃中的導(dǎo)堤建設(shè)可與橫沙淺灘挖入式港區(qū)建設(shè)結(jié)合，其中北港航道南導(dǎo)堤與橫沙淺灘挖入式港池北圍堤可一并考慮.

（4）規(guī)劃方案是否會對長江口深水航道工程產(chǎn)生不利影響是方案論證的重要內(nèi)容.初步的工作成果表明，從潮流場來看，對深水航道的維護(hù)不會產(chǎn)生明顯不利的影響；而且由于橫沙淺灘的成陸，減少了橫沙淺灘部分泥沙進(jìn)入北槽航道，有利于北槽深水航道的維護(hù).

通過初步論證，我們感到選擇在橫沙淺灘建設(shè)挖入式港區(qū)，在海床穩(wěn)定性條件、圍堤建設(shè)條件、港區(qū)及水域形成條件、泊位及航道等級及港口規(guī)模、港口及航道回淤條件、港內(nèi)泊穩(wěn)條件、港口集疏運及江海聯(lián)運條件等方面，都有著顯著的優(yōu)點，是一個大有希望的方案.但是，要達(dá)到設(shè)計方案的深度，還需要大量研究工作的支撐.就自然條件分析方面，我們初步考慮至少要開展以下幾方面的深入研究：一是圍繞橫沙淺灘挖入式港池方案對現(xiàn)場進(jìn)行專門的勘察與調(diào)查，加深對橫沙淺灘周圍及鄰近海域水文、泥沙運動，沉積、地貌過程和工程地質(zhì)的認(rèn)識，包括長江口外，尤其是北港以外海岸地貌的成因、工程后河口攔門沙演變趨勢的研究和預(yù)測；二是長江口汊道（主要是北港、北支）演變趨勢及北港航道整治治導(dǎo)線與挖入式港區(qū)北側(cè)駁岸線的研究；三是港區(qū)平面布置和入海深水航道建設(shè)方案的優(yōu)化，深挖槽大風(fēng)天浮泥生成、運動規(guī)律的研究；波、流、泥沙綜合三維數(shù)學(xué)模型的研究與完善；四是強化河口及海洋生態(tài)環(huán)境方面的研究，其中包括：橫沙淺灘建港對河口濕地總體效應(yīng)的研究，不同港區(qū)平面的港區(qū)內(nèi)水體交換、環(huán)境容量的數(shù)值模擬研究，工程所在區(qū)域的河口、海岸漁業(yè)及生態(tài)動力學(xué)，以及生態(tài)修復(fù)技術(shù)的研究；全球變化及極端氣候事件頻發(fā)的環(huán)境影響等.上述這些方面需要有關(guān)部門組織各方面力量進(jìn)行.我們也將責(zé)無旁貸，發(fā)揮專業(yè)及人才優(yōu)勢，繼續(xù)積極地參與.

致謝 此項工作得到同盛集團(tuán)原副總裁、洋山港指揮部原指揮歸墨教授級高工的指導(dǎo)，華東師范大學(xué)河口海岸學(xué)國家重點實驗室和中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院領(lǐng)導(dǎo)的支持；專題研究組虞志英教授、邵榮順教授級高工、金镠教授、李身鐸教授、徐海根教授、葛建忠博士等傾注了近二年的努力，金镠教授審閱全文并提出了許多建設(shè)性的修改意見，在此一并致以感謝！

［1］ 陳吉余，劉濟(jì)舟.關(guān)于利用長江口深水航道工程疏浚土填筑人工島的建議［R］.上海：華東師范大學(xué)，2005.

［2］ 中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司，華東師范大學(xué)河口海岸學(xué)國家重點實驗室.上海國際航運中心橫沙淺灘挖入式港池規(guī)劃方案研究報告［R］.上海：華東師范大學(xué)，2012.

［3］ 交通運輸部長江口航道管理局.長江口航道發(fā)展規(guī)劃［R］.上海：交通運輸部長江口航道管理局，2010.

［4］ 李身鐸，朱巧云，虞志英.長江口橫沙淺灘及鄰近海域水動力特征分析［J］.華東師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013（4）：25－41.

［5］ 徐海根，虞志英，鈕建定，等.長江口橫沙淺灘及鄰近海域含沙量與沉積物特征分析［J］.華東師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013（4）：42－54.

［6］ 虞志英，張志林，金鏐，等.長江口橫沙淺灘挖入式港池與入海航道區(qū)域海床穩(wěn)定性分析［J］.華東師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013（4）：55－71.

［7］ 中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司.上海新港區(qū)選址（橫沙）項目研究前期工作報告［R］.上海：中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司，2012.

［8］ 邵榮順，程澤坤，丁平興，等.長江口橫沙淺灘挖入式港池方案的研究［J］.華東師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013（4）：17－24.

［9］ 吳今權(quán)，董文才.京唐港選址與規(guī)劃，唐山港京唐港區(qū)粉沙質(zhì)海岸泥沙研究與整治［M］.南京：河海大學(xué)出版社，2009：3－18.

［10］ 顧民權(quán).曹妃甸取沙造地和建設(shè)挖入式港池［J］.港工技術(shù)，2007（6）：12－17.

［11］ 李曉銃，陳有文，鄭斌.大型挖入式港池布局要點分析［J］.水運工程，2006（9）：68－70.

［12］ 葛建忠，金鏐，丁平興，等.長江口橫沙淺灘挖入式港池方案泥沙回淤估算［J］.華東師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013（4）：106－119.

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